Técnica Los Zs y su controvertido comportamiento dinámico, el talón de Aquiles de los Roadster

Hola a todos,

Hoy voy a tratar un clásico en los debates de este foro que suele engrosar hilos y avivar cientos de comentarios y no es otro que el controvertido tema del comportamiento dinámico de los Zs. Intentaré ser lo más objetivo posible y digo esto porque es difícil ser parcial si has conducido Zs durante más de 15 años.

Y es que aparte de una explicación técnica que a cada uno le parecerá más o menos plausible existirá siempre un el factor subjetivo, un sentimiento irracional, muy personal, motivado por las sensaciones particulares que cada uno experimenta al volante. Creo que esta sensación “rara” al conducir por primera vez un roadster como el Z la hemos tenido todos en mayor o menor grado sobre todo viniendo de un vehículo convencional es decir uno con techo.

Además, esta sensación de llamémoslo como queramos: Inseguridad, flotabilidad, nerviosismo, sensación de falta aplomo es constatable en cada nueva versión Z influido sobre todo por factores que detallaremos en este tema y en gran medida también por el constante aumento de peso. Ese gran olvidado cuando nos referimos a las prestaciones ¿Dónde quedaron los ligeros Z3 o los famosos Miata? Porque existe un mantra que solo nos deja ver los CV cuando pretendemos hablar de la deportividad de un coche y es un gran error, deberíamos referirnos siempre a la relación peso potencia. Porque el concepto potencia sino está relativizado a la masa es un dato absurdo. Os pongo el ejemplo del F1, y porqué es el vehículo más rápido jamás construido, ¿es por sus 800CV? Claramente no, ya que existen superdeportivos por encima del millar de CV. La respuesta es simple su relación PESO/POTENCIA es imbatible, habrá vehículos con 1000CV pero ninguno que pese 500Kg.

En su día, hace más de una década de esto también me surgieron bastantes preguntas sobre cómo mejorar la dinámica del coche, pero por suerte un amigo que por aquel entonces dirigía un modesto equipo de rallys donde ejercía el rol de jefe de mecánicos, resolvió mis dudas y es por ese motivo que hoy voy a intentar exponerlas, aunque claro está yo no soy tan bueno técnicamente.

Vamos por partes, porque en el tema de la dinámica creo que se están mezclando varios conceptos, estos son : chasis, dirección, amortiguación y neumáticos etc. Y al final será el equilibrio del conjunto el factor que nos permita mejorar entendiendo cómo afectará cada uno de estos factores.

Empecemos por el chasis.


EL CHASIS: EL chasis de un Roadster NO tiene nada que ver con el chasis de un vehículo con techo y aquí no abriremos el melón de los diferentes elementos estructurales: chasis, subchasis, carrocería autoportante,etc. pues esto nos llevaría un capítulo aparte.





Entonces si englobamos chasis como un todo, con esta sencilla analogía lo entenderéis mejor: Supongamos una caja de zapatos cerrada, precintamos la tapa con cinta de embalar para que no se abra. Ahora la cogemos con dos manos e intentamos hacerla flexar sobre su eje longitudinal. ¿Cuesta mucho no? El giro es casi imposible. Pues bien, este sería un chasis convencional.

Ahora quitamos la cinta y destapamos la caja y repetimos la misma operación, Ahora si que Flexa ¿verdad? Y mucho, pues bien, este es nuestro chasis roadster NUNCA podrá tener la misma rigidez estructural que el de un cupé por muchos refuerzos incluyan en la base y creedme que hay muchísimos kilos de acero en un roadster “grande” para llevar a cabo esta labor, de ahí lo pesados que pueden llegar a ser estos coches cuando crecen en tamaño. Por tanto un aumento del grosor de las estabilizadoras no incrementará significativamente el comportamiento como lo haría en un cupé por ejemplo.






EL REPARTO DE MASAS: En este aspecto el Z es imbatible respecto a otros vehículos, porque el peso del depósito, trasmisión y ocupante recae en el eje trasero equilibrando a la perfección el peso del motor que descansa íntegramente en el delantero. Dependiendo de la motorización y con el techo cerrado se pueden lograr ratios muy cercanos al 50-50. https://www.bmw.es/es/footer/footer-section/glosario-bmw/50-50-weight-distribution.html

En vehículos tradicionales el reparto de masas está estudiado para configuraciones de 4 ocupantes, lo que penaliza la propulsión en vehículos tracción trasera para mejorar la direccionalidad.
En los tracción delantera un reparto agudizado sobre el eje delantero permite mejorar la motricidad y favorece una dirección mas comunicativa, aunque por arquitectura traccionen peor, en este punto los vehículos biplaza son los claros vencedores sin lugar a dudas.


LA SUSPENSION

Si simplificamos y tomamos la suspensión del Z4 como el grupo de elementos elásticos formados por el conjunto: muelle + amortiguador + neumático aquí la cosa si se pone fea. Como todos sabemos con la aparición del E85 por temas de puro márquetin (que no vienen al caso) Bmw decidió montar neumáticos RunFlat craso error!!

Para los que no los conozcáis demasiado bien este tipo de neumáticos aquí os dejo este enlace: https://www.carbuyer.co.uk/tips-and-advice/155304/what-are-run-flat-tyres



Pero Básicamente el RunFlat al tener unos flancos muy muy duros, capaces de sostener el automóvil sin presión de aire no permite absorber baches y/o asfalto roto como los neumáticos convencionales. Esto se debe a que los laterales y hombros rígidos son menos elásticos y por tanto incapaces de absorber las incorreciones, además agregan peso 'no suspendido' (masa que no es soportada por la suspensión del automóvil), lo que significa que la suspensión se hace menos efectiva.

Para resolver este problema "la gran solución de BMW" fue incorporar un amortiguador mas blando para compensar la dureza del flanco del neumático. Esto penalizó extraordinariamente la dinámica, porque lo normal el disponer de una suspensión dura que ofrezca aplomo y un neumático blando que nos de confort y no al revés.

Para acabarlo de rematar con la aparición del E89 vuelven a equivocarse, en lugar de hacer lo que han hecho con el G29 y es volver a una configuración lógica, en el E89 incluyeron como opción la suspensión adaptativa, que no es mas que un sistema de doble amortiguador creo que concéntrico actuado por una ECU que modifica y activa una electroválvula ofreciendo configuración dura o banda en función del firme. La idea no era mala pero aquí el mercado USA acabo pesando más en la toma de decisión del setup del coche y en modo Sport acabó aplicándose la suspensión equivalente a la normal sin adaptativa y en modo Confort una todavía más blanda favoreciendo la trasferencia de masas en aceleración y cambios de apoyo que propician que la dirección flote más y se vuelva todavía menos comunicativa en aceleración y permitiendo el balanceo en curva rápida.

Respecto al termino Trasferencia de masas podría explicarse así: Cuando el vehículo circula a velocidad constante y en línea recta, el peso en cada rueda está distribuido de forma uniforme. Al acelerar, frenar o trazar una curva las inercias provocan que el muelle+amortiguación varié esta distribución de masa y la adherencia de cada rueda también debido a la variación de peso sobre cada eje y por ende sobre cada una de las ruedas, favoreciendo o penalizando la tracción, dirección o frenada en función si esta fuerza es positiva o negativa respecto al vector de desplazamiento.

Pero a todo este cumulo de desaciertos de la marca hay que añadir los nuestros y es que somos unos fashion victims y la “llantitis” es claro ejemplo de ello.


Llantitis: dícese de aquella patología de obliga a su propietario a querer aumentar desmesuradamente los tamaños de llanta y neumático de su vehículo para fines meramente estéticos y de postureo.


Y es que es verdad señores, las llantas de 19” no son racionales para este coche, bueno, umm.. a no ser que vivas en Alemania y solo conduzcas solo por las Autoban a más 200km/h.

Es cierto que pueden quedar muy chulas, pero no son para nada deportivas, sobre todo con nuestra orografía. Además, se fisuran con facilidad, son incomodas en asfalto roto, penalizan el consumo, aumentan la rumorosidad al ir asociadas a un neumático mayor, aumentan el peso suspendido haciendo que la amortiguación trabaje mal y lo peor de todo es que son muy poco comunicativas y nada lineales cuando te acercas la limite de adherencia.


LA DIRECCION

La dirección de los Zs da ella sola para un tema pero voy a intentar resumirlo sin demasiados tecnicismos de forma que se entienda. Mi colega al que me referiré como “el mecánico” utilizó una analogía un tanto exagerada pero que creo es bastante visual, citó:

“ hay días que mis pilotos por circunstancias X no están en su mejor momento y me dicen que el coche “no les ofrece seguridad” que siente raro esto o aquello, pues hay también hay un claro factor psicológico y de apreciación que es totalmente subjetivo, y ¿sabes porque te lo digo? Me pregunta, pues porque después de llevarme el coche al Box, se lo devuelvo y le digo que he cambio tal o tal pieza y el piloto ahora clava los tiempos, pero realmente no he hecho nada, ¡¡todo ha sido un placebo!! “

Y si, las sensaciones son muy importantes pero a veces no se ajustan del todo a la realidad.

“¿Tu Sabes porque la dirección del Z te parece complicada?, pues lo es porque tus sentidos te engañan, veras me dijo: imagínate el motorista de una chopper sentado en el sobre el eje trasero y con la dirección a metro y medio, a que cuando los vemos nos parece difícil entender como mantiene bien el control ?, pues esto es lo mismo que ocurre con los Zs, vas literalmente sentado en el eje trasero y las ruedas delanteras las tienes a 2 metros, tus sensaciones son totalmente distintas a las de cualquier turismo que hayas conducido , esto a priori provoca tu sensación extraña”.

Pues bien, si a esta posición extraña le súmanos que las direcciones eléctricas actuales son poco comunicativas y además que el reparto de peso de aprox. 50-50 favorece que en aceleración se cargue más el eje trasero y se libere el delantero ya tenemos la tormenta perfecta.



Os propongo que hagáis la prueba: Subir un puerto de montaña sin un desnivel tampoco demasiado exagerado, pongamos con el 10-15% sería suficiente. Podremos observar tras cada tramo que la dirección flota bastante y sobre todo al abrir gas tras la curva.

Ahora una vez llegamos arriba realizamos el mismo recorrido, pero de bajada, podréis comprobar como la dirección ha cambiado drásticamente, ahora la sentimos firme y mucho mas comunicativa, pues toda la masa recae sobre el eje delantero y las frenadas sucesivas amplifican este efecto.

Que significa todo esto, que la dirección del Z es mala, no claro lo pasa es que somos nosotros los que necesitamos adaptarnos a las peculiaridades de su disposición.



CONCLUSIONES

En el E85/E89 la disposición del asiento tan retrasada con los riñones rozando el palier, el diferencial a la altura del codo, bastante batalla y un morro largo favorecen que tus sensaciones reflejen casi exclusivamente el comportamiento del eje trasero. Cualquier bache o cambio de apoyo del tren trasero lo sentimos en el culo e instintivamente lo corregimos actuando sobre el volante, eso provoca una sensación como de dirección nerviosa que mejora al pulsar el botón Sport pues estamos disminuyendo el nivel se servo-asistencia de la dirección y por tanto deja de realimentarse este feedback.

En un auto de cuatro plazas pasa justamente el contrario, tus pies están a dos palmos del eje delantero y por tanto la gran mayoría de sensaciones que percibes son las del tren delantero. En esta configuración las correcciones son más intuitivas, pocas veces en una conducción normal provocamos subvirajes y el eje trasero casi no lo percibimos, porque lo tenemos literalmente lejísimos. Además por la configuración especifica de un vehículo de cuatro plazas cuando conducimos en solitario, tenemos mas carga sobre el tren delantero lo que favorece que este esté mas aplomado y ofrezca un tacto más consistente.

Si volvemos nuevamente al E85/E89 en aceleración es decir la mayor parte del tiempo, la física de transferencia de masas, carga el tren trasero y libera el delantero favoreciendo la sensación de flotación, y para corregir esta sensación la mejor forma es sustituir el amortiguador por uno mas firme que aumente el tiempo de contacto del neumático con el suelo, pero claro si llevamos unos RFT el amortiguador trabajara peor , primero por el exceso de masa suspendida (los RFTs son mas pesados) y segundo porque al ser menos elásticos tienden a rebotar más.

Es por este motivo para mejorar sustancialmente el comportamiento de la dirección solo cambiando los RTF por convencionales no basta, es mucho mejor sustituir el conjunto amortiguador neumático, porque la suspensión de serie es banda, pues está diseñada para trabajar en tándem con un neumático de flaco duro.
Si BMW hubiera puesto una amortiguación dura en combinación con los RFT tendrían que venderte el coche con una mutua dentista, pues acabarías perdiendo todos los empastes.


Bueno como veo que ya me he enrollado bastante, para resumir no voy a extenderme más, para todos los que habéis conseguido llegar hasta aquí Gracias!!, para el resto mis recomendaciones para el setup ideal en cualquier Z serian:

• Cambiar la amortiguación de serie por una más enérgica, en el mercado existen grandes marcas especializadas y un amplio abanico donde elegir.
• Acortar muelles para disminuir el balanceo en cambio de apoyo.
• Sustituir los neumáticos runflat. Mis preferidos los M Pilot Sport 4S
• No sobrepasar las 18” de Llanta y 255 de neumático trasero si no hay un amortiguador acorde y sobre todo si se quiere tener una Zaga divertida, aunque en este punto quizás una 17"225 sea incluso mejor aunque entiendo que estéticamente el coche no quede tan “gordo”.

A final es lo mismo que por fin ha hecho BMW con el G29, ser coherente y aplicar estos sencillos puntos para devolver la esencia y comportamiento deportivo a un coche que aunque no es un deportivo nato per se; para la mayoría de los nosotros pueden ser unos aparatos francamente divertidos porque nos dibujan esa característica sonrisa en la cara, sobre todo cuando lo conduces melena la viento en un bonito y soleado día de primavera .


PD: Al hilo de algunas pregustas que me habéis realizado en privado, indicar que siempre es recomendable cambiar el conjunto (muelle + amortiguador) y en caso de los Zs aun más.

Mi recomendación para los amortiguadores son los Bilstein B12, los podéis encontrar en esta pagina:
https://www.sportech.es/es/amortiguador-bilstein-b12-prokit
Aquí podéis solicitar las referencias exactas del kit para vuestro vehículo y luego
buscar en la red la tienda que os la ofrezca a mejor precio.


Un saludo.

 

Joer! Me lo he pasado sin respirar de un tirón

De momento han pasado por mis manos 3 generaciones de Z y en general estoy de acuerdo con todo lo que has descrito sobre lo especiales que son nuestros coches.

 

De 10. Y un grande GRACIAS a tu amigo "el mecánico". Explicado perfectamente porqué la dirección del Z flota.
Muy de acuerdo también con el tema ruedas. Mi Z antes era un 2.5 y ahora un 3.0, gran cambio, tanto como el paso de ruedas de 17" (replicas pesadas) y neumáticos Runflat con ya bastantes años a llantas de 18" ligeritas (10kg, nada del otro mundo) y neumaticos convencionales (venían con las llantas, unos Nexen normalitos, pero con mucha vida y en buen estado en cuanto a fecha).

 

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Excelente !!! Un motivo más para sacarme de la cabeza las llantas de 19"...como máximo 18", y si puede ser, misma medida...Muchas gracias !!!



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Muy ilustrativo. Muchas gracias, crack.

 

Muy interesante todo lo expuesto, y gracias por tu explicacion , hablas sobre el z 4, imagino es aplicable al z3 , un saludo

 

Te mereces unas birras compañero!! No podías haberlo explicado mejor, muchas gracias por el curro!!

La verdad que así tiene mucha más lógica todo, yo solo llevo 1 mes con el coche pero me chocó mucho sobretodo como se comportaba la suspensión en comfort, iba flotando en autovía, cosa que no sentía ni con un clase c diésel que tengo también de 2005, e incluso en sport plus me parece muy aburguesada así que tocará ahorrar para unos buenos kw v3 que también los hay para la suspensión adaptativa. Valen una pasta pero creo que merecen la pena, yo llevaba unas tein monoflex con kit edfc en el 350z que funcionaban exactamente igual a la adaptar Iva, se regulaban desde un módulo electrónico en 16 posiciones desde el interior y era una auténtica pasada por que en el 16 que era lo más blando ya iba muy muy bien de comportamiento pero con bastante confort y cuando querías darle en montaña con buen asfalto o circuito lo ponías a la mitad y era brutal como actuaban.

Un saludo y de nuevo enhorabuena por le post, sacaremos conclusiones muy interesantes seguro de aquí entre las experiencias de todos.

 

Muchas gracias por compartir @sirocco70

Muy clarito para los que somos novatos con los roadster Z


Luis

 

j*der vaya currada Sirocco, muchas gracias por el aporte.

 

Eres un crack, que paciencia con el ladrillo

 

Esas replicas son lo peor, ya verás el cambio es brutal y si lo complementas con una suspensión dura, quedará perfecto porque recuerda que la de serie es bastante blanda pensada para los runflat.

Ahora y como dicen por aquí si lo bajas ya lo bordas

 

Matizar que esas sensaciones y/o aspectos a mejorar son relativos a la conducción deportiva, y, como usuario cañero de mi Z, tengo cosas que comentar:

- Incluso por mera estética pienso que lo ideal para e85 son llantas de 18”, pero las hay de 19” muy ligeras y de calidad, mitigando los problemas del supuesto aumento de peso no suspendido.

- Es “obligado” el abandono de las RFT si se quiere sentir un buen agarre en los apoyos/tracciones. Al ablandar el conjunto con las CNV, entonces queda al descubierto la necesidad de instalar una suspensión más enérgica.

- En cuanto a la dirección, el tacto mejora instalando silentblocks deportivos, pero falta comunicación. Es lo que tienen las eléctricas. Si atacas las curvas con fuertes frenadas, necesitas la información de un buen neumático. Con los RFT estás constantemente comprando papeletas para hacer un recto.

- Y hablando de frenos... si se cambia a CNV deportivos y se endurece la suspensión, podremos abusar mucho más de los frenos. Y esto, que no se comenta en el hilo, es un punto muy mejorable (como en muchos BMW). Al upgradear la frenada también se pueden calentar mucho más las gomas delanteras y, si de deportivas se refieren, éstas van a aportar su agarre extra y comunicar mucho más, mejorando el rendimiento de la insulsa dirección eléctrica, redondeando el equilibrio de las mejoras comentadas.

En resumidas cuentas, los e85 de serie están pensados para un uso rutero/paseo. Para exigirles en su vertiente deportiva, es necesario abandonar los RFT, mejorar suspensión y frenada.

 

Si mucho mejor 18, y si al final pones 225 atrás ya verás que es mucho más fácil jugar con la trasera.

Que no te líen que la "llantitis" se contagia más que el Covid.

 

Esta configuración de suspensión dura + neumático blando + muelle corto es perfecta para cualquier Z pero especialmente para todos los que montan Runflan+ suspensión de serie.

 

Gracias, Si puedes comprar el kit de anulación de la adaptativa o anularla via Coding mejor.
yo volvería a poner una buena amortiguación pilotada y de esta forma tu decides el mejor setup para el coche.

Eso si compleméntalo con una buenas gomas y si puedes aprovechando la mano de obra de los amortiguadores acorta muelles de paso.

 

Muchas gracias, por tu aporte veo que coincidimos en casi todos los puntos, aunque discrepo respecto al uso de silentblocks deportivos si no es para meterte en circuito.
Sobre el tema frenos totalmente de acuerdo, pero este es un melón del que puede salir un monográfico completo, tomo nota para debatirlo en profundidad.

 

¡Aquí, aquí! ¡En la penúltima fila, liándola parda!
Excelente exposición, compi. Muy ilustrativa.
Es curioso porque el viernes, volviendo de Sevilla por la Ruta del Toro escuchando la Creedence, me pasaron, con apenas quince o veinte minutos de diferencia un Z-CaraDeRape-4 de los primeros (que tocó el pito y levantó el pulgar al pasarme) y después uno nuevecito, nuevecito... y, en comparación me pareció grande como la USS Enterprise... y justo me dije que no debe ser para nada lo mismo conducir una babuchilla con ruedas que esa especie de portaaviones que están vendiendo ahora.
Muy bueno. Más, por favor.

 

Al quitar los RFT se pierde inmediatez en la dirección. A mi juicio, imprescindible endurecer silentblocks. Cuan radicales sean éstos, ya es cosa de cada uno. En mi caso, Powerflex BS y encantado.

No me hables sobre frenos, que llevo más de 1 año liado y aún no he acabado...

 

Antes de nada agradecerte las explicaciones técnicas.
Es cierto que en mi Z4 del 2016 no noto esa supuesta deportividad y canta muchísimo que están enfocados para paseo de bulevar y pisarle en línea recta.
Con los RFT acercarme a casa con el adoquinado del barrio o pisar una carretera en mal estado es comprar boletos para volver a empastarme la muelas y aunque en principio puedes pensar que es resultado de una suspensión deportiva dura te das cuenta en la primera carretera de curvas que atacas que de suspensión deportiva nada.
Es más, en autopista no notas esa precisión de dirección que te lleva a realizar pequeñas y constantes correcciones en curvas.
Mi duda es cambiar las RFT por unas sin ese sistema pero en las medidas que llevo hay muy pocas opciones y además implicaría cambiar suspensión... acabaré buscando bulevares y rectas

 

Excelente articulo @sirocco70 ¡¡¡
Tan solo me falto unas líneas hablando del Z3, con su dirección mas tradicional (hidráulica), ya que el resto es un calco del Z4 (o al revés). Coincido 100% con las sensaciones y técnica que describes, aunque cuando disfruto de él y siento cierta “flotabilidad” o “retorcimiento” del chasis llevo una especie de aviso dentro de mi cabeza que me dice: CUIDADINNNN¡¡¡¡ que llevas un roadster, no un deportivo¡¡

 

De babuchilla con rueda nada recuerda lo que comenté sobre la relación peso potencia, que al final es el valor que importa, ya que nos da las prestaciones puras del vehiculo, porque la potencia sola no significa nada.

si observas la tuya:
https://www.ultimatespecs.com/es/car-specs/BMW/165/BMW-Z3-Roadster-18.html

veras q tienes un valor 1150kg / 115cv = 10 kg/hp que no esta mal,

piensa que un 318d con 150 CV

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/BMW/72291/BMW-F30-3-Series-Sedan-LCI-318d.html

tiene tu misma relación peso potencia 1505kg /150cv= 10 kg/hp

o que un318i con 136 CV es bastante mas lento con una relacion de 11 kg/hp

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/BMW/72267/BMW-F30-3-Series-Sedan-LCI-318i-Auto.html

Eso significa que en un carretera revirada si te empleas fondo no serias para nada presa fácil.

 

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Eso me recuerda a que mi querido TVR Sagaris, tiene una relación peso/potencia de menos de 3Kg/CV



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Si no te preocupa demasiado la dinámica del coche yo esperaría a que te toque cambiar ruedas y en ese momento sustituiría las RFT por un buen neumático, a no ser que lleves una medida muy rara te van a costar lo mismos o incluso mas baratas.

luego a los 75Kkm que es cuando te tocará cambiar amortiguadores sustituyes los OEM por alguno bueno que te podemos recomendar por aquí.

y ya veras como cambian radicalmente tus sensaciones.

 

Cierto Jorgemanuel, no he mencionado que la dirección hidráulica del Z3 tiene un mejor feedback que las eléctricas de los Z4s, toda la razón.

 

2.7 para ser exactos , buff una pasada... estratosférico diría yo con solo esos 1078 kg de peso

https://www.ultimatespecs.com/es/car-specs/Tvr/3679/Tvr-Sagaris-40.html




Colin Chapman (Lotus): Un coche potente gana en las rectas, uno ligero, gana carreras.



Enzo Ferrari: No me des más caballos, quítame peso.

 

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Correcto !!! Y cada vez los hacen más potentes y más pesados... a mi dame menos caballos y menos peso...300CV y 900 kgs y yo felíz como una perdiz - Y el TVR Cerbera 12 Speed, era kilo por caballo...una brutalidad...pesaba 1000 kgs y tenía 1000 Cv´s... En su momento, lo declararon como "ingobernable".

Añado lo que se decía de este Cerbera:
Dice la historia que el motor rompió el eje de potencia del dinamómetro donde se estaba tratando de averiguar su número de caballos. Un dinamómetro preparado para soportar potencias de hasta 1.000 CV. El peso era de 975 kgs



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En referencia al cambio de suspensiones por unas más duras...

Yo en mi Z4, que es un 3.0i llevo la suspensión M llantas de 18” y neumáticos convencionales. No he probado ninguna otra configuración. Anteriormente tuve un Z3 pre 1.9i con suspensión de serie... y eso si que era un barco... balanceaba un montón en comparación con un Serie 1 con suspensión M que también tenía.

¿Merece la pena cambiar la suspensión M por otra mas firme? Y en caso afirmativo. ¿Que configuración creéis que es la más acertada?

El uso que le doy al coche es para rutear los fines de semana. Suelo conducir de forma bastante alegre pero sin ir a cuchillo....

 

Bilstein B12 es tu amiga.

 

Totalmente de acuerdo, la amortiguación de los E85/E89 por muy M que sea, está diseñada para trabajar con las RFT, si pasas a neumático convencional deberías cambiarla si o si, sobre todo si buscas un buen equilibrio de suspensión y por tanto de comportamiento.

 

El runflat es el sida de cualquier bmw, lleves o no suspension. Mas caras, mas peso, mas consumo, mas desgaste, mas incomodas. Cuando compro un bmw, las desgasto y cambio enseguida a cnv. Intependintemente de la suspension, para mi mejora en todo.