Fotos Maxus T90 EV, una pickup eléctrica a la venta en España desde 40.979 €...

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... con descuentos incluidos, también hay que sumar transporte e impuestos

La primera pick-up eléctrica que puedes comprar en España es china, ya tiene precio y entra en el Plan MOVES

8 Junio 2023

En Estados Unidos saben desde hace tiempo lo que son las pick-up eléctricas, de hecho, es un segmento que no deja de crecer en ese mercado, pero a este lado del charco todavía no había llegado ninguna.

Ha tenido que ser una marca china la primera en animarse a vender un modelo de este tipo. Se trata de Maxus, una firma del gigante SAIC que acumula años de experiencia en España con sus vehículos comerciales y hace poco dio el salto a los turismos con los monovolúmenes eléctricos EUNIQ 5 y MIFA 9.

Ahora, la compañía china amplía su catálogo con el Maxus T90 EV, la primera pick-up 100% eléctrica que se vende en España. Llega con cinco plazas, una capacidad de carga de 1.000 kg y hasta 330 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Un solo motor y tracción trasera

MG no es la única marca del grupo chino SAIC que tiene presencia en España. También está Maxus, una firma que lleva más de una década en nuestro mercado vendiendo vehículos comerciales y que dio el salto a los turismos hace poco, exclusivamente con modelos eléctricos.


Primero llegó el EUNIQ 5 y luego el MIFA 9, ambos monovolúmenes, y ahora es el turno del Maxus T90 EV, una pick-up completamente eléctrica que se convierte en la primera alternativa cero emisiones de este segmento que se vende en España.

Mide 5,36 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,80 metros de alto. Es doble cabina, tiene cinco plazas y su capacidad de carga es de 1.000 kg, mientras que su capacidad de remolque es de 1.500 kg. La Maxus T90 EV pesa 2.300 kg en vacío.

En cuanto a sus cotas todoterreno, su altura libre al suelo no llega a los 190 milímetros, ofrece una capacidad de vadeo de 550 milímetros, un ángulo de ataque de 27 grados y un ángulo de salida de 24 grados.

Lo que no tiene es tracción total porque su motor eléctrico manda 177 CV y 310 Nm de par a las ruedas traseras. La batería es de iones de litio de 89 kWh de capacidad y permite recorrer hasta 330 kilómetros en ciclo combinado WLTP entre cargas, aunque en ciclo urbano WLTP la autonomía se incrementa hasta los 471 km.

Puede cargarse en CA a una potencia máxima de 11 kW, por lo que necesitaría 7,5 horas para una carga completa, mientras que en CC y a una potencia máxima de carga de 80 kW recuperaría del 20% al 80% de la capacidad de la batería en 45 minutos.

En España únicamente se vende con un nivel de equipamiento que incluye de serie llantas de aleación de 17” calzadas en neumáticos 245/65 R17, estribos laterales, control de descenso, sistema de asistencia de arranque en cuesta o asientos delanteros eléctricos.

También incorpora cámara trasera, sensores de aparcamiento traseros, aviso de salida del carril, frenada automática de emergencia, control de crucero o pantalla táctil central de 10,25” con Apple CarPlay y Android Auto, entre otras cosas. Eso sí, los faros principales son halógenos y no LED.

En el comunicado de prensa, Maxus dice que la T90 EV ya está disponible en la red de concesionarios de la marca en España desde 40.979 euros, pero indica que este precio incluye descuento comercial, plan MOVES III con achatarramiento para profesionales (9.000 euros) y no incluye transporte e impuestos.

 

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MAXUS T90 (2023) - Prueba | Información general

27 diciembre 2023

El Maxus T90 EV es el único pick-up eléctrico a la venta en España y el único que puede portar el distintivo 0 Emisiones. Este es su principal argumento de venta frente a la competencia. Su precio, 58 500 €, es superior al de alternativas como el Ford Ranger, el Toyota Hilux y el Volkswagen Amarok, todas ellas con un motor de combustión y distintivo ambiental C (listado ordenado por precio de todos los pick-up a la venta en España).

No aconsejamos considerar el T90 EV como un coche familiar alternativo a un todoterreno. Tiene una suspensión incómoda, un habitáculo poco aislado del ruido y un climatizador que funciona regular (impresiones de conducción). Lo vemos más apropiado como vehículo de trabajo. Su carrocería de tipo «cabina doble» tiene capacidad para cinco pasajeros y más espacio que sus rivales (impresiones del interior).





Mide 5,37 metros de longitud, 1,90 m de anchura y 1,81 m de altura. Son unas dimensiones muy parecidas a la de los citados Ranger, Hilux y Amarok (ficha comparativa). La suspensión delantera es de paralelogramo deformable y la trasera de eje rígido con ballestas, algo frecuente en los pick-up. La masa del Maxus T90 EV es de 2375 kg y en la zona de carga puede transportar hasta 1000 kilogramos.

El motor eléctrico está colocado en el eje posterior, justo al lado del diferencial, muy expuesto a llevarse golpes (imagen). Esta ubicación es una de las razones por las que la altura libre al suelo (187 mm) es pequeña en comparación con la de sus alternativas, que suelen tener una distancia mínima por encima de los 200 mm. El ángulo de ataque y de salida son 27 y 24 grados respectivamente, y la capacidad de vadeo son 550 mm.

La tracción es en las ruedas traseras. No hay versiones con tracción a las cuatro ruedas. En otros mercados, el Maxus T90 se comercializa con motores Diesel de 163 y 218 CV, además de con el eléctrico de 177 CV. Las versiones Diesel se pueden pedir con tracción a las cuatro ruedas, así como con reductora.

Versión
Ángulo de ataque
Ángulo ventral
Ángulo de salida
Altura libre máxima (mm)
Profundidad de vadeo (mm)
Maxus T90 EV
27
-
24
187
550
Ford Ranger
28
20
27
219
800
Mitsubishi L200
30
24
22
205
500
Toyota Hilux
29
23
26
310
700
Volkswagen Amarok
30
21
23
240
800
El motor eléctrico da una potencia máxima de 177 CV y un par de 310 Nm. La batería de la que se alimenta está situada bajo la carrocería, tiene 88,5 kWh de capacidad bruta y se puede cargar a un máximo de 105 kW con corriente continua (del 20 al 80 % en 45 minutos según Maxus). Con alterna alcanza 11 kW. La autonomía homologada WLTP es de 330 kilómetros y en condiciones reales de circulación está en torno a 250 km (Consumo y recarga).

Todos los T90 EV traen de serie elementos como tapicería de cuero sintético, aire acondicionado, sistema multimedia con pantalla de 10,25 pulgadas con Bluetooth y compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sensores y cámara trasera para ayudar en las maniobras de aparcamiento y llantas de 17 pulgadas.



En lo que respecta al equipamiento de seguridad y ayuda a la conducción, cuenta con airbags frontales, laterales (delante) y de cortina, control de estabilidad, sistema de ayuda al descenso de pendientes, faros halógenos y encendido automático de luces y limpiaparabrisas. No puede llevar sistemas más avanzados como programador de velocidad, cambio automático entre luces cortas y largas o centrado automático de carril.

Maxus es una marca que pertenece al grupo SAIC Motor, como bien puede leerse en el portón (imagen). Otra marca integrada en este grupo es MG, que tiene un modelo hermano al T90 llamado MG Extender. En España, el T90 EV tiene una garantía de 5 años o 100 000 kilómetros. La batería está garantizada durante 8 años o 200 000 kilómetros, tiempo o kilometraje durante el que la marca garantiza que mantendrá una capacidad igual o superior al 70 %. Las revisiones programadas de mantenimiento son cada 2 años o 30 000 kilómetros.

 

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MAXUS T90 (2023) - Prueba | Impresiones del interior

El habitáculo del Maxus T90 EV está alto. Las personas de menor estatura agradecerán el estribo de los umbrales (imagen) para utilizarlo de escalón y subir al interior. Una vez sentado, la línea de visión está a la altura de un Range Rover pues queda por encima de todos los turismos y la mayoría de los SUV.

Me ha resultado fácil encontrar una postura de conducción cómoda a pesar de que el volante tiene regulación en altura y no en profundidad. Los asientos tienen ajustes eléctricos en longitud y altura, tanto para el conductor como para el acompañante. Estos están tapizados con un material que imita el cuero y que tiene un tacto aceptablemente bueno (se nota que no es cuero, pero tampoco da la sensación de ser un material malo y barato). El relleno es confortable y la sujeción del cuerpo mediocre.



La calidad de los materiales y la precisión del ensamblaje son asimilables a los de un Mitsubishi L200 e inferiores a los de un Ford Ranger y un Volkswagen Amarok. Todos los plásticos son duros, aunque con un tratamiento superficial que los hace agradable al tacto. Hay poco plástico negro brillante, algo que ayuda a mantener el interior limpio por más tiempo. El aspecto general del salpicadero resulta grato a la vista.

La cantidad de huecos portaobjetos es normal. Algunos son más prácticos que otros. Por ejemplo, el que está por delante del selector del cambio tiene un buen tamaño para dejar un teléfono móvil (imagen) y la guantera también tiene un buen tamaño (imagen). Sin embargo, el hueco que está por encima de las salidas de aire, resulta poco práctico pues no tiene fondo de goma y todo lo que se pone en él resbala en las curvas (imagen).

La instrumentación consta de dos grandes indicadores de aguja (velocímetro y porcentaje de energía demandada) y una pantalla multifunción en el centro (imagen). Dentro del indicador de energía demandada hay otro pequeño indicador de aguja con el porcentaje de carga de la batería. En la pantalla central se pueden consultar datos habituales como el consumo medio, el consumo instantáneo, los kilómetros recorridos y la autonomía restante, así como otros menos comunes, como la tensión de la batería, su amperaje y las revoluciones del motor eléctrico (imagen). Es una instrumentación legible excepto cuando el sol incide directamente sobre ella. Entonces se ven las agujas, pero no los números a los que están apuntando.



Debajo de las salidas de aire centrales se halla el equipo multimedia. Este se ve y se maneja a través de una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que responde mal al tacto. Si pulsas sobre los iconos con cierta fuerza (fuerza normal), no responde. Hay que hacerlo con suavidad y, aún así, no siempre te hace caso. De todos modos, tampoco hay muchos menús por los que navegar porque es un sistema muy básico. No tiene navegador integrado, pero es compatible con Android Auto y Apple CarPlay (por cable en ambos casos).

El aire acondicionado se maneja con un grupo de botones táctiles que hay debajo de la pantalla central. Están un poco bajos, pero como los iconos son grandes y la superficie táctil responde mejor que la de la pantalla, manejarlos no supone una gran distracción (imagen).

El ajuste de la temperatura del aire acondicionado no es por grados numéricos, sino mediante una barra de frío y calor que se despliega en la parte superior de la pantalla central cada vez que se toca la flecha azul o roja. Nunca he conseguido regularlo para estar cómodo. Subía la temperatura un punto, tenía calor; la bajaba ese mismo punto, tenía frío. Tenía que estar cambiando los parámetros cada pocos minutos.



El Maxus T90 EV es uno de los mejores pick-up para llevar a gente detrás. El acceso a la fila posterior es cómodo porque la puerta abre en un ángulo amplio y deja un buen hueco libre. También es cómodo realizar acciones como colocar una sillita de bebé y a su respectivo ocupante en ella. En esta fila dos personas van a viajar bien por espacio y geometría de las plazas. Tres, si no son muy voluminosas, tampoco tendrán problema, aunque el asiento central es notablemente más incómodo que los laterales.

Según nuestras mediciones, hay 76 centímetros entre respaldos (colocando el asiento del conductor a 100 cm del pedal del freno). Es mucho más de lo que tiene un Ford Ranger y un Mitsubishi L200 (ambos 70 cm). La distancia entre la banqueta y el techo es de 94 cm, suficiente para que una persona de 1,85 metros se pueda sentar sin problemas, mientras que la anchura entre puertas, 144 centímetros, es 7 cm superior a la de los citados Ranger y L200.

En esta fila no hay salidas de aire en el centro, como en prácticamente ninguna de sus alternativas (el Ford Ranger es una de las excepciones). Si dispone, en cambio, de una toma de mechero y otra Schuko de 220 voltios (150 W). Asimismo, hay bolsas para guardar revistas en la zona posterior de los asientos delanteros (imagen), de huecos en las puertas (imagen) y un reposabrazos abatible en el centro (imagen). La banqueta es una pieza única que se puede levantar hacia arriba (imagen). Debajo de ella hay dos huecos, uno para guardar el kit de reparación de pinchazos (imagen) y el otro, para un cable de recarga (imagen). El respaldo, también de una pieza, se puede abatir (imagen). Tras él se pueden guardar objetos de poco volumen.

Modelo
Dimensiones del área de carga (milímetros)
Capacidad máxima de carga (kilogramos)

Longitud
Anchura
Altura

Maxus T90 EV
1485
1510
530
1000
Ford Ranger
1564
1584
529
1067
Mitsubishi L200
1520
1470
475
1025
Toyota Hilux
1525
1540
480
1015
Volkswagen Amarok
1624
1584
525
1160



La zona de carga tiene unas dimensiones intermedias en comparación con la de sus alternativas, como reflejamos en la tabla superior. Dispone de cuatro ganchos de sujeción, que se me hacen escasos considerando que los pick up son coches para llevar carga y de muy diversa índole. También echo en falta elementos que podrían ser prácticos, como la toma de 12 voltios y de 220 V que hay en la segunda fila de asientos.

La superficie de carga está protegida con un material sintético que es resbaladizo (imagen), pero que parece bastante resistente. La portezuela trasera es pesada y cae a plomo hasta su posición horizontal. Abierta, se pueden colocar hasta 200 kilogramos sobre ella.

 

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MAXUS T90 (2023) - Prueba | Impresiones de conducción

El Maxus T90 EV es muy largo y ancho (mide 5,37 y 1,90 metros de longitud y anchura respectivamente), tiene una dirección con más de tres vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro grande (12,6 metros entre bordillos; lo mismo que un Toyota Hilux, pero más que un Mitsubishi L200, 11,8 m). No es por tanto el vehículo ideal para hacer maniobras en espacios reducidos ni para circular por las calles más estrechas de una ciudad. A pesar de ello, la visibilidad a través de las ventanas y los retrovisores es correcta y hay una cámara trasera y sensores de ultrasonidos que ayudan cuando retrocedemos (delante no hay sensores de distancia).

La suspensión es muy incómoda porque rebota mucho. Si es asfalto no está inmaculado parece que vas a lomos de un caballo al trote. Los badenes y pasos de peatones sobreelevados de las ciudades hay que pasarlos a muy poca velocidad para no saltar del asiento; en autopista, el coche va en continua agitación. Este tipo de reacción es más o menos normal en los pick-up con ballestas en el eje posterior, pero no recuerdo tanta incomodidad en algunas de sus alternativas con ese tipo de suspensión, como el Ford Ranger y el Mitsubishi L200.



Me ha sido imposible comprobar si estos rebotes se suavizan conforme se cargan kilos en la caja, que es lo que suele ocurrir con la suspensión de ballestas. Los pick-up como este Maxus T90 EV están pensados para llevar mucha carga detrás (hasta 1000 kilogramos en el caso que nos ocupa) y las ballestas son una buena solución para soportarla, pero no lo son desde el punto de vista del confort.

En curva sus reacciones son seguras en tanto que es un vehículo que tiende a subvirar cuando se le fuerza y la carrocería no se mueve descontroladamente. Ahora bien, la tracción es en las ruedas traseras y si a baja velocidad pisamos a fondo con el volante girado, es posible que el eje posterior se descoloque un poco; pero poco, porque el control de tracción entra rápidamente en acción.

La prueba de esquiva (vídeo) la completó sin más problemas que los inherentes a un vehículo de su tamaño y masa (2,4 toneladas) y con unos neumáticos con cierta orientación todoterreno (Giti 4x4 HT152). La velocidad máxima de entrada fue 73 km/h, el más alto hasta la fecha que hemos obtenido con un pick-up. En el eslalon también se desenvolvió muy bien, mejor que sus alternativas. No es ágil, pero fluye bien entre los conos gracias a que el control de estabilidad actúa lo adecuado.

En el habitáculo se cuela mucho ruido del motor. Este produce un silbido agudo que termina por ser molesto, en especial para los pasajeros de la fila posterior que están más cerca de él (recuerdo que el motor va colocado detrás). Los ruidos aerodinámicos y de rodadura están mejor mitigados y en autopista, a 120 km/h, se hallan a un nivel razonable, si bien nunca con un volumen tan bajo como en un SUV de tamaño medio.

Hasta unos 80 km/h, el motor eléctrico de 177 CV mueve sin problema al T90 EV. De ahí en adelante la situación es muy diferente. Según nuestras mediciones, el Maxus T90 EV necesita 5,1 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 17,8 para ir de 80 a 120 km/h (la velocidad máxima del T90 EV es 120 km/h).



El primer dato es bueno, idéntico al que obtuvimos con coches tan dispares como un Dacia Sandero Stepway ECO-G de 101 CV y un Renault Arkana E-TECH Híbrido de 143 CV. Es decir, es suficiente para circulas ágilmente en zonas por donde no se supere esa velocidad. Un Ford Ranger Diesel de 160 CV tardó 5,9 segundos y un Mitsubishi L200 Diesel de 150 CV, 6,0 segundos.

El dato de 80 a 120 km/h, en cambio, es malo. Es uno de los peores que jamás hayamos registrado. Con las citadas pick-up de Ford y Mitsubishi logramos completar ese intervalo en 10,3 y 11,4 segundos respectivamente. Un Dacia Spring de 65 CV es tan solo 4 décimas más lento en esta medición.

El motor no siempre responde con la instantaneidad propia de los eléctricos. Saliendo de parado da un empuje progresivo, casi como si fuera un motor de combustión. Y cuando no estamos tocando el acelerador (porque estamos frenando o dejando al coche moverse por su inercia) y volvemos a él para ganar velocidad, el motor se toma un segundo para reaccionar. El único momento en que su respuesta es inmediata es cuando llevamos el acelerador pisado y lo hundimos más para acelerar más.

La velocidad máxima está limitada a 120 km/h, aunque en la instrumentación se lea 127 km/h (a esa velocidad el error del velocímetro es de 7 km/h). En subida, con un 6 % de pendiente, se queda en 108 km/h reales y en bajada, también del 6 %, es posible alcanzar 125 km/h (132 km/h en la instrumentación).



Hay tres modos de conducción: Eco, Normal y Power. Se seleccionan con estos botones. La diferencia entre ellos está en que con Power hay que pisar menos el acelerador que con Normal para conseguir el mismo empuje y lo mismo sucede entre Normal y Eco. Si se pisa a fondo, no hay ninguna diferencia y el motor acelera con todo lo que pueda.

La retención del motor, y por tanto la frenada regenerativa, no se puede regular. Es siempre la misma. Si fuera un coche de combustión con seis marchas sería como ir con la cuarta o la quinta siempre engranada. No sirve para hacer una conducción de pedal único en ciudad porque no es suficiente deceleración para prescindir del freno. Tampoco sirve para aprovechar la inercia en bajadas de autopista porque es demasiado freno y siempre hay que estar con el pie apoyado en el acelerador si no se quiere perder velocidad.

El Maxus T90 ha recorrido 64,3 metros en la prueba de frenado de 120 a 0 km/h, con el asfalto seco y unos neumáticos Giti 4x4 HT152 (medidas 245/65 R17). Es una distancia muy larga. Al Ford Ranger le bastaron con 58,9 metros (Goodyear Wrangler M+S, 265/65 R17) y al Mitsubishi L200 con 55,9 m (Dunlop Grandtrek AT20, 265/60 R18). Además, el equipo de frenos, compuesto por discos ventilados delante y detrás, pierde rápidamente su eficacia cuando se utiliza con intensidad. En el lado positivo está que el tacto del pedal es correcto y es sencillo hacer detenciones progresivas.

 

[Gus]

Diox cuanto zarrio.

 

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MAXUS T90 (2023) - Prueba | Consumo y recarga

Consumo
El indicador de consumo medio del Maxus T90 EV no marca más de 29,9 kWh/100 km, lo cual resulta curioso porque el indicador de consumo instantáneo llega a un máximo de 59,9 kWh/100 km. Sea como fuere, y como nos sucede con todos los coches eléctricos, no tenemos manera de comprobar cuál es el error de medición de ordenador de viaje, así que no queda otra que utilizar los datos aportados por la instrumentación del T90 EV para ilustrar este apartado.

En nuestro recorrido de autopista de referencia (descripción) gastó 29,9 kWh/100 km (temperatura ambiente en torno a 14 ºC); o quizás más, no lo podemos saber. Fue imposible completarlo a los 120 km/h que nos fijamos como objetivo porque en las subidas este Maxus no llega a 110 km/h, así que la media de velocidad se quedó en 112 km/h. Como es el único pick-up eléctrico a la venta en España no hay un igual con el que compararlo.



No obstante, con este resultado se coloca como el segundo eléctrico más gastoso que hemos probado, solo por detrás del Toyota PROACE Verso Electric de 136 CV (33,2 kWh/100 km). ¿O puede que haya consumido más que el citado Toyota? Hagamos unos cálculos. Por una parte, el recorrido de autopista de referencia es un trayecto de 143,4 kilómetros. Para hacer esa distancia, el Maxus invirtió un 69 % de su batería. De haber continuado a ese ritmo, el 100 % de la batería se habría agotado a los 209 kilómetros aproximadamente. Por otra parte. La batería del T90 EV tiene una capacidad total de 88,5 kWh; no sabemos la neta, pero supongamos que tiene un buffer del 8 %. Nos quedarían 81,4 kWh. Es decir, juntando ambas partes, obtenemos que este pick up consume 81,4 kWh cada 209 km, o lo que es lo mismo, unos 39 kWh/100 km.

Sea como fuere, el valor de 29,9 kWh/100 km es perenne en la instrumentación si hacemos mucha autopista o mucho atasco. Si nos quedamos por debajo de 80 km/h, hacemos aceleraciones muy tranquilas, utilizamos vías con poco tráfico y con pocos obstáculos que nos obliguen a parar (semáforos, por ejemplo) y apagamos el climatizador, bajaremos de 25 kWh/100 km. Eso nos daría para hacer unos 300 kilómetros. Pero repito, las condiciones deben ser favorables, de lo contrario veo complicado llegar a 300 km con una carga completa.



Recarga
Según Maxus, el T90 EV carga a un máximo de 11 kW con corriente alterna (0 a 100 % en 9 horas) y de 105 kW con continua (20 a 80 % en 45 minutos). Nosotros hemos cargado siempre con continua, en postes de 350 kW, y la potencia nunca superó los 75 kW (la temperatura exterior siempre estuvo por encima de 10 ºC).

A continuación, una gráfica con una recarga del 10 al 100 % en un puesto de Iberdrola de 350 kW.



El pico de 75 kW se alcanza con 22 % de batería y se mantiene constante hasta el 72 %, momento en que empieza un progresivo descenso. Del 10 al 80 % transcurren 49 minutos y del 20 al 80 %, 42 minutos, tres menos de los indicados por Maxus.

Durante el proceso de carga el vehículo no muestra nada de información. Ni la potencia, ni el tiempo estimado restante, ni ningún otro dato que ayude a hacerse una idea de cómo va el proceso. Tampoco existe una aplicación para teléfonos móviles desde la que consultar esta información, ni ningún menú en el sistema multimedia mediante el cual hacer una programación horaria de la carga o limitar la potencia en el caso de instalaciones con corriente alterna.

El puerto de carga está situado en la aleta posterior del lado del conductor. Tanto la toma de corriente alterna como la adicional de continua están cubiertas por unas tapas que parecen hacer un sello hermético (imagen). Esto es un punto positivo de cara a evitar que los contactos se llenen de polvo o barro cuando metamos el coche por zonas no asfaltadas.