David Ras
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Las cajas de cambios del X1 / iX1 U11 y X2 / iX2 U10
En este post explicaremos las familias DCT y HDT de cajas de cambio que utilizan los X1 U11 y X2 U10, las diferencias entre ellas, las variantes que utiliza cada modelo y/o motor, si los iX1 y iX2 eléctricos puros tienen caja de cambios, y que cajas de cambios llevan los X1 U11 híbridos enchufables de 477 Nm de par.
También se incluyen varias tablas de equivalencias entre las diferentes cajas de cambios y motores, el desglose de componentes internos de las cajas DCT y HDT, la descripción de como funcionan y muchas fotos de ellas.
Por último, se explica si hay que cambiar el aceite de la caja de cambios.
Las familias DCT y HDT de cajas de cambios
Todos los X1 U11 y X2 U10 equipan las cajas de cambio automáticas de doble embrage (double clutch) de siete marchas de Magna International, una multinacional canadiense fabricante de componentes de automoción (como Continental, Forvia-Faurecia, Grupo Antolín, Ficosa, etc), que tiene fábricas en Alemania y Austria, y que hace años compró la alemana Getrag, fabricante de cajas de cambio y transmisiones, y la austríaca Steyr-Daimler-Puch, otro fabricante de componentes de automoción.
Así que podríamos decir que las cajas 7DCT300, 7DCT400 y 7HDT400 derivan de las cajas de cambio fabricadas por Getrag. Incluso hay fuentes que directamente las llaman GETRAG. Se fabrican en Neuenstein (Alemania) y Kechnec (Eslovaquia).
El software inteligente de estas cajas garantiza que mientras una marcha está activa, la siguiente ya está preseleccionada. Al cambiar de marcha se accionan alternativamente dos embragues. Esto permite cambios fluidos sin interrupción del par, acelera el cambio de marcha y evita las sacudidas asociadas con las automáticas normales.
Y las hay de dos tipos:
1) Las DCT (Dual-Clutch Transmission) transmisión automática de doble embrague con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás.
2) Las HDT (Hybrid Dual-Clutch Transmission), transmisión automática de doble embrague híbrida con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás, que añade un motor eléctrico de 48 Volts alimentado por una pequeña batería externa. Es lo que se conoce por Mild Hybrid o hibridación suave.
En los X1 U11 y X2 U10 se utilizan 2 modelos de cajas de cambios DCT (7DCT300TU y 7DCT400) y un modelo de caja de cambios HDT (7HDT400).
Caja de cambios Magna 7DCT300TU
La caja de cambios Dual Clutch DCT Magna 7DCT300TU de doble embrague deriva de la 7DCT300. Aunque son prácticamente la misma caja, en la TU se han reforzado los componentes internos para poder aumentar el par motor máximo, que en la 7DCT300 es de 300 Nm y en la 7DCT300TU sube hasta 320 Nm.
Al par motor también se le llama fuerza o torque (en inglés).
*Foto de una caja de cambios 7DCT300TU.
La caja 7DCT300TU utiliza el código GD7Q30 y las variantes el formato GD7Q30xG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
La caja de cambios 7DCT300TU equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
Caja de cambios Magna 7DCT400
La caja de cambios Dual Clutch DCT Magna 7DCT400 de doble embrague es una evolución de la comentada 7DCT300TU en la que se han reforzado los componentes interiores para que pueda soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm.
*Foto de una caja de cambios 7DCT400.
La caja 7DCT400 utiliza los códigos GD7Q40, GD7S40, GD7Y40 y las variantes los formatos GD7Q40xG-Ayz, GD7S40FG-Ayz, GD7Y40FG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
Las variantes de esta caja 7DCT400 utilizan los formatos GD7Q40xG-Ayz, GD7S40FG-Ayz, GD7Y40FG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
GD7Q40xG-Ayz
GD7S40FG-Ayz
GD7Y40FG-Ayz
La caja de cambios 7DCT400 equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
Caja de cambios Magna 7HDT400
La caja de cambios Hybrid Dual Clutch HDT Magna 7HDT400 de doble embrague es una evolución de la anterior 7DCT400 a la cual se le añade una hibridación ligera de 48 V. El generador de arranque de 48 V esta integrado en la transmisión Steptronic y puede ayudar a la aceleración con 19 CV (14 kW) adicionales. La caja 7HDT400 también puede soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm.
*Foto de una caja de cambios 7HDT400.
La caja 7HDT400 utiliza los códigos GN7Y40 y GN7Q40, y las variantes los formatos GN7Y40T-Ayz, GN7Y40DG-Ayz, GN7Q40KG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
GN7Y40T-Ayz
GN7Y40DG-Ayz
GN7Q40KG-Ayz
La caja de cambios 7HDT400 equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
¿Los iX1 U11 y iX2 U10 eléctricos puros BEV tienen caja de cambios?
Los iX1 U11 e iX2 U10 eléctricos puros BEV, como los iX1 e20 (HB0) e iX1 x30 (XE2), no tienen caja de cambios propiamente dicha como los coches de combustión, porque solo tienen una marcha adelante y otra hacia atrás.
¿Que caja de cambios tienen los X1 U11 híbridos eléctricos PHEV de 477 Nm?
Hasta ahora hemos comentado que las cajas de cambio DCT y HDT pueden soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm, pero los X1 U11 PHEV alcanzan un par motor de hasta 477 Nm, ¿como es esto posible?
Pues es muy buena pregunta, pero en realidad no es así. Tiene truco.
El X1 xDrive30e híbrido enchufable PHEV dispone de un motor de gasolina de 230 Nm de par motor que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico de 247 Nm de par sobre las traseras. En total serían 477 Nm, pero no es real, porque los dos motores no están acoplados mecanicamente y no siempre funcionan simultáneamente, por lo que estrictamente no se pueden sumar.
Además, solo el motor de combustión esta conectado a la caja de cambios. Y como el motor de combustión no supera los 230 Nm, utiliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300 (que puede llegar hasta 300 Nm).
En el X1 xDrive25e híbrido enchufable PHEV sucede lo mismo. También dispone de un motor de gasolina de 230 Nm de par motor y otro eléctrico de 247 Nm de par, por lo que también utiliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300.
Se hace notar que el motor de gasolina del X1 x25e desarrolla 136 CV (100 kW) y el del x30e 150 CV (110 kW), pero ambos tienen el mismo par motor de 230 Nm. Y el motor eléctrico del x25e tiene 109 CV (80 kW) y el del x30e 177 CV (130 kW), pero ambos tienen también el mismo par motor de 247 Nm.
En el siguiente post hay más información:
https://www.bmwfaq.org/threads/guia-de-motores-del-x1-u11-x2-u10.1063486/
¿Hay que cambiar el aceite de la caja de cambios?
Si, lo reconoce la propia BMW.
Las cajas de cambio de doble embrague DCT y HDT funcionan con aceite en su interior. Este aceite no tiene una vida infinita y, por tanto hay que cambiarlo cuando está desgastado y ya no es capaz de refrigerar y lubricar suficiente a la caja de cambios.
La unidad de control EGS monitoriza el desgaste del aceite de la caja de cambios. Cuando se alcanza el límite de desgaste, emite una alarma indicando que el aceite de la transmisión debe ser cambiado.
Según el modelo de vehículo, puede que dicha alarma no se refleje como tal en la pantalla del vehículo, y quede enmascarada bajo una alarma genérica, pero si queda registrada en la memoria de fallos para que pueda ser consultada mediante OBD por el taller o el usuario.
Tabla de equivalencias caja de cambios / motor
En la siguiente tabla se indican las diferentes variantes de cajas de cambios y los modelos de X1 U11 y X2 U10 que las equipan, incluyendo el motor de cada modelo.
Caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400
Las cajas de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 de doble embrague con control eléctronico de transmisión (EGS) son prácticamente idénticas y solo varia el par motor máximo que soporta cada una, 320 Nm la 7DCT300TU y 400 Nm la 7DCT400.
Una caja de cambios de doble embrague requiere menos espacio, es más eficiente y reduce el consumo de combustible. De hecho es una caja de cambios manual automatizada que, gracias a 2 subtransmisiones, realiza los cambios de marcha de forma totalmente automatizada sin que haya interrupción de la fuerza de tracción.
El control electrónico de la transmisión (EGS) selecciona las marchas automáticamente dentro de los rangos permitidos de velocidad del motor. El conductor también las puede elegir mediante las levas de cambio (si el coche está equipado) o la palanca selectora.
A diferencia de la transmisión automática con convertidor de par hidráulico, la transmisión del par tiene lugar a través de uno de los dos embragues, que conectan las dos subtransmisiones.
Tanto en la transmisión automática con convertidor de par hidráulico como en la de doble embrague, el cambio de marcha se realiza sin interrupción de la fuerza de tracción.
Los X1 U11 y X2 U10 utilizan dos modelos o variantes de cajas de cambios de doble embrague: la 7DCT300TU para motores de hasta 320 Nm y la 7DCT400 para motores de hasta 400 Nm.
1) La 7DCT300TU es un desarrollo de la 7DCT300, donde los embragues y la unidad de control (EGS) han sido rediseñadas.
2) La 7DCT400 es prácticamente idéntica a la 7DCT300TU pero se han reforzado los embragues y los componentes interiores para poder soportar un par motor superior.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 (1). Se puede ver la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (3), los motores que mueven los dos embragues (9, 5), los que mueven los dos tambores (6, 7) del cambio, el motor o bomba de refrigeración (4), la entrada y salida (11) del circuito de refrigeración, los sensores de presión del aceite (8, 10) de la transmisión, y la válvula o respirador (2).
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 (1). Se puede ver la unidad de control EGS (5), el sensor de temperatura del aceite (4) de la transmisión, y los sensores de la velocidad de entrada (3, 2) de la caja de cambios.
Unidad de control electrónico de la transmisión (EGS)
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) está conectada y pegada directamente a la caja de cambios, y se enfría conjuntamente con la caja de cambios.
La EGS recibe las señales procedentes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo, las procesa y compara con los mapas de datos que tiene almacenados y calcula:
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los engranajes.
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los embragues.
Como tiene que actuar el motor o bomba de refrigeración del embrague.
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) también está conectada al inmovilizador electrónico del coche para ofrecer una protección mejorada del vehículo contra el robo.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver la unidad de control electrónico EGS (1) de la transmisión, los conectores de 67 pins (2), de 58 pins (3), de 9 pins (4), y el motor o bomba de refrigeración (5).
Motor eléctrico de refrigeración
Dentro de la caja de cambios hay un motor eléctrico o bomba de refrigeración que recoge el aceite interior a través del filtro de succión y lo inyecta sobre los discos y embragues para refrigerarlos y lubricarlos. Puede generar una presión de 2 bar, lo que equivale a un flujo de 12 l/min.
Este motor o bomba de refrigeración es un motor trifásico sin escobillas, está controlado por la unidad de control EGS, y utiliza una conexión de 9 pins.
Motores eléctricos del cambio
En la caja de cambios hay 4 motores eléctricos, de los cuales 2 son para los 2 tambores que cambian las marchas y 2 para mover los 2 discos de los embragues.
Los 2 primeros motores sirven para girar mecánicamente los tambores y, por lo tanto, acoplan o desacoplan los engranajes para cambiar las marchas y activar o desactivar el modo de estacionamiento. De estos, un motor cambia las marchas pares, y el otro las marchas impares. Ambos son motores trifásicos sin escobillas, están controlados por la unidad de control EGS, utilizan conexiones de 9 pins, y tienen un sensor interior de posición del rotor que informa a la unidad de control EGS.
Los 2 segundos motores sirven para hacer funcionar los dos circuitos hidráulicos independientes que mueven los dos discos discos de embrague, es decir, un circuito para cada disco.
Ambos son motores trifásicos sin escobillas, están controlados por la unidad de control EGS y utilizan conexiones de 9 pins, y tienen un sensor interior de posición del rotor que informa a la unidad de control EGS
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos embragues (6, 9), los que mueven los dos tambores (2, 4) del cambio, los sensores de presión del aceite (7, 11) de la transmisión, y los conectores de 9 pins (1, 3, 5, 10), y de 3 pins (8, 12).
Sensores de presión del aceite
Dentro de la caja de cambios hay 2 sensores de presión del aceite de la transmisión que monitorizan su presión, que puede estar entre 0 y 15 bar.
Reciben de la unidad de control EGS una tensión de 5 V y, según la presión interior, le devuelven una tensión de entre 0,5 y 4,5 V para que esta sepa cual es la presión en cada momento.
Estos sensores de presión utilizan conexiones de 3 pins.
Sensores de la velocidad de entrada
Dentro de la caja de cambios hay 2 sensores de velocidad que monitorizan la velocidad y la dirección de rotación del eje de la transmisión e informan a la unidad de control EGS. Utilizan conexiones de 2 pins.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver los sensores de temperatura (6) del aceite de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (2, 3) de la caja de cambios y los conectores de 2 pins (1, 4, 5).
Sensor de temperatura del aceite
Dentro del cambio de marchas también hay un sensor que monitoriza la temperatura del aceite de la transmisión. Tiene un rango de funcionamiento de entre -40 °C a +150 °C, informa de la temperatura de cada momento a la unidad de control EGS y utiliza una conexión de 2 pins.
Selector de marchas
Hay otro componente del cambio de marchas que es el que el conductor más ve y utiliza: la palanca selectora de marchas ubicada en la cónsola central, justo delante del apoya brazos.
La palanca GWS tiene 3 posiciones:
R: Para circular marcha atrás.
N: De neutral, es decir el coche parado pero con el motor en marcha.
D: Para circular hacia adelante.
Además, existe otro Modo que se activa pulsando un botón al lado de la palanca selectora:
P: Para frenar o en Modo aparcamiento.
Dentro de la posición “D” hay dos variantes dependiendo de si el vehículo equipa levas en el volante o no.
D/S: En vehículos equipados con levas. Es el programa S para el Modo Sport. Permite cambiar las marchas manualmente con las levas que hay en el volante.
D/L: En los vehículos que no tienen levas. Es el programa “L” “para un mayor efecto de frenado del motor durante una aceleración más rápida”.
La posición “P” de aparcamiento (Park) se activa pulsando el botón “P” ubicado al lado de la palanca selectora
Desde cualquier posición de la palanca (R, N, D/L/S), cuando se presiona el botón “P” el cambio de marchas se bloquea, se activa el freno eléctrico (equivalente al antiguo freno de mano), y el coche se para, por lo que la tecla “P” actúa como una parada de emergencia.
Al púlsar la tecla “P” se enciende un LED de aviso en la pantalla del conductor.
Si se vuelve a pulsar la tecla “P”, el coche se desfrena, pero no es necesario, porque con pisar el pedal del freno, seleccionar una posición de la palanca selectora y dar un poco de gas el coche ya se pone en marcha sin necesidad de pulsar la tecla “P”.
Pulsar la tecla “P” también sirve para activar los Modos del Parking Assistant y del Parking Assistant Plus.
Caja de cambios 7HDT400 electrificada
La caja de cambios 7HDT400 de doble embrague con control eléctronico de transmisión (EGS) soporta un par motor máximo de 400 Nm y es muy parecida a las cajas 7DCT300TU y 7DCT400 pero se le ha añadido un sistema de electrificación a 48 V.
Por tanto, es válido todo lo que hemos comentado de las cajas de cambio 7DCT300TU y 7DCT400.
La caja 7HDT400 está integrada en el sistema eléctrico de 48 V del vehículo mediante una máquina eléctrica EME48 de 48 V con inversor.
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver lo que la 7HDT400 tiene diferente de las 7DCT300TU y 7DCT400, es decir la máquina eléctrica de 48 V EME48 (6), las conexiones eléctricas de 48 V negativa (4) y positiva (5), el conector de 16 pins, y lo que comparte con las otras cajas, es decir, la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (7), los motores que mueven los dos embragues (11, 10), los que mueven los dos tambores (9, 2) del cambio, y el motor o bomba de refrigeración (8).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver el sensor de temperatura del aceite (5) de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (6, 4) de la caja de cambios, la válvula o respirador (8), los conectores de 16 pins (2), y los de 1 pin hacia la fuente de alimentación (3) y hacia tierra (7).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver la entrada y salida (2) del circuito de refrigeración, y los sensores de presión del aceite (3, 4) de la transmisión.
Máquina eléctrica de 48 V (EME48)
De la EME48 ya hemos hablado en otros posts. BMW la llama Electrónica de máquina eléctrica de 48 V (EME48) con inversor. Integrarla en el cambio de marcha proporciona las siguientes ventajas:
Breve aceleración adicional eléctrica de hasta 14 kW (19 CV). Al acelerar, el EME48 apoya al motor.
Mejora en el rendimiento de la conducción, y de la respuesta del motor a baja velocidad.
Recuperación de hasta 15 kW de energía, lo que permite una reducción del consumo.
Mejora en el arranque del motor gracias a la función de Start & Stop automática del sistema de 48 V (EME48).
No necesita alternador ya que la tensión del vehículo está asegurada por la máquina eléctrica de 48 V (EME48).
Es posible cargar la EME48 con el vehículo parado (pero el motor encendido) ya que la máquina eléctrica EME48 está conectada directamente al motor de combustión, y aislada de la salida hacia las ruedas.
Redución del CO2 emitido gracias a la recuperación de energía y a la aceleración adicional eléctrica.
La máquina eléctrica de 48V (EME48) está montada y atornillada mediante cuatro tornillos directamente a la caja de cambios de doble embrague y se enfría con el mismo líquido refrigerante que enfría la caja de cambios.
De la máquina eléctrica EME48 hay dos modelos, el anterior a Marzo de 2024 y el posterior.
*Foto del modelo de la máquina eléctrica EME48 (1) anterior a Marzo de 2024. Se pueden ver las conexiones de entrada (5) y salida (2) del refrigerante, conector de 8 pins (6), y conectores de 48 V positiva (4) y negativa (3).
*Foto del modelo de la máquina eléctrica EME48 (1) posterior a Marzo de 2024. Se pueden ver las conexiones de entrada (6) y salida (2) del refrigerante, conector de 8 pins (5), y conectores de 48 V positiva (4) y negativa (3).
*Foto de la máquina eléctrica EME48 (1). Se pueden ver conectores de fase U (2), V (4), W (6), X (7), Y (3), Z (5) y el conector de 8 pins (8).
La máquina eléctrica EME48 está conectada a la 2a subtransmisión de la caja de cambios. Recordemos que hay 2 subtransmisiones o embragues dentro de la caja de cambios y que la 2a subtransmisión corresponde a los engranajes o marchas 2 / 4 / 6 / R.
La máquina eléctrica de 48V (EME48) se enfría con el mismo líquido refrigerante que enfría la caja de cambios y tiene dos sensores que la monitorizan. El primero es un sensor de temperatura en el estator, y el segundo es un sensor de posición, ya la EME48 está diseñada para una velocidad máxima de rotación de 18.600 rpm.
Unidad de control electrónico de la transmisión (EGS)
La unidad de control EGS está conectada directamente a la caja de cambios, y se enfría por disipadores de calor, ya que por ella no pasa el circuito de refrigeración.
La unidad de control EGS procesa las señales provenientes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo.
La EGS recibe las señales procedentes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo, las procesa y compara con los mapas de datos que tiene almacenados y calcula:
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los engranajes.
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los embragues.
Como tiene que actuar el motor o bomba de refrigeración del embrague.
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) también está conectada al inmovilizador electrónico del coche para ofrecer una protección mejorada del vehículo contra el robo.
*Foto de la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (1) donde se puede ver los conectores de 67 pins (2) y de 58 pins (3).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos embragues (1, 2), el motor o bomba de refrigeración (3) y el conector de 9 pins (4).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos tambores (1, 2) y el conector de 9 pins (3).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se puede ver el sensor de temperatura del aceite (3) de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (1, 2) de la caja de cambios y el conector de 2 pins (4).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los sensores de presión del aceite (1, 2) de la transmisión y el conector de 3 pins (3).
Función automática de Start & Stop del motor (MSA)
Cuando el conductor acciona el freno con el pie y el vehículo se detiene, el motor de combustión se para o apaga, y esta función es especialmente útil al detenerse en un semáforo o debido a una retención de tráfico.
Esta función es el famoso Start & Stop, o arranque-parada, porque cuando pisas de nuevo el embrague (en los coches manuales) o el acelerador (en los coches automáticos) el motor de combustión vuelve a arrancar de forma automática.
Como el motor de combustión tiene cierto retardo en arrancar y, al acelerar fuerte tiene un pico elevado de consumo de combustible, lo primero que hace el vehículo despues de pisar el acelerador es arrancar la máquina eléctrica EME48 ubicada en la caja de cambios, quien arrancará el motor de combustión y le apoyará con potencia adicional hasta que este acabe de arrancar y se estabilice.
De esta forma el vehículo arranca suavemente, de forma rápida, a plena potencia, sin sacudidas y sin picos elevados de consumo.
La función automática de Start & Stop del motor (MSA) es inteligente y garantiza que el motor se detenga solo cuando sea posible, sin perjudicar la comodidad del conductor, de los acompañantes o la seguridad del vehículo.
Así, en una parada, el motor no se parará y continuará funcionando cuando:
El motor aún no haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal.
La temperatura del habitáculo de los pasajeros sea muy diferente de la programada en el climatizador.
La carga de la batería sea insuficiente, ya sea porque está descargada o porque está deteriorada (es por este motivo que cuando la batería es vieja no funciona el Start & Stop).
El conductor mueva el volante.
Saludos.
PDF: https://www.bmwfaq.org/attachments/...189089/?hash=85c08df62df7ad383dd5e6646c4f8164
En este post explicaremos las familias DCT y HDT de cajas de cambio que utilizan los X1 U11 y X2 U10, las diferencias entre ellas, las variantes que utiliza cada modelo y/o motor, si los iX1 y iX2 eléctricos puros tienen caja de cambios, y que cajas de cambios llevan los X1 U11 híbridos enchufables de 477 Nm de par.
También se incluyen varias tablas de equivalencias entre las diferentes cajas de cambios y motores, el desglose de componentes internos de las cajas DCT y HDT, la descripción de como funcionan y muchas fotos de ellas.
Por último, se explica si hay que cambiar el aceite de la caja de cambios.
Las familias DCT y HDT de cajas de cambios
Todos los X1 U11 y X2 U10 equipan las cajas de cambio automáticas de doble embrage (double clutch) de siete marchas de Magna International, una multinacional canadiense fabricante de componentes de automoción (como Continental, Forvia-Faurecia, Grupo Antolín, Ficosa, etc), que tiene fábricas en Alemania y Austria, y que hace años compró la alemana Getrag, fabricante de cajas de cambio y transmisiones, y la austríaca Steyr-Daimler-Puch, otro fabricante de componentes de automoción.
Así que podríamos decir que las cajas 7DCT300, 7DCT400 y 7HDT400 derivan de las cajas de cambio fabricadas por Getrag. Incluso hay fuentes que directamente las llaman GETRAG. Se fabrican en Neuenstein (Alemania) y Kechnec (Eslovaquia).
El software inteligente de estas cajas garantiza que mientras una marcha está activa, la siguiente ya está preseleccionada. Al cambiar de marcha se accionan alternativamente dos embragues. Esto permite cambios fluidos sin interrupción del par, acelera el cambio de marcha y evita las sacudidas asociadas con las automáticas normales.
Y las hay de dos tipos:
1) Las DCT (Dual-Clutch Transmission) transmisión automática de doble embrague con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás.
2) Las HDT (Hybrid Dual-Clutch Transmission), transmisión automática de doble embrague híbrida con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás, que añade un motor eléctrico de 48 Volts alimentado por una pequeña batería externa. Es lo que se conoce por Mild Hybrid o hibridación suave.
En los X1 U11 y X2 U10 se utilizan 2 modelos de cajas de cambios DCT (7DCT300TU y 7DCT400) y un modelo de caja de cambios HDT (7HDT400).
| CAJA | VARIANTE |
| 7DCT300 | GD7Q30 |
| 7DCT400 | GD7Q40, GD7S40, GD7Y40 |
| 7HDT400 | GN7Y40, GN7Q40 |
Caja de cambios Magna 7DCT300TU
La caja de cambios Dual Clutch DCT Magna 7DCT300TU de doble embrague deriva de la 7DCT300. Aunque son prácticamente la misma caja, en la TU se han reforzado los componentes internos para poder aumentar el par motor máximo, que en la 7DCT300 es de 300 Nm y en la 7DCT300TU sube hasta 320 Nm.
Al par motor también se le llama fuerza o torque (en inglés).
*Foto de una caja de cambios 7DCT300TU.
La caja 7DCT300TU utiliza el código GD7Q30 y las variantes el formato GD7Q30xG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| x | Letra | K, F, Z |
| y | Letra | D, F, H, I, J, O |
| z | Letra o número | A, D, K, S, W, Y, 3, 4, 5, 6 |
La caja de cambios 7DCT300TU equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
| MOTOR | CAJA DE CAMBIOS |
| X1 s16i (B38L) | GD7Q30KG-ADK GD7Q30KG-AO6 |
| X2 s16i (B38L) | GD7Q30KG-AO6 |
| X1 s18i (B38N) | GD7Q30KG-ADK GD7Q30KG-AO6 |
| X2 s18i (B38N) | GD7Q30KG-AO6 |
| X1 s20i (B48N) | GD7Q30FG-AHA GD7Q30FG-AO4 GD7Q30KG-AJ3 GD7Q30ZG-AIA GD7Q30ZG-AO5 |
| X1 s25Li (B48N) | GD7Q30FG-AHA GD7Q30FG-AO4 GD7Q30ZG-AIA GD7Q30ZG-AO5 |
| X1 x25e (B38X) | GD7Q30KG-AJD GD7Q30KG-AFS GD7Q30KG-AOW GD7Q30KG-AOY |
| X1 x30e (B38X) | GD7Q30KG-AJD GD7Q30KG-AFS GD7Q30KG-AOW GD7Q30KG-AOY |
Caja de cambios Magna 7DCT400
La caja de cambios Dual Clutch DCT Magna 7DCT400 de doble embrague es una evolución de la comentada 7DCT300TU en la que se han reforzado los componentes interiores para que pueda soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm.
*Foto de una caja de cambios 7DCT400.
La caja 7DCT400 utiliza los códigos GD7Q40, GD7S40, GD7Y40 y las variantes los formatos GD7Q40xG-Ayz, GD7S40FG-Ayz, GD7Y40FG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
Las variantes de esta caja 7DCT400 utilizan los formatos GD7Q40xG-Ayz, GD7S40FG-Ayz, GD7Y40FG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
GD7Q40xG-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| x | Letra | D, T |
| y | Letra | K, O, N |
| z | Número | 2, 7, 8, 9 |
GD7S40FG-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| y | Letra | O, P |
| z | Letra | H, K |
GD7Y40FG-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| y | Letra | L, P, O |
| z | Letra o número | D, E, F, 1 |
La caja de cambios 7DCT400 equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
| MOTOR | CAJA DE CAMBIOS |
| X1 s18d (B47L) | GD7Q40DG-AK9 GD7Q40DG-AO7 GD7Q40TG-AN2 GD7Q40TG-AO8 |
| X2 s18d (B47L) | GD7Q40TG-AN2 GD7Q40TG-AO8 |
| X1 x20i (B48N) | GD7Y40FG-AL1 GD7Y40FG-APD GD7Y40FG-AOF GD7Y40FG-APE |
| X2 x20i (B48N) | GD7Y40FG-AOF GD7Y40FG-APE |
| X1 x28i (B48P) | GD7Y40FG-AL1 GD7Y40FG-APD GD7Y40FG-AOF GD7Y40FG-APE |
| X2 x28i (B48P) | GD7Y40FG-AOF GD7Y40FG-APE |
| X1 M35i (B48R) | GD7S40FG-AOK GD7S40FG- APH |
| X2 M35i (B48R) | GD7S40FG-AOK GD7S40FG-APH |
Caja de cambios Magna 7HDT400
La caja de cambios Hybrid Dual Clutch HDT Magna 7HDT400 de doble embrague es una evolución de la anterior 7DCT400 a la cual se le añade una hibridación ligera de 48 V. El generador de arranque de 48 V esta integrado en la transmisión Steptronic y puede ayudar a la aceleración con 19 CV (14 kW) adicionales. La caja 7HDT400 también puede soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm.
*Foto de una caja de cambios 7HDT400.
La caja 7HDT400 utiliza los códigos GN7Y40 y GN7Q40, y las variantes los formatos GN7Y40T-Ayz, GN7Y40DG-Ayz, GN7Q40KG-Ayz, donde "x, y, z" pueden tener los siguientes valores:
GN7Y40T-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| y | Letra | Q |
| z | Número | 2, 4, 7 |
GN7Y40DG-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| x | Letra | D, F |
| y | Letra | L, P |
| z | Letra o número | M, O, 7, 8 |
GN7Q40KG-Ayz
| VAR. | FORMATO | VALORES |
| y | Letra | L, P |
| z | Letra o número | K, 4 |
La caja de cambios 7HDT400 equipa los siguientes modelos de X1 U11 y X2 U10:
| MOTOR | CAJA DE CAMBIOS |
| X1 x18d (B47L) | GN7Y40T-AQ2 |
| X2 x18d (B47L) | GN7Y40T-AQ2 |
| X1 x20d (B47L) | GN7Y40DG-AL7 GN7Y40DG-APM GN7Y40T-AQ7 |
| X2 x20d (B47L) | GN7Y40T-AQ7 |
| X1 x23d (B47P) | GN7Y40DG-AL7 GN7Y40DG-APM GN7Y40T-AQ7 |
| X1 s20i (B38N) | GN7Q40KG-AL4 GN7Q40KG-APK GN7Y40T-AQ4 |
| X2 s20i (B38N) | GN7Q40KG-AL4 GN7Q40KG-APK GN7Y40T-AQ4 |
| X1 x23i (B48N) | GN7Y40FG-AL8 GN7Y40FG-APO GN7Y40T-AQ9 |
¿Los iX1 U11 y iX2 U10 eléctricos puros BEV tienen caja de cambios?
Los iX1 U11 e iX2 U10 eléctricos puros BEV, como los iX1 e20 (HB0) e iX1 x30 (XE2), no tienen caja de cambios propiamente dicha como los coches de combustión, porque solo tienen una marcha adelante y otra hacia atrás.
¿Que caja de cambios tienen los X1 U11 híbridos eléctricos PHEV de 477 Nm?
Hasta ahora hemos comentado que las cajas de cambio DCT y HDT pueden soportar un par motor máximo de hasta 400 Nm, pero los X1 U11 PHEV alcanzan un par motor de hasta 477 Nm, ¿como es esto posible?
Pues es muy buena pregunta, pero en realidad no es así. Tiene truco.
El X1 xDrive30e híbrido enchufable PHEV dispone de un motor de gasolina de 230 Nm de par motor que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico de 247 Nm de par sobre las traseras. En total serían 477 Nm, pero no es real, porque los dos motores no están acoplados mecanicamente y no siempre funcionan simultáneamente, por lo que estrictamente no se pueden sumar.
Además, solo el motor de combustión esta conectado a la caja de cambios. Y como el motor de combustión no supera los 230 Nm, utiliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300 (que puede llegar hasta 300 Nm).
En el X1 xDrive25e híbrido enchufable PHEV sucede lo mismo. También dispone de un motor de gasolina de 230 Nm de par motor y otro eléctrico de 247 Nm de par, por lo que también utiliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300.
Se hace notar que el motor de gasolina del X1 x25e desarrolla 136 CV (100 kW) y el del x30e 150 CV (110 kW), pero ambos tienen el mismo par motor de 230 Nm. Y el motor eléctrico del x25e tiene 109 CV (80 kW) y el del x30e 177 CV (130 kW), pero ambos tienen también el mismo par motor de 247 Nm.
En el siguiente post hay más información:
https://www.bmwfaq.org/threads/guia-de-motores-del-x1-u11-x2-u10.1063486/
¿Hay que cambiar el aceite de la caja de cambios?
Si, lo reconoce la propia BMW.
Las cajas de cambio de doble embrague DCT y HDT funcionan con aceite en su interior. Este aceite no tiene una vida infinita y, por tanto hay que cambiarlo cuando está desgastado y ya no es capaz de refrigerar y lubricar suficiente a la caja de cambios.
La unidad de control EGS monitoriza el desgaste del aceite de la caja de cambios. Cuando se alcanza el límite de desgaste, emite una alarma indicando que el aceite de la transmisión debe ser cambiado.
Según el modelo de vehículo, puede que dicha alarma no se refleje como tal en la pantalla del vehículo, y quede enmascarada bajo una alarma genérica, pero si queda registrada en la memoria de fallos para que pueda ser consultada mediante OBD por el taller o el usuario.
Tabla de equivalencias caja de cambios / motor
En la siguiente tabla se indican las diferentes variantes de cajas de cambios y los modelos de X1 U11 y X2 U10 que las equipan, incluyendo el motor de cada modelo.
| CAJA DE CAMBIOS | MOTOR |
| GD7Q30FG-AHA | X1 s20i (B48N) X1 s25Li (B48N) |
| GD7Q30FG-AO4 | X1 s20i (B48N) X1 s25Li (B48N) |
| GD7Q30KG-ADK | X1 s16i (B38L) X1 s18i (B38N) |
| GD7Q30KG-AFS | X1 x25e (B38X) X1 x30e (B38X) |
| GD7Q30KG-AJ3 | X1 s20i (B48N) |
| GD7Q30KG-AJD | X1 x25e (B38X) X1 x30e (B38X) |
| GD7Q30KG-AO6 | X1 s16i (B38L) X2 s16i (B38L) X1 s18i (B38N) X2 s18i (B38N) |
| GD7Q30KG-AOW | X1 x25e (B38X) X1 x30e (B38X) |
| GD7Q30KG-AOY | X1 x25e (B38X) X1 x30e (B38X) |
| GD7Q30ZG-AIA | X1 s20i (B48N) X1 s25Li (B48N) |
| GD7Q30ZG-AO5 | X1 s20i (B48N) X1 s25Li (B48N) |
| GD7Q40DG-AK9 | X1 s18d (B47L) |
| GD7Q40DG-AO7 | X1 s18d (B47L) |
| GD7Q40TG-AN2 | X1 s18d (B47L) X2 s18d (B47L) |
| GD7Q40TG-AO8 | X1 s18d (B47L) X2 s18d (B47L) |
| GD7S40FG-AOK | X1 M35i (B48R) X2 M35i (B48R) |
| GD7S40FG-APH | X1 M35i (B48R) X2 M35i (B48R) |
| GD7Y40FG-AL1 | X1 x20i (B48N) X1 x28i (B48P) |
| GD7Y40FG-AOF | X1 x20i (B48N) X2 x20i (B48N) X1 x28i (B48P) X2 x28i (B48P) |
| GD7Y40FG-APD | X1 x20i (B48N) X1 x28i (B48P) |
| GD7Y40FG-APE | X1 x20i (B48N) X2 x20i (B48N) X1 x28i (B48P) X2 x28i (B48P) |
| GN7Y40T-AQ2 | X1 x18d (B47L) X2 x18d (B47L) |
| GN7Y40T-AQ4 | X1 s20i (B38N) X2 s20i (B38N) |
| GN7Y40T-AQ7 | X1 x20d (B47L) X2 x20d (B47L) X1 x23d (B47P) |
| GN7Y40T-AQ9 | X1 x23i (B48N) |
| GN7Y40DG-AL7 | X1 x20d (B47L) X1 x23d (B47P) |
| GN7Y40DG-APM | X1 x20d (B47L) X1 x23d (B47P) |
| GN7Y40FG-AL8 | X1 x23i (B48N) |
| GN7Y40FG-APO | X1 x23i (B48N) |
| GN7Q40KG-AL4 | X1 s20i (B38N) X2 s20i (B38N) |
| GN7Q40KG-APK | X1 s20i (B38N) X2 s20i (B38N) |
Caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400
Las cajas de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 de doble embrague con control eléctronico de transmisión (EGS) son prácticamente idénticas y solo varia el par motor máximo que soporta cada una, 320 Nm la 7DCT300TU y 400 Nm la 7DCT400.
Una caja de cambios de doble embrague requiere menos espacio, es más eficiente y reduce el consumo de combustible. De hecho es una caja de cambios manual automatizada que, gracias a 2 subtransmisiones, realiza los cambios de marcha de forma totalmente automatizada sin que haya interrupción de la fuerza de tracción.
El control electrónico de la transmisión (EGS) selecciona las marchas automáticamente dentro de los rangos permitidos de velocidad del motor. El conductor también las puede elegir mediante las levas de cambio (si el coche está equipado) o la palanca selectora.
A diferencia de la transmisión automática con convertidor de par hidráulico, la transmisión del par tiene lugar a través de uno de los dos embragues, que conectan las dos subtransmisiones.
Tanto en la transmisión automática con convertidor de par hidráulico como en la de doble embrague, el cambio de marcha se realiza sin interrupción de la fuerza de tracción.
Los X1 U11 y X2 U10 utilizan dos modelos o variantes de cajas de cambios de doble embrague: la 7DCT300TU para motores de hasta 320 Nm y la 7DCT400 para motores de hasta 400 Nm.
1) La 7DCT300TU es un desarrollo de la 7DCT300, donde los embragues y la unidad de control (EGS) han sido rediseñadas.
2) La 7DCT400 es prácticamente idéntica a la 7DCT300TU pero se han reforzado los embragues y los componentes interiores para poder soportar un par motor superior.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 (1). Se puede ver la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (3), los motores que mueven los dos embragues (9, 5), los que mueven los dos tambores (6, 7) del cambio, el motor o bomba de refrigeración (4), la entrada y salida (11) del circuito de refrigeración, los sensores de presión del aceite (8, 10) de la transmisión, y la válvula o respirador (2).
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400 (1). Se puede ver la unidad de control EGS (5), el sensor de temperatura del aceite (4) de la transmisión, y los sensores de la velocidad de entrada (3, 2) de la caja de cambios.
Unidad de control electrónico de la transmisión (EGS)
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) está conectada y pegada directamente a la caja de cambios, y se enfría conjuntamente con la caja de cambios.
La EGS recibe las señales procedentes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo, las procesa y compara con los mapas de datos que tiene almacenados y calcula:
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los engranajes.
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los embragues.
Como tiene que actuar el motor o bomba de refrigeración del embrague.
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) también está conectada al inmovilizador electrónico del coche para ofrecer una protección mejorada del vehículo contra el robo.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver la unidad de control electrónico EGS (1) de la transmisión, los conectores de 67 pins (2), de 58 pins (3), de 9 pins (4), y el motor o bomba de refrigeración (5).
Motor eléctrico de refrigeración
Dentro de la caja de cambios hay un motor eléctrico o bomba de refrigeración que recoge el aceite interior a través del filtro de succión y lo inyecta sobre los discos y embragues para refrigerarlos y lubricarlos. Puede generar una presión de 2 bar, lo que equivale a un flujo de 12 l/min.
Este motor o bomba de refrigeración es un motor trifásico sin escobillas, está controlado por la unidad de control EGS, y utiliza una conexión de 9 pins.
Motores eléctricos del cambio
En la caja de cambios hay 4 motores eléctricos, de los cuales 2 son para los 2 tambores que cambian las marchas y 2 para mover los 2 discos de los embragues.
Los 2 primeros motores sirven para girar mecánicamente los tambores y, por lo tanto, acoplan o desacoplan los engranajes para cambiar las marchas y activar o desactivar el modo de estacionamiento. De estos, un motor cambia las marchas pares, y el otro las marchas impares. Ambos son motores trifásicos sin escobillas, están controlados por la unidad de control EGS, utilizan conexiones de 9 pins, y tienen un sensor interior de posición del rotor que informa a la unidad de control EGS.
Los 2 segundos motores sirven para hacer funcionar los dos circuitos hidráulicos independientes que mueven los dos discos discos de embrague, es decir, un circuito para cada disco.
Ambos son motores trifásicos sin escobillas, están controlados por la unidad de control EGS y utilizan conexiones de 9 pins, y tienen un sensor interior de posición del rotor que informa a la unidad de control EGS
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos embragues (6, 9), los que mueven los dos tambores (2, 4) del cambio, los sensores de presión del aceite (7, 11) de la transmisión, y los conectores de 9 pins (1, 3, 5, 10), y de 3 pins (8, 12).
Sensores de presión del aceite
Dentro de la caja de cambios hay 2 sensores de presión del aceite de la transmisión que monitorizan su presión, que puede estar entre 0 y 15 bar.
Reciben de la unidad de control EGS una tensión de 5 V y, según la presión interior, le devuelven una tensión de entre 0,5 y 4,5 V para que esta sepa cual es la presión en cada momento.
Estos sensores de presión utilizan conexiones de 3 pins.
Sensores de la velocidad de entrada
Dentro de la caja de cambios hay 2 sensores de velocidad que monitorizan la velocidad y la dirección de rotación del eje de la transmisión e informan a la unidad de control EGS. Utilizan conexiones de 2 pins.
*Foto de la caja de cambios 7DCT300TU y 7DCT400. Se pueden ver los sensores de temperatura (6) del aceite de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (2, 3) de la caja de cambios y los conectores de 2 pins (1, 4, 5).
Sensor de temperatura del aceite
Dentro del cambio de marchas también hay un sensor que monitoriza la temperatura del aceite de la transmisión. Tiene un rango de funcionamiento de entre -40 °C a +150 °C, informa de la temperatura de cada momento a la unidad de control EGS y utiliza una conexión de 2 pins.
Selector de marchas
Hay otro componente del cambio de marchas que es el que el conductor más ve y utiliza: la palanca selectora de marchas ubicada en la cónsola central, justo delante del apoya brazos.
La palanca GWS tiene 3 posiciones:
R: Para circular marcha atrás.
N: De neutral, es decir el coche parado pero con el motor en marcha.
D: Para circular hacia adelante.
Además, existe otro Modo que se activa pulsando un botón al lado de la palanca selectora:
P: Para frenar o en Modo aparcamiento.
Dentro de la posición “D” hay dos variantes dependiendo de si el vehículo equipa levas en el volante o no.
D/S: En vehículos equipados con levas. Es el programa S para el Modo Sport. Permite cambiar las marchas manualmente con las levas que hay en el volante.
D/L: En los vehículos que no tienen levas. Es el programa “L” “para un mayor efecto de frenado del motor durante una aceleración más rápida”.
La posición “P” de aparcamiento (Park) se activa pulsando el botón “P” ubicado al lado de la palanca selectora
Desde cualquier posición de la palanca (R, N, D/L/S), cuando se presiona el botón “P” el cambio de marchas se bloquea, se activa el freno eléctrico (equivalente al antiguo freno de mano), y el coche se para, por lo que la tecla “P” actúa como una parada de emergencia.
Al púlsar la tecla “P” se enciende un LED de aviso en la pantalla del conductor.
Si se vuelve a pulsar la tecla “P”, el coche se desfrena, pero no es necesario, porque con pisar el pedal del freno, seleccionar una posición de la palanca selectora y dar un poco de gas el coche ya se pone en marcha sin necesidad de pulsar la tecla “P”.
Pulsar la tecla “P” también sirve para activar los Modos del Parking Assistant y del Parking Assistant Plus.
Caja de cambios 7HDT400 electrificada
La caja de cambios 7HDT400 de doble embrague con control eléctronico de transmisión (EGS) soporta un par motor máximo de 400 Nm y es muy parecida a las cajas 7DCT300TU y 7DCT400 pero se le ha añadido un sistema de electrificación a 48 V.
Por tanto, es válido todo lo que hemos comentado de las cajas de cambio 7DCT300TU y 7DCT400.
La caja 7HDT400 está integrada en el sistema eléctrico de 48 V del vehículo mediante una máquina eléctrica EME48 de 48 V con inversor.
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver lo que la 7HDT400 tiene diferente de las 7DCT300TU y 7DCT400, es decir la máquina eléctrica de 48 V EME48 (6), las conexiones eléctricas de 48 V negativa (4) y positiva (5), el conector de 16 pins, y lo que comparte con las otras cajas, es decir, la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (7), los motores que mueven los dos embragues (11, 10), los que mueven los dos tambores (9, 2) del cambio, y el motor o bomba de refrigeración (8).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver el sensor de temperatura del aceite (5) de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (6, 4) de la caja de cambios, la válvula o respirador (8), los conectores de 16 pins (2), y los de 1 pin hacia la fuente de alimentación (3) y hacia tierra (7).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400 (1). Se puede ver la entrada y salida (2) del circuito de refrigeración, y los sensores de presión del aceite (3, 4) de la transmisión.
Máquina eléctrica de 48 V (EME48)
De la EME48 ya hemos hablado en otros posts. BMW la llama Electrónica de máquina eléctrica de 48 V (EME48) con inversor. Integrarla en el cambio de marcha proporciona las siguientes ventajas:
Breve aceleración adicional eléctrica de hasta 14 kW (19 CV). Al acelerar, el EME48 apoya al motor.
Mejora en el rendimiento de la conducción, y de la respuesta del motor a baja velocidad.
Recuperación de hasta 15 kW de energía, lo que permite una reducción del consumo.
Mejora en el arranque del motor gracias a la función de Start & Stop automática del sistema de 48 V (EME48).
No necesita alternador ya que la tensión del vehículo está asegurada por la máquina eléctrica de 48 V (EME48).
Es posible cargar la EME48 con el vehículo parado (pero el motor encendido) ya que la máquina eléctrica EME48 está conectada directamente al motor de combustión, y aislada de la salida hacia las ruedas.
Redución del CO2 emitido gracias a la recuperación de energía y a la aceleración adicional eléctrica.
La máquina eléctrica de 48V (EME48) está montada y atornillada mediante cuatro tornillos directamente a la caja de cambios de doble embrague y se enfría con el mismo líquido refrigerante que enfría la caja de cambios.
De la máquina eléctrica EME48 hay dos modelos, el anterior a Marzo de 2024 y el posterior.
*Foto del modelo de la máquina eléctrica EME48 (1) anterior a Marzo de 2024. Se pueden ver las conexiones de entrada (5) y salida (2) del refrigerante, conector de 8 pins (6), y conectores de 48 V positiva (4) y negativa (3).
*Foto del modelo de la máquina eléctrica EME48 (1) posterior a Marzo de 2024. Se pueden ver las conexiones de entrada (6) y salida (2) del refrigerante, conector de 8 pins (5), y conectores de 48 V positiva (4) y negativa (3).
*Foto de la máquina eléctrica EME48 (1). Se pueden ver conectores de fase U (2), V (4), W (6), X (7), Y (3), Z (5) y el conector de 8 pins (8).
La máquina eléctrica EME48 está conectada a la 2a subtransmisión de la caja de cambios. Recordemos que hay 2 subtransmisiones o embragues dentro de la caja de cambios y que la 2a subtransmisión corresponde a los engranajes o marchas 2 / 4 / 6 / R.
La máquina eléctrica de 48V (EME48) se enfría con el mismo líquido refrigerante que enfría la caja de cambios y tiene dos sensores que la monitorizan. El primero es un sensor de temperatura en el estator, y el segundo es un sensor de posición, ya la EME48 está diseñada para una velocidad máxima de rotación de 18.600 rpm.
Unidad de control electrónico de la transmisión (EGS)
La unidad de control EGS está conectada directamente a la caja de cambios, y se enfría por disipadores de calor, ya que por ella no pasa el circuito de refrigeración.
La unidad de control EGS procesa las señales provenientes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo.
La EGS recibe las señales procedentes de la caja de cambios de doble embrague, del motor y del vehículo, las procesa y compara con los mapas de datos que tiene almacenados y calcula:
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los engranajes.
Como tienen que actuar los dos motores que mueven los embragues.
Como tiene que actuar el motor o bomba de refrigeración del embrague.
La unidad de control electrónico de la transmisión (EGS) también está conectada al inmovilizador electrónico del coche para ofrecer una protección mejorada del vehículo contra el robo.
*Foto de la unidad de control electrónico de la transmisión EGS (1) donde se puede ver los conectores de 67 pins (2) y de 58 pins (3).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos embragues (1, 2), el motor o bomba de refrigeración (3) y el conector de 9 pins (4).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los motores que mueven los dos tambores (1, 2) y el conector de 9 pins (3).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se puede ver el sensor de temperatura del aceite (3) de la transmisión, los sensores de la velocidad de entrada (1, 2) de la caja de cambios y el conector de 2 pins (4).
*Foto de una caja de cambios 7HDT400. Se pueden ver los sensores de presión del aceite (1, 2) de la transmisión y el conector de 3 pins (3).
Función automática de Start & Stop del motor (MSA)
Cuando el conductor acciona el freno con el pie y el vehículo se detiene, el motor de combustión se para o apaga, y esta función es especialmente útil al detenerse en un semáforo o debido a una retención de tráfico.
Esta función es el famoso Start & Stop, o arranque-parada, porque cuando pisas de nuevo el embrague (en los coches manuales) o el acelerador (en los coches automáticos) el motor de combustión vuelve a arrancar de forma automática.
Como el motor de combustión tiene cierto retardo en arrancar y, al acelerar fuerte tiene un pico elevado de consumo de combustible, lo primero que hace el vehículo despues de pisar el acelerador es arrancar la máquina eléctrica EME48 ubicada en la caja de cambios, quien arrancará el motor de combustión y le apoyará con potencia adicional hasta que este acabe de arrancar y se estabilice.
De esta forma el vehículo arranca suavemente, de forma rápida, a plena potencia, sin sacudidas y sin picos elevados de consumo.
La función automática de Start & Stop del motor (MSA) es inteligente y garantiza que el motor se detenga solo cuando sea posible, sin perjudicar la comodidad del conductor, de los acompañantes o la seguridad del vehículo.
Así, en una parada, el motor no se parará y continuará funcionando cuando:
El motor aún no haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal.
La temperatura del habitáculo de los pasajeros sea muy diferente de la programada en el climatizador.
La carga de la batería sea insuficiente, ya sea porque está descargada o porque está deteriorada (es por este motivo que cuando la batería es vieja no funciona el Start & Stop).
El conductor mueva el volante.
Saludos.
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