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Llegan los híbridos populares: Hybride HDi
Peugeot-Citroën los pondrán a la venta en 2010
No son un Citroën C4 y un Peugeot 307 cualquiera. Estamos ante los primeros híbridos de gasóleo que se presentan en sociedad. Coches populares que aspiran a ser superventas en el futuro: en 2010, comprar uno de estos modelos sólo supondrá una diferencia de precio como la que actualmente se da entre gasolinas y Diesel.
Peugeot-Citroën los pondrán a la venta en 2010
Llegan los híbridos populares: Hybride HDi"; document.forms.frmpopup.texto.value="No son un Citroën C4 y un Peugeot 307 cualquiera. Estamos ante los primeros híbridos de gasóleo que se presentan en sociedad. Coches populares que aspiran a ser superventas en el futuro: en 2010, comprar uno de estos modelos sólo supondrá una diferencia de precio como la que actualmente se da entre
Peugeot y Citroën acaban de sorprender a toda la industria presentando los primeros híbridos Diesel que tienen muchas probabilidades de pasar a la producción en cadena.
Hasta ahora, los híbridos que se comercializan unen mecánicas de gasolina junto a motores eléctricos: Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX400h, Ford Escape Hybrid... Sus detractores aseguran que son muy caros, continúan contaminando (eso sí, bastante menos) y sus consumos –en la actualidad- son similares a los de los coches Diesel “normales y corrientes”. Algunos gurús de la automoción como el mismísimo Carlos Ghosn, máximo responsable de Nissan y de Renault, se cuestionaba si no estamos tan sólo ante una técnica de márketing: “Los medios han creado una gran expectativa sobre tecnologías nuevas, pero después los consumidores no las han aceptado”, ha declarado.
Pero PSA (Peugeot-Citroën) tiene la solución: los híbridos deben ser menos contaminantes y más baratos. Para lo primero, ya piensan en los motores Diesel. Para reducir costes, apuestan por compartir elementos y firmar alianzas con otros fabricantes.
Se han puesto una fecha tope: en 2010, estarán sus HDI Híbridos en la calle y el comprador sólo tendrá que echar las mismas cuentas que si ahora se plantea comprar un coche de gasolina o uno de gasóleo.
Hybride HDi
Querían aprovechar todos los medios disponibles a su alcance. Por eso, según explican, optaron por un sistema híbrido paralelo. El motor térmico es el que mueve el vehículo, pero –además- cuenta con la fuerza extra que le da el eléctrico. Las baterías se cargan aprovechando la energía cinética que se produce en las frenadas (en la foto te ofrecemos un esquema que te aclarará su funcionamiento. Pincha en la imagen si quieres verlo ampliado).
Han elegido un motor muy conocido por la mayoría de los conductores europeos: el 1.6 HDi de 90 CV con Stop&Star, un sistema que ya hemos podido comprobar su eficacia en modelos como el Citroën C3. Con él, el motor se desconecta justo antes de la parada total del vehículo, manteniendo esta situación mientras permanece inmóvil, por ejemplo en embotellamientos, ante un semáforo, etc. Este sistema funciona de forma automática cuando detecta la presión sobre el pedal del freno. Una vez que el conductor deja de pisarlo, vuelve a encender el motor. Sin embargo, en el HDi híbrido tiene una función extra: siempre que vayamos por debajo de los 60 km/h, podremos apagar el motor de combustión y movernos con electricidad (siempre y cuando tengamos las baterías cargadas). Si aceleramos de forma continua, el sistema Stop & Start “despierta” automáticate al propulsor térmico.
El motor eléctrico nos permitirá circular a velocidades inferiores a 50 km/h, que representa (según sus cálculos) las condiciones de utilización urbana. Desarrolla una potencia en continuo de 22 CV con un par de 59 mkg, pero puede llegar hasta los 32 CV y 95 mkg. Las baterías se colocan en la parte trasera del vehículo, en lugar de la rueda de emergencia.
Además, PSA contaba con otro elemento en el que también son especialistas: un filtro de partículas de última generación. En la foto te ofrecemos dónde va cada componente. Pincha sobre la imagen si quieres verla ampliada.
DESTACAMOS
Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX400h, Ford Escape Hybrid... Sus rivales montan propulsores de gasolina. No hay en el mercado ningún híbrido Diesel.
El HDI Híbrido va asociado a una caja de cambios pilotada de 6 velocidades, que permite un manejo secuencial o completamente automático. Al principio pensaron en una transmisión automática, pero –según comentan- se descartó la idea porque los mecanismos de fricción y el sistema hidráulico penalizaban sus rendimientos.
Un cerebro a bordo
Conducir este coche es realmente sencillo y muy agradable, ya que –cuando nos movemos con el motor eléctrico- no hay apenas ruidos ni vibraciones. Pero, además y sin que nosotros lo sepamos, llevamos con nosotros un copiloto de excepción.
Se denomina PTMU (siglas de “power train management unit”) y selecciona el mejor modo de funcionamiento para reducir el consumo: con el motor de propulsión, con el motor eléctrico, con ambos a la vez... Además, permite almacenar en las baterías la energía que se produce cuando se frena el motor. Al desacelerar, el PTMU gestiona la repartición del frenado. Decide si utilizamos un frenado eléctrico (y recuperamos energía) o hidráulico (perderemos energía). Para ello valora la seguridad y optimiza el consumo.
En todo momento, conocemos qué está haciendo nuestro coche ya que en una pantalla multifunción se representan todas sus operaciones.
Atrévete con una conducción ZEV
Se trata de una novedad. La tecla ZEV (cero emisión del vehículo) te permitirá transformar el coche en un vehículo completamente eléctrico. Podrás recorrer más distancias y alcanzar velocidades más elevadas que las conseguidas sin el arranque del motor térmico en modo híbrido normal. Así, se suprime toda emisión contaminante o sonora en el exterior del vehículo. Este modo se desactiva automáticamente cuando las baterías ya no están suficientemente cargadas o bien manualmente, pulsando un botón.
Cifras para enmarcar
Tanto el C4 como el 307 Híbrido HDI han conseguido recorrer más de 100 kilómetros con 3,4 litros de combustible. Además, las emisiones de CO2 se han reducido a 90 g/km.
Estamos ante unas cifras un 25 por ciento menores que las que consiguen los híbridos tradicionales, que combinan un motor de gasolina y uno eléctrico.
Cara a cara
Compara tu mismo las ventajas de estos motores. En la tabla que te ofrecemos puedes ver qué números obtienen sus hermanos con el mismo motor Diesel.
Los coches siempre arrancarán, aunque las baterías estén descargadas.
Siempre operativo
No te preocupes si las baterías están descargadas. Los coches siempre arrancarán gracias a una batería extra de 12 V y la generación de potencia eléctrica a través del alternador. Además, pueden moverse como un Diesel normal y, en menos de 10 minutos de rodaje, ya se comenzarán a recargar las baterías.
Si se detecta una anomalía importante (por ejemplo, de seguridad eléctrica) y decidimos desconectar la batería de alta tensión, podemos seguir rodando con el motor térmico solo. Este modo de funcionamiento, denominado de “emergencia”, permitirá al conductor alcanzar con toda seguridad un punto de reparación.
¿Por qué han elegido estos coches?
El grupo PSA ha elegido sus modelos más populares: el Citroën C4 y el Peugeot 307. Un tercio de la población europea se mueve en coches de esta categoría. Además, se trata de vehículos usados tanto para moverse por ciudad, por carretera o por autopistas.
Sin embargo, no dudan que todavía es una tecnología “onerosa”. Una serie de componentes (baterías de alta tensión, motor eléctrico, sistema Stop & Start...) se añade al precio total. Así, el coste de la tecnología híbrida se sitúa, por lo tanto, muy por encima al de los coches tradicionales.
Para que los consumidores se animen a comprar estos modelos, habría que dividir sus costes de producción por tres. ¿Cuál es la solución? Para el presidente de PSA, Jean Martin Folz, las subvenciones públicas no son una ayuda a largo plazo. Hay que reducir costes, por lo que se imponen políticas de cooperación con otros grupos y compartir más componentes con los vehículos tradicionales.
Recordemos que, en la actualidad, estos modelos no pagan el impuesto de matriculación, varios ayuntamientos (Ávila, Barcelona, Madrid, Bilbao, León, Málaga...) subvencionan su compra con descuentos de 15 a 42 euros en el impuesto de matriculación. La administración más concienciada es la Junta de Castilla y León. En esta comunidad dan 2.500 euros a aquellos que deseen adquirir uno de estos híbridos. En algunas zonas de Madrid pueden aparcar gratis en los estacionamientos regulados. Sin embargo, España está todavía lejos de países como Holanda, donde los dueños de estos vehículos pueden recibir hasta 8.000 euros de ayuda.
Peugeot-Citroën los pondrán a la venta en 2010
No son un Citroën C4 y un Peugeot 307 cualquiera. Estamos ante los primeros híbridos de gasóleo que se presentan en sociedad. Coches populares que aspiran a ser superventas en el futuro: en 2010, comprar uno de estos modelos sólo supondrá una diferencia de precio como la que actualmente se da entre gasolinas y Diesel.
Peugeot-Citroën los pondrán a la venta en 2010
Llegan los híbridos populares: Hybride HDi"; document.forms.frmpopup.texto.value="No son un Citroën C4 y un Peugeot 307 cualquiera. Estamos ante los primeros híbridos de gasóleo que se presentan en sociedad. Coches populares que aspiran a ser superventas en el futuro: en 2010, comprar uno de estos modelos sólo supondrá una diferencia de precio como la que actualmente se da entre
Peugeot y Citroën acaban de sorprender a toda la industria presentando los primeros híbridos Diesel que tienen muchas probabilidades de pasar a la producción en cadena.
Hasta ahora, los híbridos que se comercializan unen mecánicas de gasolina junto a motores eléctricos: Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX400h, Ford Escape Hybrid... Sus detractores aseguran que son muy caros, continúan contaminando (eso sí, bastante menos) y sus consumos –en la actualidad- son similares a los de los coches Diesel “normales y corrientes”. Algunos gurús de la automoción como el mismísimo Carlos Ghosn, máximo responsable de Nissan y de Renault, se cuestionaba si no estamos tan sólo ante una técnica de márketing: “Los medios han creado una gran expectativa sobre tecnologías nuevas, pero después los consumidores no las han aceptado”, ha declarado.
Pero PSA (Peugeot-Citroën) tiene la solución: los híbridos deben ser menos contaminantes y más baratos. Para lo primero, ya piensan en los motores Diesel. Para reducir costes, apuestan por compartir elementos y firmar alianzas con otros fabricantes.
Se han puesto una fecha tope: en 2010, estarán sus HDI Híbridos en la calle y el comprador sólo tendrá que echar las mismas cuentas que si ahora se plantea comprar un coche de gasolina o uno de gasóleo.
Hybride HDi
Querían aprovechar todos los medios disponibles a su alcance. Por eso, según explican, optaron por un sistema híbrido paralelo. El motor térmico es el que mueve el vehículo, pero –además- cuenta con la fuerza extra que le da el eléctrico. Las baterías se cargan aprovechando la energía cinética que se produce en las frenadas (en la foto te ofrecemos un esquema que te aclarará su funcionamiento. Pincha en la imagen si quieres verlo ampliado).
Han elegido un motor muy conocido por la mayoría de los conductores europeos: el 1.6 HDi de 90 CV con Stop&Star, un sistema que ya hemos podido comprobar su eficacia en modelos como el Citroën C3. Con él, el motor se desconecta justo antes de la parada total del vehículo, manteniendo esta situación mientras permanece inmóvil, por ejemplo en embotellamientos, ante un semáforo, etc. Este sistema funciona de forma automática cuando detecta la presión sobre el pedal del freno. Una vez que el conductor deja de pisarlo, vuelve a encender el motor. Sin embargo, en el HDi híbrido tiene una función extra: siempre que vayamos por debajo de los 60 km/h, podremos apagar el motor de combustión y movernos con electricidad (siempre y cuando tengamos las baterías cargadas). Si aceleramos de forma continua, el sistema Stop & Start “despierta” automáticate al propulsor térmico.
El motor eléctrico nos permitirá circular a velocidades inferiores a 50 km/h, que representa (según sus cálculos) las condiciones de utilización urbana. Desarrolla una potencia en continuo de 22 CV con un par de 59 mkg, pero puede llegar hasta los 32 CV y 95 mkg. Las baterías se colocan en la parte trasera del vehículo, en lugar de la rueda de emergencia.
Además, PSA contaba con otro elemento en el que también son especialistas: un filtro de partículas de última generación. En la foto te ofrecemos dónde va cada componente. Pincha sobre la imagen si quieres verla ampliada.
Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX400h, Ford Escape Hybrid... Sus rivales montan propulsores de gasolina. No hay en el mercado ningún híbrido Diesel.
Conducir este coche es realmente sencillo y muy agradable, ya que –cuando nos movemos con el motor eléctrico- no hay apenas ruidos ni vibraciones. Pero, además y sin que nosotros lo sepamos, llevamos con nosotros un copiloto de excepción.
Se denomina PTMU (siglas de “power train management unit”) y selecciona el mejor modo de funcionamiento para reducir el consumo: con el motor de propulsión, con el motor eléctrico, con ambos a la vez... Además, permite almacenar en las baterías la energía que se produce cuando se frena el motor. Al desacelerar, el PTMU gestiona la repartición del frenado. Decide si utilizamos un frenado eléctrico (y recuperamos energía) o hidráulico (perderemos energía). Para ello valora la seguridad y optimiza el consumo.
En todo momento, conocemos qué está haciendo nuestro coche ya que en una pantalla multifunción se representan todas sus operaciones.
Atrévete con una conducción ZEV
Se trata de una novedad. La tecla ZEV (cero emisión del vehículo) te permitirá transformar el coche en un vehículo completamente eléctrico. Podrás recorrer más distancias y alcanzar velocidades más elevadas que las conseguidas sin el arranque del motor térmico en modo híbrido normal. Así, se suprime toda emisión contaminante o sonora en el exterior del vehículo. Este modo se desactiva automáticamente cuando las baterías ya no están suficientemente cargadas o bien manualmente, pulsando un botón.
Cifras para enmarcar
Tanto el C4 como el 307 Híbrido HDI han conseguido recorrer más de 100 kilómetros con 3,4 litros de combustible. Además, las emisiones de CO2 se han reducido a 90 g/km.
Estamos ante unas cifras un 25 por ciento menores que las que consiguen los híbridos tradicionales, que combinan un motor de gasolina y uno eléctrico.
Cara a cara
Compara tu mismo las ventajas de estos motores. En la tabla que te ofrecemos puedes ver qué números obtienen sus hermanos con el mismo motor Diesel.
VEHÍCULO
C4/307 REFERENCIA VS .HYBRIDE HDI
Tipo de motor térmico
Tipo de motor térmico
Diesel 1,6 litros 110 CV - Diesel 1,6 litros 90 CV
Tipo de caja de cambio
Manual de 5 velocidades - Automatizada de 6 velocidades
Velocidad máxima (km/h)
192 - 181
0 a 100 km/h (s)
12,4 - 12,4
0 a 400 m (s)
18,5 - 18,4
0 a 1.000 m (s)
33,7 - 33,9
30-60 km/h (s)
5,8 - 3,5
80-120 km/h (s)
13,0 - 10,6
CICLO MIXTO
Consumo (l/100 km)
4,7 - 3,4
Emisiones de gas carbónico
125 - 90
CICLO URBANO
Consumo (l/100 km)
5,4 - 3
Emisiones de gas carbónico
145 - 80
Los coches siempre arrancarán, aunque las baterías estén descargadas.
No te preocupes si las baterías están descargadas. Los coches siempre arrancarán gracias a una batería extra de 12 V y la generación de potencia eléctrica a través del alternador. Además, pueden moverse como un Diesel normal y, en menos de 10 minutos de rodaje, ya se comenzarán a recargar las baterías.
Si se detecta una anomalía importante (por ejemplo, de seguridad eléctrica) y decidimos desconectar la batería de alta tensión, podemos seguir rodando con el motor térmico solo. Este modo de funcionamiento, denominado de “emergencia”, permitirá al conductor alcanzar con toda seguridad un punto de reparación.
¿Por qué han elegido estos coches?
El grupo PSA ha elegido sus modelos más populares: el Citroën C4 y el Peugeot 307. Un tercio de la población europea se mueve en coches de esta categoría. Además, se trata de vehículos usados tanto para moverse por ciudad, por carretera o por autopistas.
Sin embargo, no dudan que todavía es una tecnología “onerosa”. Una serie de componentes (baterías de alta tensión, motor eléctrico, sistema Stop & Start...) se añade al precio total. Así, el coste de la tecnología híbrida se sitúa, por lo tanto, muy por encima al de los coches tradicionales.
Para que los consumidores se animen a comprar estos modelos, habría que dividir sus costes de producción por tres. ¿Cuál es la solución? Para el presidente de PSA, Jean Martin Folz, las subvenciones públicas no son una ayuda a largo plazo. Hay que reducir costes, por lo que se imponen políticas de cooperación con otros grupos y compartir más componentes con los vehículos tradicionales.
Recordemos que, en la actualidad, estos modelos no pagan el impuesto de matriculación, varios ayuntamientos (Ávila, Barcelona, Madrid, Bilbao, León, Málaga...) subvencionan su compra con descuentos de 15 a 42 euros en el impuesto de matriculación. La administración más concienciada es la Junta de Castilla y León. En esta comunidad dan 2.500 euros a aquellos que deseen adquirir uno de estos híbridos. En algunas zonas de Madrid pueden aparcar gratis en los estacionamientos regulados. Sin embargo, España está todavía lejos de países como Holanda, donde los dueños de estos vehículos pueden recibir hasta 8.000 euros de ayuda.
