Noticia Los coches eléctricos puros, en este momento, son perjudiciales para el medioambiente

https://www.km77.com/revista/teletr...almente-en-la-estrategia-del-coche-electrico/

Nos hemos equivocado radicalmente en la estrategia del coche eléctrico

Por Javier Moltó, el 20 Abr 2021 en Teletransporte (49 Comentarios)

Lo teníamos fácil y lo hemos hecho muy difícil. Teníamos que conseguir que «todos» los españoles que hacemos menos de 80 kilómetros al día los hiciéramos siempre en modo eléctrico. Y nos hemos ido por la ramas o por el tejado. Con ese ansia de ser los más puristas del universo, hemos seguido la estrategia del eléctrico 100%, que supone un problema enorme para la gran mayoría de ciudadanos y también para el planeta. Lo hemos hecho todo mal.

En lugar de crear una infraestructura selecta (y cara) de puntos de recarga de potencias altas, tendríamos que haber dotado todos los puntos de aparcamiento de enchufes normales, de los de lavadora y horno, y que los ayuntamientos gestionaran de alguna forma barata el cobro de esa electricidad consumida. Incluso «regalarla» sería beneficioso para todos, como la luz de las farolas.

El tipo de coche adecuado para este modelo de expansión rápida del uso del coche en modo eléctrico es el híbrido enchufable.

Miles de enchufes de baja potencia
Hemos creado un arco de iglesia con los puntos de recarga y con los coches eléctricos de baterías disparatadas y carísimas, cuando había que haber presentado el coche eléctrico, como lo que es, como una lavadora con ruedas que tiene que estar enchufada constantemente cuando está parada. Tendríamos que tener enchufes de 10 amperios, de los del horno, en todos los lugares en los que se permita aparcar, y que todos los coches aparcados estuvieran constantemente enchufados. ¿Sería un problema para la red? Quizá, pero tenemos que aprender a solucionarlos. Habrá que hacerlo por zonas, pero habrá que hacerlo y de momento esos enchufes se irán ocupando progresivamente.

En los supermercados y en todos los lugares de aparcamiento público, en lugar de un punto de recarga de 11 kW, para uno o dos coches, tendríamos que tener 100 enchufes normales de 2 kW. Que la potencia consumida fuera de 200 kW cuando estuvieran los 100 coches aparcados y no de 11 kW en el mejor de los casos. Se trata de tener muchos vehículos eléctricos realizando pocos kilómetros en modo eléctrico y no de tener pocos eléctricos parados, pero con capacidad para recorrer muchos kilómetros.

Los híbridos enchufables y enchufados son la solución
Los coches eléctricos de baterías grandes son un error de concepto. No me canso de repetirlo. Digo más. Los coches eléctricos puros, en este momento, son perjudiciales para el medioambiente. Las emisiones de CO2 que supone fabricarlos no se compensan en muchos casos y en muchos países. Algún día tendrán sentido desde el punto de vista ecológico. Hoy hacen más daño que beneficio. Pero ese es otro debate.

Tenemos que buscar plazos de amortización de emisiones cortos para cada batería que se produzca. Eso implica utilizarla varias veces al día.

Tesla, que tan buena fama tiene para tantísima gente, ha hecho mucho daño al medioambiente. Coches de altísimo peso, carísimos energéticamente de construir, que arrastra millones de seguidores en el mundo, que incluso ha hecho que la industria mundial del automóvil abandonara la racionalidad inicial de los eléctricos pequeños, con extensores de autonomía, para construir monstruos que recorrerán dos decenas de kilómetros diarios en muchos casos y que nunca amortizarán las emisiones de fabricación.


Kia XCeed, híbrido enchufable, en un cargador gratuito en Cocentaina
Tenemos que conseguir miles de coches enchufados a la vez. El medidor del éxito no es el tamaño de la batería y la autonomía que consiguen los coches eléctricos, sino cuántos kWh se consumen por coches enchufados cada día. En las grandes ciudades, tendríamos que tener 10.000 coches enchufados a todas horas, por el día y por la noche, en las aceras, en los supermercados, en las casas y en los aparcamientos. Enchufes baratos repartidos por toda la ciudad y miles de híbridos enchufables chupando energía eléctrica continuamente.

Ciudades más limpias
Ha sido un error estratégico gravísimo para nuestra economía, para luchar contra el efecto invernadero y para reducir las emisiones de NOx en las ciudades. Las baterías de los coches eléctricos se tienen que cargar y descargar completamente varias veces al día. Y cargarlas y descargarlas a bajas potencias, para cuidarlas lo mejor posible. Si tenemos de media los coches parados 22 horas al día, tenemos la posibilidad de cargar y descargar la batería hasta cuatro veces a una potencia baja.

En ocasiones, la capacidad de la batería no nos permitirá llegar hasta el punto de destino. Para esos días o para esos minutos, tenemos el motor de combustión, siempre fuera de los núcleos urbanos. Lo utilizaremos para un 10 o un 20% de nuestro kilometraje total. Y eso será en conjunto muy beneficioso para el planeta y para la contaminación de nuestras ciudades.

Menciono a Tesla, pero de ninguna forma pienso que sea responsable de nada. Los responsables somos cada uno de los ciudadanos y nuestros representantes, que tomamos las decisiones que tomamos. Me duele, porque muchos ecologistas y defensores del medioambiente ponen a Tesla como la empresa adalid de la lucha por el coche eléctrico y el medioambiente, seguramente porque se dejan arrastrar por el marketing brillante de Elon Musk. Sin embargo, a mi juicio, ese concepto de coche lujoso y baterías elefantisíacas ha hecho un daño incomensurable. Y el resto de la industria, como si siguiera la estrella de los reyes magos, se ha dejado arrastrar. No señores, no. La era de los coches eléctricos puros no ha llegado todavía, salvo para quienes viven de la ilusión y la fantasía y no de los resultados. Su uso, todavía, debiera ser marginal. Su existencia es perjudicial para nuestro planeta.

Todos los recorridos cortos, en eléctrico
¿Qué porcentaje del total de kilómetros recorridos por los coches de turismo de un país se realiza cada día en trayectos cortos? ¿El 60, el 70% o el 80%? Pues bien, ese porcentaje, el que sea, es el que tenemos que atacar. Con coches de baterías pequeñas y permanentemente enchufadas a baja potencia cuando los coches estén parados. Este objetivo es alcanzable por muchos ciudadanos y por las infraestructuras. Pensar en infraestructuras para viajes es absurdo, al menos de momento. ¿Dónde se suman más kilómetros? ¿Dónde es más fácil instalar puntos de carga masivos? El día que haya 10.000 eléctricos de baterías grandes que salgan a la vez por la misma carretera en fin de semana, será negocio montar un sistema de autobuses para devolver a sus ocupantes a casa.

En las ciudades no tiene sentido poner puntos de recarga de 7, 11 o 22 kW de potencia. ¿A quién van destinados? Los profesionales del transporte necesitan puntos de recarga de más de 100 kW y los particulares necesitamos poder enchufar el coche siempre, en cuanto esté aparcado. No se trata de que lo tengamos poco rato a mucha potencia en sitios ocupados siempre por otros coches eléctricos, sino de que tengamos enchufes disponibles siempre, para que nuestro coche esté a todas horas enchufado a baja potencia. La gestión y la localización del punto de carga es mucho más sencilla en el segundo caso y no hacen falta empresas especializadas ni postes de carga supermodernos. Enchufes normales, protegidos de la lluvia. Nada más. Y hasta que sepamos cómo cobrar esa electricidad, que los ayuntamientos la den de forma «gratuita». Para eso están los impuestos municipales del automóvil.

Estamos a tiempo
Nadie es culpable de los errores en momentos de transición como este. Yo no he tenido claro este concepto hasta hoy y eso que no paro de utilizar coches eléctricos y electrificados a todas horas. A mí me parece que todavía estamos a tiempo. Necesitamos miles de enchufes en las ciudades y en los garajes privados de las casas. Olvídense de puntos de recarga de altísimas potencias. No los necesitamos. Tengamos nuestros coches enchufados a todas horas mientras estén parados. Ese sistema nos enseñaría también a reestructurar la red eléctrica para dar servicio en el futuro.

 

https://www.km77.com/revista/teletr...o-puede-acelerar-hoy-el-calentamiento-global/

El coche eléctrico puede acelerar hoy el calentamiento global



Los coches eléctricos emiten durante su uso más CO2 a la atmósfera que muchos de los coches diésel y de gasolina modernos. Esta afirmación no es cierta para Europa, pero Europa es un oasis en el mundo. De nada sirve que Europa emita menos CO2 mientras las emisiones de otros países se multiplican a causa del coche eléctrico. El calentamiento global es un problema global. Cuando un coche eléctrico contribuye en China o en Estados Unidos al calentamiento global, también perjudica a Europa.

En su conjunto, el coche eléctrico en el mundo acelera el calentamiento global. Potenciar su fabricación y su introducción en los mercados puede perjudicar al planeta a corto y medio plazo. Es posible que a largo plazo le beneficie, pero también es difícil saber si esta aceleración de las emisiones de CO2 a corto plazo no harán que la situación de calentamiento se acerque demasiado a puntos de difícil retorno.

Lo que escribo en este artículo es un análisis basado en datos propios de consumo de los coches eléctricos y de combustión en condiciones reales, en datos de la Agencia Internacional de la Energía y en informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente y del Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente.

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), producir un kWh de electricidad (datos de 2017) supone de media una emisión de 723 gramos de CO2 a la atmósfera en India, 620 en China, 420 en Estados Unidos y 282 en el conjunto de la Unión Europea, donde el reparto es muy irregular. La media de emisiones de CO2 en el mundo apenas ha disminuido en los últimos 20 años. En 1990 eran necesarios 529 g de CO2 para producir un kWh de energía eléctrica y en 2017 eran necesarios 484 gramos. Una disminución del 10% en 20 años.


Fuente IEA. El problema de China no son únicamente las altísimas emisiones de CO2 por cada kWh producido, sino que además produce más de una cuarta parte de toda la electricidad global. Sus emisiones se han reducido un 30% en los últimos 20 años, pero siguen muy por encima de la media mundial, a la que contribuye en un 25%.
En este mapa del mundo se ve que la costa oeste de la Unión Europea es un oasis verde en la producción de electricidad, pero ni siquiera en toda la Unión Europea los coches eléctricos emiten menos CO2 que los coches de combustión interna. En Alemania están cerca del empate con los coches de combustión interna menos contaminantes y en Polonia muy por encima.


Fuente IEA. Estados Unidos, que tiene un color clarito en este mapa, comparado con Rusia, Australia y buena parte de África, emite de media 420 g CO2 por cada kWh producido, 1,5 veces más que la Unión Europea en su conjunto.
Segúna la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones de Alemania para producir electricidad son más altas que las de Estados Unidos. Y las de Polonia triplican a las españolas. Francia, con su enorme potencia nuclear, apenas emite CO2, por lo que en Francia el coche eléctrico sí ahorraría emisiones de CO2, aunque los franceses no evitarían el perjuicio de las emisiones chinas.


Fuente EEA. En Alemania, en 2016, producir un kWh de generaba unas emisiones de 440,8 g de CO2 en 2016. Polonia, cuya línea no puede verse en el gráfico porque es de color blanco, emite 773 g de CO2 por kWh producido. Letonia, que emite muy poco, genera muy poca electricidad y la importa de países muy contaminantes, según la EEA, por lo que unas bajas emisiones en producción no garantiza unas bajas emisiones globales en consumo.
Con estas cifras de emisiones de CO2 para producir electricidad, la clave para ver cuánto emite un coche eléctrico radica en atribuir un consumo promedio al coche eléctrico. La Unión Europea para la legislación que impone restricciones de emisiones a los fabricantes de automóviles a partir de 2020 – 2021, considera que todos los coches eléctricos son coches de cero emisiones. Da igual cuánto consuman. La realidad es bien diferente.

En nuestras mediciones de consumo de coches eléctricos apreciamos claras diferencias entre el consumo de unos coches y otros. Varía en función de cada modelo, de si se circula por ciudad o por carretera, de si la temperatura exterior es fría o cálida (aunque no se conecte ni calefacción ni aire acondicionado), de si se conecta la calefacción o no. Un coche pequeño, conducido de forma normal, puede consumir en conducción tranquila por una ciudad como Madrid unos 20 kWh en un día de temperatura fría con la calefacción puesta. A ese consumo medido en el coche hay que añadirle alrededor de un 20 por ciento por las pérdidas que se producen en todos los coches al cargar la batería y el incremento de consumo que se produce cuando circulas por carreteras cercanas a la ciudad.

En Red Eléctrica Española hablan en sus estudios sobre coche eléctrico de un consumo medio de 15 kWh cada 100 kilómetros. Es una cifra fuera de mercado. El consumo de energía eléctrica de un vehículo eléctrico actual, en condiciones de conducción real, no baja de 20 kWh cada 100 kilómetros. A mi juicio, la reciente llegada de coches eléctricos de baterías grandes, más pesados y que consumen más, aconsejan situar el consumo medio entre 22 y 25 kWh cada 100 kilómetros. Claro que es posible conseguir consumos inferiores a 15 kWh cada 100 km con varios coches eléctricos, pero eso no significa que sea el consumo real medio del parque de coches eléctricos de este país o del mundo. Para mis cálculos decido escoger la cifra de 22 kWh cada 100 kilómetros. En Estados Unidos, con un mercado de coches eléctricos grandes, esta cifra resultará baja y quizá resulte alta para China, pero no creo que por mucho tiempo.

Con esta cifra de consumo en la ecuación, un coche eléctrico medio emite los siguientes gramos de CO2 por kilómetro recorrido en los siguientes países del mundo:

Países Producción eléctrica general
g CO2/kWh Automóvil
g CO2/km
Alemania 441 97
China 620 136
España 265 58
Estados Unidos 420 92
Francia 58 13
India 723 159
Polonia 773 170
Incluso en países que tienen una producción de electricidad mayoritariamente basada en combustibles fósiles, las emisiones de un coche eléctrico durante la conducción son moderadas. Los 136 gramos de CO2 por kilómetros que emite de promedio un coche eléctrico en China son equiparables a un coche de gasolina que gasta 6 litros cada 100 kilómetros en condiciones reales.

Pero el principal problema de los coches eléctricos es que emiten mucho más CO2 a la atmósfera durante el periodo de fabricación que los coches con motor de combustión interna. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, esa diferencia se puede tasar en el entorno de cuatro toneladas de CO2 por coche, independientemente de qué tamaño de coche se trate.


Estas cifras que ofrece la Agencia Europea del Medio Ambiente son discutibles, porque atribuye unas emisiones de alrededor de siete toneladas de CO2 para una batería grande (100 kWh) y emisiones directamente proporcionales para baterías de menor tamaño (zona azul oscura del gráfico). El Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente, que también considera que las emisiones son directamente proporcionales al tamaño de la batería, atribuye con las mismas fuentes que la Agencia Europea del medioamiente, unas emisiones considerablemente superiores.


Fuente IVL. NMC (Litio Manganeso Cobalto). LMO (Litio Óxido de Manganeso). LFP (Litio Hierro y Fosfato) . La batería más habitual en automocíón es del tipo NMC. En sus explicaciones a este gráfico, el Instituto sueco explica que las mediciones más completas y transparentes son las dos primeras de la izquierda.
Si la realidad se aproximara más a los datos que considera válidos el instituto sueco, la diferencia de emisiones durante la fabricación variaría notablemente entre coches con baterías grandes y con baterías pequeñas. Para la Agencia Europea del Medio Ambiente no es así. Analizo por separado las cifras en función de todos los datos publicados por estas dos instituciones.

Según la EEA, al fabricar un coche eléctrico, se emiten cuatro toneladas de CO2 más que al fabricar un coche con motor de combustión interna de tamaño equivalente. Es decir, tanto en los coches pequeños como en los grandes, se emiten cuatro toneladas más. Para amortizar estas emisiones iniciales, un coche eléctrico tiene que recorrer 27.000 kilómetros para empatar con un coche que emita 150 g CO2 cada 100 kilómetros, si el coche eléctrico no emitiera nada. Pero como los coches eléctricos sí emiten, como hemos visto arriba, en la tabla siguiente muestro los kilómetros que tiene que recorrer un coche eléctrico en cada país para compensar sus déficit de emisiones iniciales, según la cifra publicada por la EEA.

Países g CO2/kWh g CO2/km km para compensar
Alemania 441 97 75 500
China 620 136 294 118
España 265 58 43 621
Estados Unidos 420 92 69 444
Francia 58 13 29 146
India 723 159 -441 501
Polonia 773 170 -199 402
India y Polonia, y todos los lugares en los que el consumo de electricidad se sitúe en estos niveles de emisiones (Baleares y Canarias podrían estar entre ellos), son lugares en los que de momento al menos es mejor que no circulen coches eléctricos si sólo pensamos en el efecto invernadero.

En China, aparentemente, después de 300 000 kilómetros, se compensaría el exceso de emisiones, pero para cumplir con esos 300.000 kilómetros es muy probable que se hayan tenido que utilizar una o dos baterías nuevas, si las baterías utilizadas inicialmente no son de alta calidad o la gestión electrónica de las mismas no es de primer nivel. en cuanto haya que sustituir la batería, las emisiones iniciales de CO2 vuelven a dispararse, por lo que nunca llegaría a cerrarse el ciclo.

El caso de Estados Unidas es particular. Los coches de combustión en Estados Unidos emiten mucho CO2 a la atmósfera. Utilizan coches grandes, con motores grandes, con cambios automáticos poco evolucionados y con altísimos consumos. Los coches eléctricos en Estados Unidos seguro que suponen un ahorro infinito de emisiones, pero también supone un ahorro infinito cualquier coche de tamaño y motor razonable, de los que cada vez hay más, pero sólo en algunas zonas.

El principal problema del coche eléctrico es China y buena parte de Asia por extensión. Porque es en China donde más coches eléctricos se fabrican y se producen. Y porque buena parte de las baterías que utilizamos en Europa también se fabrican en China, donde la fabricación produce elevadas emisiones.


Analicemos ahora el número de kilómetros necesario para compensar ls emisiones iniciales en función de los datos que publica el Instituto Sueco para la Investigación Medioambiental. Son datos que parten de las mismas fuentes que utiliza la EEA, pero que consideran más fiables las conclusiones que atribuyen entre 15 y 20 toneladas de CO2 para la fabricación de una batería de 100 kWh, en lugar de entre las 6 y 7,5 toneladas del agencia europea.

Basado en los datos del instituto sueco, de emisiones de CO2 para la producción de baterías, establezco el siguiente cuadro, en el que establezco la diferencia de emisiones de CO2 en la producción de los cuatro tipos de vehículos que incluye la EEA en su cuadro

Automóvil Capacidad batería
(kWh) Producción
(Tm CO2) Diferencia de emisiones
durante producción con
automóvil equivalente
(Tm CO2)
Lujo 100 15 11
Grande 75 11 9
Mediano 50 8 8
Pequeño 25 4 6
A partir de estos datos, podemos hacer cálculos para cada tipo de coche y sus diferencias por países.

Automóvil pequeño.
Premisas.
Tamaño de batería 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 18 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 110 g de CO2/km

Automóvil pequeño Producción de
electricidad Consumo
del coche Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/km kilómetros
Alemania 441 79 195 950
China 620 112 -375 0000
España 265 48 96 308
Estados Unidos 420 76 174 419
Francia 58 10 60 265
India 723 130 -297 915
Polonia 773 139 -205 903
Con los datos de esta tabla se advierte que la circulación de coches eléctricos pequeños en China es contraproducente en la lucha contra el cambio climático. Su emisión de CO2, sólo por el uso, es superior a los 110 g por kilómetro que emitiría un coche pequeño de gasolina y claramente superior a las emisiones de un coche equivalente de gas natural. En Estados Unidas y Alemania, el número de kilómetros que es necesario recorrer sobrepasan al de la vida útil estimada de una batería pequeña para automoción. Sólo en Francia y en España la ventaja de un coche eléctrico pequeño es clara frente a uno de gasolina, si damos como bueno el dato del instituto sueco para la construcción de baterías. Pero incluso en estos casos hay que recorrer distancias considerables para amortizar el exceso de emisiones inicial.

Automóvil mediano.
Premisas.
Tamaño de batería 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 23 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 150 g de CO2/km

Automóvil mediano Producción de
electricidad Consumo del
coche Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/km kilómetros
Alemania 441 101 164 711
China 620 143 1 081 081
España 265 61 89 837
Estados Unidos 420 97 149 813
Francia 58 13 58 539
India 723 166 -491099
Polonia 773 178 -287873
En un coche de las características descritas en este caso, en China se necesitaría recorrer casi 1,1 millones de kilómetros, distancia inviable. Los 143 gramos emitidos de CO2 sólo por el uso se acercan demasiado a los 150 de referencia. Otra vez, sólo Francia muestra una superioridad clara en el coche eléctrico.

Automóvil grande.
Premisas.
Tamaño de batería 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 29 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 220 g de CO2/km

Automóvil grande Producción de
electricidad Consumo
del coche Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/km kilómetros
Alemania 441 128 97709
China 620 180 223881
España 265 77 62871
Estados Unidos 420 122 91650
Francia 58 17 44296
India 723 210 871249
Polonia 773 224 -2158273
Los coches grandes, que también son los que más consumen, no son un buen elemento en la lucha contra el cambio climático, ni en modalidad eléctrica ni en combustión interna. Pero en este caso, con baterías grandes, es más factible compensar la diferencia de emisiones entre un coche con motor de combustión interna y uno eléctrico. Aun así, ni con batería grande y bien cuidada, parece factible recorrer los 225 000 kilómetros con un coche eléctrico sin necesidad de cambiar la batería, como debiera de ocurrir en China para que fuera una opción mejor que el motor de combustión interna. El riesgo es demasiado alto para, en el mejor de los casos, empatar en emisiones.

Automóvil de lujo.
Premisas.
Tamaño de batería 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 35 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 250 g de CO2/km

Automóvil de lujo Producción de
electricidad Consumo
del coche Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/km kilómetros
Alemania 441 154 115 003
China 620 217 333 333
España 265 93 69 952
Estados Unidos 420 147 106 796
Francia 58 20 47 889
India 723 253 -3606557
Polonia 773 271 -535280
Este caso es parecido al anterior, pero con la diferencia de que entre los coches grandes y los coches de lujo el consumo de combustible no se incrementa tanto como lo hace el consumo de electricidad de los coches eléctricos. El mayor peso de la batería y el consumo de los equipos internos del coche afecta proporcionalmente más a los coches eléctricos que a los de combustión interna.

Conclusión
El calentamiento global es un problema serio. La Unión Europea ha establecido un programa de límites en las emisiones de CO2, que introduce multas a quienes no cumplan en la próxima década. Para la Unión Europea, los coches eléctricos cuentan como coches de cero emisiones. Es posible que sea así en un futuro, pero de momento los coches eléctricos emiten y emiten mucho, incluso en algunos países de nuestro continente, o en algunas zonas de nuestro país, como Baleares y Canarias.

El coche eléctrico tiene grandes ventajas y algunos inconvenientes. Su principal ventaja es que no contamina (o contamina menos) el aire de las ciudades y circular en ellos por la ciudades produce una elevada paz, porque no se oye constantemente el ruido del motor.

Sin embargo, son una herramienta de dudosa utilidad en la lucha contra el cambio climático, al menos en la situación actual de la producción de energía eléctrica.

Quizá sea necesario un revulsivo como el coche eléctrico para que los ciudadanos exijamos una producción de energía eléctrica más limpia, pero esa exigencia es difícil que se extienda a los países asiáticos que necesitan grandes cantidades de energía barata. Este artículo del New York Times (The World Needs to Quit Coal. Why Is It So Hard?) deja hueco para poca esperanza.

No tengo soluciones para el problema que expongo. Con este artículo sólo pretendo informar de que quienes conducimos coshes eléctricos (y los disfrutamos) no tenemos ningún motivo para pensar que cooperamos adecuadamente en la lucha contra el cambio climático. Quizá sea lo contrario.

El problema de las elevadas emisiones de CO2 durante la fabricación de las baterías es un problema gravísimo. Durante el proceso de fabricación del coche emitimos mucho CO2 con la esperanza de compensarlo durante el tiempo de utilización del coche. Queda la duda razonable de si esa compensación será efectiva en el conjunto del planeta. Y finalmente, viene todo el proceso de reciclado de la batería y de sus componentes, sobre el que todavía no tenemos una experiencia que nos permita obtener conclusiones, afirma la Agencia Europea del Medio Ambiente.

En definitiva, por si alguno lo dudaba, el reto que tenemos por delante es mayúsculo y pensar que con la llegada del coche eléctrico, con la llegada de la tecnología, nuestros problemas están resueltos y que la responsabilidad es de quienes no gastan más dinero para adquirir un eléctrico puede ser totalmente equivocada.

Quizá (es una hipótesis) potenciar la industria del coche eléctrico en la actualidad sea la peor decisión que podamos tomar en la lucha contra el cambio climático.

Quizá (es otra hipótesis) la escasez de recursos que anuncian todos los fabricantes de baterías y de coches eléctricos para los próximos años haga que se incrementen estas emisiones de CO2, porque abrir nuevos yacimientos no parece que vaya a reducir la emisiones.

PD.

A mí, particularmente, me encantaría que todos los coches fueran eléctricos. Me gusta mucho conducirlos. Participo en el Campeonato de España de coches eléctricos, soy subcampeón de España y cabe la posibilidad de que algún día sea campeón. Me hace feliz obtener la quintaesencia de los coches eléctricos y conseguir que consuman poquísimo. No debo de ser malo en eso. Los coches eléctricos me hacen feliz. Pero, desgraciadamente, quizá no sean una buena forma de luchar contra el efecto invernadero en la actualidad, por mucho que uno se sienta que contribuye a frenar el cambio climático mientras los conduce.

 

Si criticando pudiésemos cambiar algo estaría muy bien, pero no es así, a la sociedad solo le queda seguir el curso del rio y eso es navegar a favor de la corriente, quedarse en la orilla o derecho al pataleo, lo demás es hablar por hablar y opiniones personales que no suelen cambiar nada, están bien como debate pero son eso, un debate, el rio seguirá su cauce y cuando los que gobiernen deseen esos si podrán cambiar el curso, pero solo ellos

 

Esto no es criticar, es informar

 

Alguien al menos ya puesto negro sobre blanco la locura de los coches a pilas

 

Es las dos cosas, ya que informar muchas veces va de la mano de criticar ya que criticar sin informar no es posible, porque cuando decimos algo informamos y a la vez esa información puede ser una critica como es el hilo, al menos lo veo asi.

 

Ya, pero eso de seguir el curso del rio, navegar a favor de la corriente, quedarse en la orilla o derecho al pataleo, hablar por hablar y opiniones personales que no suelen cambiar nada, están bien como debate pero son eso, un debate, el rio seguirá su cauce... eso es derrotismo puro y duro.

 

estudio "patrocinado" por VW, Ford, PSA, GM, Renault...

el problema de los enchufable es que navegan entre dos aguas.

son mucho más caros que un térmico y por contra apenas tienen autonomía eléctrica, hablo de la real, no la oficial.

tampoco tienen ese aliciente atractivo y cool de los eléctricos.

así que lo tienen jodido, a no ser que bajen mucho de precio, cosa que no creo que pase por cuestiones obvias, y que aumenten su autonomía eléctrica, aunque eso lo veo más probable a medio plazo.

mientras tanto salen estudios como este para que a las marcas "tradicionales" les de tiempo a ponerse las pilas, literalmente.

 

Con eso estoy de acuerdo.

Mi coche sí declara esos 150 g/km., pero claro, el gasoil no aparece en el depósito por arte de magia. Antes hay que hacer perforaciones, cargarlo en enormes petroleros que contaminan lo suyo, bombearlo a refinerías que no funcionan gratis, y volverlo a transportar en tropecientos trailers a las gasolineras.

Los híbridos enchufables me parecen un siguiente paso muy interesante. Y sembrar enchufes de baja potencia, también. Podían hacer como las taquillas de los supermercados, moneda y llave (por si desaparecen los cargadores).

 

¿A qué son la solución?

 

EXACTO.

Un coche híbrido o un coche híbrido enchufable tiene lo peor de los dos mundos.

Por un lado un motor con el mismo mantenimiento que los coches de combustión y, por otro, una pila que no da para muchos kilómetros en eléctrico puro.

Además, cuando vayas en un modo u otro, tienes que soportar el peso del otro. Es decir, cuando vayas con el motor de combustión llevas un lastre como es el peso de la batería y, cuando vas en modo eléctrico, llevas un lastre que es el motor de combustión. Todo esto provoca mayores consumos para el uno y el otro.

Los híbridos solo sirven para que los motores de combustión todavía se pueden utilizar por temas de multas de la Unión Europea (emisiones) y por temas de limitación de acceso a determinadas zonas de la ciudad, además de aprovechar todo lo que ha invertido las automovilísticas en estos motores de combustión.

 

Que se metan los eléctricos por el culete......

 

Es un artículo de km77, bastante conocidos por su imparcialidad

 

Me duelen los dientes de decir que os la están metiendo DOBLADA. Seguid comprando.

 

Y la payasa esta!!!!

 

Una infeliz manipulada.

Me llama la atención muchísimo que los menores estén tan protegidos hoy en día, donde un padre/madre no puede ni darles una reprimenda justa y moderada pero física y, sin embargo, para defender ideas políticas o moralistas (es lo mismo), sí se le deja. Todo porque parece que, si lo defiende un/a menor, entonces es verdad, porque están cargados de pureza...

Y lo digo para todo, para estas ideas políticas y para las de enfrente.

 

Un buen chorro de hostias a los menores ... y a los padres

 

Me encanta que los planes salgan bien.

 

Lo del coche de Scalextric gigante apesta desde lejos.

 

A partir del minuto 3 está lo interesante:

 

El articulo tiene su razon... pero la realidad inmediata es diametralmente opuesta... no quieren a los coches en las ciudades... ni aunque vaya a pedales... dentro de 1 mes... en todas las ciudades de más de 20.000 habitantes... a 30km/h... en la mía... no quieren ver a los coches por el centro... y no es pequeño... todo está siendo peatonalizado a marchas forzadas... los garajes en esas callles están bajando de precio a ritmos agigantados porque de pasar a 50km/h van a teneir que ir a un maximo de 20km/h en una calle donde el peaton tiene la preferencia... veremos como acaba el experimento... como para poner enchufes a 2Kw

 

Van como con el COVID y las vacunas, no saben ni dónde tienen la nariz

 

Esto no va a a gustar a los Testigos de JehoMusk...

 

Mercedes a partir del año que viene producirá los eléctricos que salen de su planta de Bremen, y las baterías de estos, con electricidad 100% renovable (del mar del norte).

Y el plus en la producción se reduce mucho si le metes energía limpia luego. En mi casa lo es. Pero sí, queda mucho, muchísimo margen de mejora.

En los Mercedes "peques", los modelos PHEV suelen costar +- 1% que sus equivalentes gasolina/diesel. Es difícil equiparar 100% las opciones, pero una vez me puse a configurar un clase A idéntico con las 3 motorizaciones y potencia lo más similar posible, y el precio final variaba entre el más caro y el más barato en menos de 1.000 Euros en coches de 35.000. Así que el sobrecoste de la batería de momento parece que se lo comen las empresas (al menos en el caso de Mercedes) con tal de bajar la media de emisiones de su flota.