https://www.diariomotor.com/noticia...e-el-dia-para-contaminar-menos-tiene-sentido/ Limitar la velocidad a 100 km/h en autovía, solo durante el día, para contaminar menos, ¿tiene sentido? David Villarreal | @davidvillarreal | 13 de noviembre de 2019 3 La reducción de emisiones en Europa es un hecho a todas luces imparable, centrándose en dos focos fundamentales, el de los contaminantes que asfixian el aire de nuestras ciudades, y el de los gases de efecto invernadero, que según los científicos están contribuyendo al calentamiento global. La industria del automóvil, y el tráfico rodado en general es, con diferencia, la que más se verá afectada por estos objetivos. Y en esa búsqueda de soluciones ingeniosas que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero sobre todo de los contaminantes que asfixian nuestras ciudades, surge una iniciativa peculiar. ¿Por qué no limitar la velocidad a 100 km/h durante el día y permitir que se siga circulando a 130 km/h durante la noche? Limitar la velocidad a 100 km/h en autovías La iniciativa en cuestión de la que os hablamos ha surgido en Países Bajos, donde acaba de anunciarse esta reducción del límite de velocidad a 100 km/h, durante el día (VRT.be). Se introduce así una medida que hará que la velocidad máxima en las autovías se reduzca a 100 km/h durante el día. Por la noche, mientras tanto, la velocidad máxima seguirá siendo de 130 km/h, entre las 19:00 y las 6:00. Recordemos que la velocidad máxima en las autovías del país es superior a los 120 km/h que encontramos en España y, por lo tanto, más parecida a la de otros países de nuestro entorno, como Francia. Países Bajos reduce la velocidad máxima de sus autovías a 100 km/h, entre las 6:00 de la mañana y las 19:00 de la tarde, manteniendo el límite de 130 km/h el resto del tiempo El origen de estos nuevos límites de velocidad Países Bajos decidió poner en marcha soluciones para atajar lo que denominan la "crisis del nitrógeno". En el país se encuentran especialmente preocupados por dos contaminantes, el amoniaco y los óxidos de nitrógeno. Para resolver el problema de los primeros, se propuso legislar para limitar e imponer condiciones a la construcción y a la agricultura. No tardarían en surgir las primeras protestas de ambos sectores, que culminarían con una marcha de tractores a La Haya el mes pasado. Ante esta situación, el Gobierno optó por buscar un acuerdo que apostara por medidas más laxas, y así reducir el descontento de los sectores que se sintieron agraviados. Y fue entonces cuando se optó por atacar, de nuevo, al sector que más se está viendo afectado por las medidas medioambientales que se están llevando a cabo en Europa, el sector del automóvil. Ante el descontento generado por las decisiones que se han tomado para reducir las emisiones de la agricultura y la construcción, la política medioambiental finalmente afectará en mayor medida a los conductores, con decisiones como estos límites de velocidad Sistemas como el AdBlue contribuyen a reducir significativamente las emisiones de NOx de los diésel. El sentido de limitar la velocidad durante el día No hay debate. Reducir la velocidad reduce necesariamente las emisiones, especialmente las de CO2. Pero en este caso vemos que el objetivo principal es reducir las emisiones de NOx y, por la variedad de motores que existen (diésel, gasolina, y también híbridos, híbridos y enchufables y eléctricos, que están muy extendidos en el país), su funcionamiento, y su capacidad para generar y reducir estas emisiones, no es nada sencillo calcular el beneficio en la reducción de emisiones que conllevará esta medida. A pesar de que el tráfico rodado no es el único que contribuye a las emisiones de NOx, en experiencias como las de los episodios de alta contaminación de Madrid sí se ha comprobado que, independientemente de la influencia de la meteorología, durante el día se generan más emisiones de NOx y se acumulan hasta la noche. De hecho, el plan inicial del Ayuntamiento de Madrid proponía la introducción de restricciones al tráfico en estos episodios de alta contaminación en función de las concentraciones de NOx que se registrasen en las estaciones de medición por la tarde. El Ayuntamiento de Madrid, finalmente, tuvo que revisar su protocolo de actuación y avisar con mayor antelación, antes del medio día, para facilitar la comunicación a los ciudadanos, de las medidas que se tomarían el día siguiente. Es difícil calcular el beneficio que tendrá la medida de reducir la velocidad durante el día y ese beneficio se produce asimétricamente, siendo muy dependiente de la tecnología del automóvil ¿Pueden extenderse estos límites de velocidad al resto de Europa? Mientras Países Bajos acepta, en algunos casos con cierta resignación, como el de partidos de la oposición que ya han mostrado su descontento, en Alemania se abría el debate de introducir límites de velocidad en las Autobahn. No obstante, en Alemania no parece existir aún suficiente consenso como para acabar con uno de los símbolos del país, y una de las muestras de la importancia que para Alemania tiene la automoción y el transporte por carretera. En España no parece que se haya abierto, ni que vaya a abrirse próximamente, este debate. La Dirección General de Tráfico se muestra más preocupada por la siniestralidad, que por las emisiones. En España este año se reducía la velocidad en carreteras convencionales a 90 km/h, pero el objetivo era precisamente el de mejorar la seguridad y reducir los accidentes de tráfico. En cuanto a la velocidad máxima en autovías y autopistas, años atrás llegó a proponerse una subida a 130 km/h. Pero la realidad actual sigue siendo la de los límites a 120 km/h y no hay la más mínima intención en que ese límite máximo general cambie, ni con una subida, ni con una bajada. Excepcionalmente, sí que hemos visto cómo ciudades como Madrid introducían límites de velocidad más rigurosos, en episodios de contaminación, en las vías de circunvalación y en las vías de acceso a la ciudad.
Tiene lógica que el tránsito durante el día es muy superior a la nocturna,y se reduzca la velocidad para reducir la contaminación.
La diferencia es que aquí, el medioambiente se la trae al pairo y solo aprovecharán la circunstancia para poner más radares. Es decir, recaudar más.... Y encima, no está demostrado que la reducción de velocidad mejore la situación. Y cuando el ministro sea de Podemos... lo vamos a flipar.
Y yo, que les den... luego esos ecolojetas se cogen vuelos por placer donde contaminan 100 veces más que yo en 10 años.
Las concentraciones altas siempre se darán en grandes poblaciones, por lo que qué más dará la velocidad si estará todo atascado igual
Pues como decian en Blade Runner: Yo he visto cosas que no creeriais. Carreteras sin Radares. Carreteras sin limites de velocidad. Que pena que no tenia el 12 cilindros
No me hagas mucho caso, voy a hablar desde algo que leí hace tiempo. Se supone que el coche, a medida que va más rápido, consume más (obvio), pero ese aumento de consumo se ve afectado por la resistencia del aire, es decir, el consumo de 80 a 120, podría ser igual que de 120 a 130, o velocidades similares (datos inventados, es un ejemplo, pero si se consume mucho más en porcentaje si no me equivoco). Entonces, tener el motor encendido obvio contamina , pero no lo mismo que conducir a 100 en vez de 120, esos 20 kilometros suben bastante el consumo, si no, coge el coche y ve a 80, mira el consumo, y ahora hazlo a 120. Se suma tanto el aumento de velocidad, como la resistencia del aire y más factores que actuarán. En resumen, hacer un viaje a 80, tardas más, pero consumes menos que a 120. Por tanto, bajarlo a 100 tendrá sus ventajas. Repito que todo esto no es 100% verídico, simplemente algo que me suena bastante.
Siguiendo tu exposición, que te agradezco, mejor que lo bajen a 80, incluso a la velocidad que hacen las pruebas de consumo idílicas. Consumes más a 120 pero tardas menos en llegar... El problema no es ir a 80 mira 100 mira 120 puntos el problema es el embudo qué se forma cuando se llega a la ciudad vueltas y vueltas por las calles buscando un sitio para aparcar. La falta de parking. Yo contamino muchísimo los sábados cuando voy al centro comercial porque 3 km antes llega la cola para acceder al mismo punto cuando voy entre semana como estuve ayer mismamente fue llegar desde casa directamente al punto de aparcamiento. Habiendo ido a 80 a 100 o 120 la vez que contaminado menos es la vez que pude aparcar... PD. Donde pone centro comercial y desplazamiento se puede aplicar diario y centro de trabajo y domicilio habitual distinto tropecientos polígonos industriales y naves industriales y demás mandanga donde no se puede aparcar punto y las ciudades igual. No sobran coches faltan aparcamientos.
Desde la completa ignorancia... No será mejor imponer este límite a coches antiguos, por lo tanto más inseguros y más contaminadores?
Supongo que si bajas de 120 a 80... vale, contaminas mucho menos, pero no te merece la pena ya porque tardas la vida. El problema de los atascos en hora punta es que todo el mundo va en su propio coche, si se comparte o se coge transporte publico, pues obvio mucho menos atascos y menos contaminación y tal y cual. Hace tiempo vi un vídeo donde en una calle de nueva york, dentro de ciudad, 4 carriles, llena de coches, en atasco, si ponías a toda la gente en un autobús, pues solo había 2 autobuses, en lugar de 50 60 70 coches. El problema estaría en coordinar a todo el mundo. También, hay atascos que se producen porque hay demasiado trafico, un colgado conduce como le sale, se cambia de carril y frena al resto, y ya pues... atasco sin sentido. Por eso te digo que hay muchísimos factores que actúan en el tráfico y como se comporta. El gran problema está en la coordinación al fin y al cabo, el día que los coches sean autónomos y se coordinen entre ellos ,verás los pocos atascos que hay.
Si estás más tiempo y más lento ya no cojo el coche,o voy andando en bicicleta o transporte público. Y en carretera paso a descansar más.
Cuando faltan aparcamientos es que sobran coches, porque estos tienden a hacer insufribles las grandes ciudades.
Poco tiene que ver un e38 con un Ibiza de hoy en día, sin subestimar a este ultimo no se puede generalizar. Un keso.
Culpar sólo a los automóviles de la contaminación es ridículo, efectivamente claro que contaminan pero en porcentajes inferiores a otras máquinas e industrias. El problema principal es en la grandes urbes, en carreteras, autovías y autopistas, la contaminación es más dispersa y no afecta tan directamente a las personas como en las ciudades. Se ganaría más si, las furgonetas de reparto fueran eléctricas, por la noche cargando en una nave y de día circulando, así como los autobuses. Desde que se eliminaron los trolebuses en muchas ciudades se empeoró bastante el asunto de la contaminación a pesar de haber vehículos más modernos pero muchos más.
Pedir un imposible al transporte particular eléctrico.....ni los taxis pueden tener una autonomía 100% eléctrica. Otra cosa es que el transporte de mercancías en la cuidad sea a gran escala tipo tranvía,y por zonas se recojan en puntos de recogida. Algo en lo que Renault trabaja.
El "problema" es que antes, había un vehículo por vivienda, y ahora hay 4. Y esa vivienda, de un tiempo a una parte (menos mal) tiene una plaza de aparcamiento. Los nuevos planes deben contemplar 2 plazas como mínimo, por vivienda. Lo mismo lo traslado a los centros urbanos, falta aparcamiento, para poner los vehículos al llegar a destino. Vete a cualquier Facultad universitaria, tremendo. Al final todos aparcan, pero el caos circulatorio y las retenciones, la ralentización, es terrible. La búsqueda de parking provoca el 30% de los atascos Los conductores de las 20 principales ciudades del mundo se enfrentan a diario con la ardua tarea de encontrar una plaza de parking donde estacionar su vehículo, según el primer estudio mundial sobre aparcamiento elaborado por IBM. Esta búsqueda provoca un 30% de los atascos que sufre una ciudad y el aumento de las emisiones contaminantes.Durante el año pasado, cerca de seis de cada 10 conductores se dieron por vencidos al menos una vez y dejaron de buscar aparcamiento, y más de un cuarto iniciaron una discusión con otro conductor por un espacio libre. El 16% de los conductores madrileños y el 17% de los residentes en Milán y Pekín invirtieron entre 31 y 40 minutos buscando aparcamiento El estudio recoge los resultados de una encuesta efectuada entre 8.192 conductores -entre ellos, más de 400 madrileños-, que expone, en una escala del 1 al 10, el ‘peaje’ tanto económico como emocional que supone buscar parking en la calle. 1) El tiempo invertido en la búsqueda de plaza de aparcamiento. 2) Incapacidad para encontrar un lugar de estacionamiento. 3) Daños en el vehículo ocasionados por otros conductores. 4) Multas recibidas fruto de estacionamiento ilegal. 5) Número de multas recibidas por estacionamiento ilegal. 6) Gasto de combustible. 7) Aumento de la agresividad y ansiedad del conductor. 8) Hace aumentar la contaminación en las ciudades https://www.google.com/amp/s/blog.a...-de-parking-provoca-el-30-de-los-atascos/amp/
A mí no me asombra que este tipo de leyes salgan de deficientes mentales que quieren recaudar más !!! Lo que me asombra es que usuarios normales de coche o moto le compren el argumento y hasta lo defiendan !!! Se lo crean y lo cumplan !!! Nunca termino de asombrarme de estas cosas !!! yo seguiré saltándome las normas y haciendo lo que me salga del pijo mientras no haya límites de velocidad que se puedan cumplir y sean lógicos , cuanto más bajo sea el límite , a más velocidad iré !!!
