Tengo esa apreciación, vengo de ver un M62 , y no suena tan redondo como los M60. En youtube tambien se ven un monton de M62 con un ruido característico como a correa floja , que no suena al menos en mi M60, que sólo se escucha un susurro. Es normal que los M62 suenen un poco peor que los M60 ?
No, no es normal. Si no suenan bien será por desajuste. Esos motores estando como tienen que estar son una sinfonía.
Suenan exactamente igual salvo que el M60 suena menos la cadena al llevar dos tiene un ralentí mas armónico. Pero vamos que es imperceptible y con lo insonorizado que va un e38 seguramente suene distinto... por tener algo mal, como el damper. Yo he llevado un 740i y.. el motor no suena nada como no le pises, y aun asi suena a bufido apenas ronca, esta insonorizadisimo.
yo tengo unn 740i que compré hace poquito y suena redondo tambien,aunque me da la impresion de que ese motor no anda lo que tiene que andar....algun codigo motor o algo que me pueda confirmar que es un m60b40? decir que tengo un m4 y quizas sea ese el problema....pero me gustaria asegurarme de que no me han vendido otra cosa,en papeles es un 740 pero no se mueve mucho
En muchas unidades falla el caudalímetro y seguramente por eso andan bastante menos de lo que deben. Yo he probado varios 40i y algunos andaban como tiros y otros no impresionaban demasiado.
alguna forma de comprobar si tiene el caudalimetro en mal estado? con respecto al codigo me referia si el motor lleva algun codigo grabado por alguna parte que certifique que es el m60b40
A ver, vas a encontrar el caudalímetro en el lado izqdo del vano-motor, al final de la línea de admisión, detrás del filtro de aire e inmediatamente delante de los colectores de admisión. Tal que aquí: ..................................... Destapas el capuchón de su conector, y te encontrarás con con una conexión de 5 cables, muchas veces numerados y todo: ... y otras veces de 4 cables,con el nº1 "capado",dependiendo del modelo: ............................................... Hay que identificar cada uno de esos 5 cables. Para ello precisas un polímetro, cuyo selector fijarás en 20v DC, el terminal negro en COM, y el rojo en v/ohm; así como un clavito de ferretería o un alfiler de cabeza, que introducirás sucesivamente en cada pista. Tal como ves aquí, introducido en la pista del 1er cable: ........................................................ A continuación das al contacto, sin encender el motor, contactas el terminal negro(-) del polímetro con cualquier parte metálica del motor ("masa"), y el terminal rojo con el clavito, sucesivamente introducido en cada una de las 4 o 5 pistas del conector, y compruebas lo que marca el display del polímetro en cada pista. Tendrás los siguientes valores: -Una pista ( puede ser la nº 1 o no) te marcará entre 2 y 4v: es el medidor de temperatura de aire. Ignóralo. En los conectores de 4 cables, éste es el "capado", y no estará. -Otra te dará 12v. Es el cable de positivo directo, que tampoco está siempre. Ignóralo también. -Otra te marcará "casi nada", entre 0.00 y 0.02v. Suele ser de color negro, y es el cable de masa. En los conectores sin positivo directo, encontrarás dos pistas de masa en vez de una. Deja el clavito puesto en una de ellas, y coge un 2º clavo para para la última pista. -Otra pista te marcará 5v justitos. El el cable de alimentación. Ignóralo también. -Por último, una de esas 5 pistas te marcará sobre 1v ( entre 0.9-1.2v). Ese es el cable de señal, el único cuyo voltaje variará con el giro del motor, como verás luego. Éste el que nos interesa, así que deja ese 2º clavito ahí puesto. Una imagen-resumen, para mayor claridad. Recuerda que no siempre esos cables están por ese orden: .................................................... ¿Vale?. Bien, pues ahora enciende el motor, y déjalo al ralentí. Con el terminal negro del polímetro sobre el clavito del cable de masa ( es más cómodo que sobre el motor, por éso lo hemos dejado ahí), y el terminal rojo sobre el otro clavo,el del cable de señal, el display marcará ahora sobre 1.4-1.5v ( entre 1 y 2v máximo ) algo más en diésel que en gasolina. Si un colega sube el gas hasta 3ooo rpm, tendrás ahora sobre 2.5v; y a 4500, entre 3.5-4v. Siempre valores algo menores en gasolina, y mayores en diésel. Estos son los valores que deberá darte un caudalímetro en buen estado. Si el potencial de señal variase poco con el régimen de giro, y no llegase a marcar nunca por encima de 3v, deberás cambiarlo. Entre 3 y 3.5, prueba a limpiarlo, a ver que pasa.
gracias por la respuesta diego,la verdad que mas claro no se puede explicar,lo probare a ver que tal, tambien han comentado hacer la prueba desconectandolo y ver si va mejor o peor, que opinas de eso @diego535 ?????
Esta información es del compañero @gerbaro , la copie de otro hilo en el que explicaba todo muy bien, como has visto. Respecto a probar el coche desconectando el caudalimetro, es lo primero ; si notas que el coche va mejor funcionando con los parámetros que utiliza al detectar l ausencia de caudalimetro, que con la lectura que hace, ya tienes la solución ( los datos que manda el caudalimetro son incorrectos)
Intentaré probarlo hoy y ya os digo, porque mi hermano dice que tira bien pero yo lo noto muy suave y aplastado para tener 400nm
También influye mucho las bujías, que sean las correctas. Sonda lambda en buen estado, caudalímetro, inyectores , en general, la puesta a punto correcta del encendido es crucial para que el motor rinda lo que debe.
A la pregunta que se hace en el enunciado de este tema, hago otra pregunta. ¿Los colectores de admisión, de escape, y el tubo de escape entero, son idénticos en los M60 y los M62? Si la respuesta es NO, ahí tienes la respuesta a tu pregunta. La pregunta hace referencia a como "suenan" los dos motores, y un motor de un coche suena tal como "respira". Si el recorrido de los gases de admisión y escape pasa por conductos diferentes, lógicamente sonará diferente.
Compañero, una observación: Cuando cortes-pegues la aportación de otro forero, especialmente si haces un extracto, como en este caso, sería conveniente que peguases también el link al post de origen, algo así: https://www.bmwfaq.org/threads/tutorial-cambiar-caudalimetro.944931/#post-16735889 de modo que todos tengan posibilidad de acceso tanto a consultar el post completo, como a recorrer de arriba abajo todo el hilo, por si creyesen conveniente averiguar también su desenlace. De esta forma, todo queda más claro ¿ No te parece?. Sl2.
Un modo un tanto "basto", pero rápido, de chekear el cauda, es circular más o menos a 80km/h en una marcha larga, y pisar bruscamente el gas a fondo. Al aumentar la carga, el consumo instantáneo debe subir por encima de 20 l.%. De no ser así, cabe sospechar una disfunción del cauda, y tocaría comprobarlo, como ya te han indicado. De todos modos, un coche "perro" puede tener otras causas, como filtros de aire/combustible sucios, sondas lambda defectuosas ( el m60 lleva una, el m62 dos ), FAP colmatado ( tu motor no lleva), bujías gastadas o de grado térmico alto, alguna bobina en mal estado, baja compresión en uno o más cilindros, inyectores sucios, o motor con culata y cámaras muy carbonizadas. Parte de ésto ya te lo han indicado antes. Así que si revisando el cauda no lo solucionases, ya tienes dónde entretenerte. Sl2.
Tienes razón, hubiera sido más completo. En ningún momento me atribuía dicha información, si te has fijado citó la fuente.
Bomba de la gasolina/filtro de gasolina sucios, otra cosa a mirar, ahora que recuerdo.el filtro de mi 740i estaba completamente negro. En mi modelo está en los bajos, debajo del asiento del conductor.
