Duda Mariposa o Chapaleta escape.
- Iniciador del tema josuafree
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Pues algunos dicen que vale para que no pierda temperatura el motor y otros para que no haga tanto ruido el escape, a mi me parece que es para retener mas el motor en bajas ya que en altas, creo que debe ir abierta. La mia esta abierta, la electrovalvula la tienes donde va el piloto izquierdo por dentro del maletero, la he comprobado y funciona bien abre en ralenti y cierra bien pero no acciona la chapaleta por lo que vi es por poca depresión en el tubo, debe tener alguna fuga. El tubo llega por la parte derecha del motor y se mete debajo tiene muy poca visivilidad, estoy pensando en cambiar todos los tubos de vacio con el calor empiezan a fugar y pierdes el vacio, igual como esta por la parte del maletero mas lejos igual se nota mas.
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martim1
Forista
Fyi
A bajas revoluciones: alrededor de las 1.100 rpm y con la mariposa de escape cerrada el aire de aspiración pasa libremente por la unidad de sobrealimentación grande y se comprime en la pequeña. De esa manera, el motor puede aspirar mucho aire y casi sin retardo a ralentí. Esto significa que disponemos de un par motor de 530 Nm a partir de tan sólo 1.500 rpm. Una cantidad muy superior a la que ofrecen los motores tradicionales de gasóleo.
A medio régimen: se produce alrededor de las 2.000 rpm y con la mariposa de escape semiabierta, mientras la de admisión permanece cerrada. De esta manera, ambos turbos trabajan de forma escalonada ?el aire de admisión se precomprime primero en el turbo grande, mientras el pequeño lo comprime a mayor presión ? y se alcanza una presión de soplado muy alta ?2,85 bares- con un par bastante elevado 560 Nm (57,1 mkg) desde 2.000 rpm. Todo ello da como resultado una respuesta bastante contundente.
A altas revoluciones: en torno a las 3.100 rpm, el turbo pequeño deja de funcionar, ya que las mariposas de escape y de admisión permanecen abiertas, motivo por el que los gases se ?evaden? a través del turbo grande, el cual es el único que carga a regímenes elevados ?desde 3.200 hasta 4.600 rpm-. En este caso, el motor es muy aprovechable a altas velocidades funcionando mejor que un turbo de geometría variable, dado que es muy aprovechable desde altas revoluciones. Basta señalar que a 4.400 rpm ya desarrolla toda su potencia de 272 caballos.
A bajas revoluciones: alrededor de las 1.100 rpm y con la mariposa de escape cerrada el aire de aspiración pasa libremente por la unidad de sobrealimentación grande y se comprime en la pequeña. De esa manera, el motor puede aspirar mucho aire y casi sin retardo a ralentí. Esto significa que disponemos de un par motor de 530 Nm a partir de tan sólo 1.500 rpm. Una cantidad muy superior a la que ofrecen los motores tradicionales de gasóleo.
A medio régimen: se produce alrededor de las 2.000 rpm y con la mariposa de escape semiabierta, mientras la de admisión permanece cerrada. De esta manera, ambos turbos trabajan de forma escalonada ?el aire de admisión se precomprime primero en el turbo grande, mientras el pequeño lo comprime a mayor presión ? y se alcanza una presión de soplado muy alta ?2,85 bares- con un par bastante elevado 560 Nm (57,1 mkg) desde 2.000 rpm. Todo ello da como resultado una respuesta bastante contundente.
A altas revoluciones: en torno a las 3.100 rpm, el turbo pequeño deja de funcionar, ya que las mariposas de escape y de admisión permanecen abiertas, motivo por el que los gases se ?evaden? a través del turbo grande, el cual es el único que carga a regímenes elevados ?desde 3.200 hasta 4.600 rpm-. En este caso, el motor es muy aprovechable a altas velocidades funcionando mejor que un turbo de geometría variable, dado que es muy aprovechable desde altas revoluciones. Basta señalar que a 4.400 rpm ya desarrolla toda su potencia de 272 caballos.