Comparativa McLaren 600LT, 991.2 GT3 RS y Lambo Huracán Performante

Vaya 3 maravillas

Tracción total en el lambo frente a la tracción trasera de Porsche y McLaren. Motor biturbo del inglés para enfrentarse al V10 del Huracán y al seis cilindros bóxer del alemán, ambos atmosféricos. Pocas veces podemos comparar tres superdeportivos con conceptos técnicos tan diferentes. Y no se trata simplemente de ser muy rápidos, todos los supercoches lo son. Estamos frente a versiones a medio camino entre el circuito y la carretera, motivo de orgullo para sus propietarios en cualquier reunión de fanáticos del motor.





El último que ha llegado al mercado es el McLaren 600LT, que es el modelo más caro y rápido de su gama básica, los Sport Series, en la que también están el 540C, el 570S y el 570GT. Y su nombre hace referencia a su potencia máxima, como en el resto de su hermanos de gama. Las siglas LT tienen su origen en la versión Long Tail (cola larga) del McLaren F1 desarrolladas para Le Mans. El 600LT es más largo que el 570S, aunque este aumento se deba al alerón trasero y al splitter delantero. Las siglas LT se usaron también en el 675LT de 2015, la versión más extrema del 650S.

En su configuración más ligera, con todas las opciones que reducen peso, el 600LT se queda en 1.356 kg, 100 menos que el 570S. También ofrece 100 kg más en apoyo aerodinámico, y la parte central del alerón trasero lleva un tratamiento especial para protegerse de las llamaradas que salen por los escapes. Y es que estos están colocados sobre el motor central, no en la parte trasera. Hay otros supercoches que también sueltan alguna que otra llamarada, pero hasta ahora no las habíamos visto por el espejo retrovisor.






Con un precio en España (McLaren Barcelona) de 265.000 euros, cuesta prácticamente lo mismo que el Lamborghini y 40.000 euros más que el Porsche. Si en McLaren ponen la etiqueta LT a sus modelos más extremos, en Lamborghini usan las siglas SV para el V12 Aventador y Performantepara el V10 Huracán. En todo caso la receta es la misma: menos peso, más potencia (640 CV de su 5.2 V10 atmosférico) y prestaciones lo suficientemente altas como para colocar su nombre en lo más alto de la lista de vueltas rápidas a Nürburgring Nordschleife. Esto ocurrió cuando salió en 2017, cuando el Huracán Performante arrebató la primera plaza entre los coches de calle al Porsche 918 Spyder, con un tiempo de 6:52. Después le superó el 911 GT2 RS y ahora Lamborghini ha recuperado el trono con el Aventador SVJ. En el mismo trazado, el actual GT3 RS ha marcado este año un tiempo de 6:56 con el piloto Kevin Estre al volante, apenas cuatro segundos de diferencia.

El que lo hizo tiene las pelotas de titanio, pero se vio ayudado además por un chasis muy similar al que emplea el GT2 RS. Nuestro GT3 RS incorpora suspensión PSM regulable, soportes dinámicos del motor y el eje trasero direccional, un sistema que tiene un efecto fantástico en cuanto a la agilidad.




También incorporan el Porsche Torque Vectoring (PTV), que trabaja con el diferencial autoblocante trasero. Pero lo distinguirás sobre todo por las tomas de aire tipo NACA sobre el capó delantero y un alerón donde puede montar un picnic. Solo está disponible con cambio PDK de 7 velocidades, aunque el GT3 a secas sí puede pedirse manual. Su motor tiene menos cilindros que el resto pero más cilindrada que el McLaren, y es atmosférico. Por eso el 911 rinde 520 CV, menos que sus rivales, pero lo compensa con su sonido y la inmediatez de respuesta al acelerador.

Más allá de los apéndices aerodinámicos se identifica como un 911, lo que para algunos le puede parecer poco especial frente a rivales tan exóticos como los que le hemos buscado. Pero hay gustos para todo. Mientras estamos haciendo fotos se detiene a curiosear un motorista en un BMW S1000 RR y me dice: ¿Mejor el Porsche, no? los otros son coches de futbolista”.



El Lamborghini es el más espectacular y su aspecto es exactamente en que debe tener un supercar, un biplaza de póster. Te sientas en su interior y te sorprende lo tumbado que está el parabrisas, y lo lejos que queda el final del salpicadero. También hay un volante con la base plana, mucho tejido Alcántara, una pantalla TFT configurable y formas hexagonales por todas partes. Es una especie de fantástica colmena espacial. Como es lógico imaginar no hay mucho espacio entre tu cabeza y el techo, y es que además los asientos van un poco altos. Para completar el show solo le faltan las puertas de apertura de tijera, una virguería que en Lamborghini reservan para el Aventador.



600LT, el más ligero

McLaren en cambio no reserva las puertas de apertura vertical para sus clientes más ricos, sino que las montan todos sus modelos. También lleva la estructura central de fibra de carbono, frente a la mixta de aluminio y carbono del Lambo y la mixta de acero y aluminio del Porsche. Contamos con los asientos opcionales de carbono iguales que los que lleva el Senna, pero no le han montado ni aire acondicionado ni radio. La posición de conducción y la visibilidad es magnífica teniendo en cuenta la altura del coche. El interior del biplaza inglés es el más austero, si bien los acabados de los asientos y las puertas en rojo le dan un toque muy llamativo en combinación con el color gris exterior.





Eso sí, no busques la guantera porque no lleva. Esta austeridad se agradece cuando lo conduces, porque su comportamiento es alucinante. Pesa 124 kg menos que el Lambo y 74 menos que el Porsche. Es el más ligero y se siente como tal. Lo mueves como si fuera un Lotus Elise, con una conexión entre las manos del piloto y las ruedas delanteras que quizá es lo más sobresaliente del 600LT. Y esto, la brillante dirección, es para muchos el factor clave para disfrutar de un deportivo. No es solo que es aún más rápida que la del 570S, es la información que te proporciona. No hasta el punto de que parece olfatear los surcos, como en el Senna, pero cuando lo conduces deprisa debes permanecer atento.

La suspensión es convencional, no neumática como en su hermano mayor el 720S, y con los tres modos que ofrece se puede convivir cómodamente con él.





Máquinas alucinantes

Al volante del Huracán la visibilidad es algo peor y la dirección, siendo ultrarrápida, no transmite tanto como en el McLaren. Pero sigue siendo una máquina alucinante, con un agarre increíble en el eje delantero, tan preciso y rápido como tu cerebro sea capaz de darle órdenes. Llevaaerodinámica activa y además sus cuatro Pirelli P Zero sobre llantas de 20 pulgadas muerden el asfalto y están alerta. Sale de las curvas como un misil y se siente muy seguro, especialmente si llueve.

Con los modos de conducción también puedes modificar su carácter, desde Strada a Sport, donde envía más par al eje trasero, o Corsa, recomendado para circuito. Más importancia tiene el eje trasero en el 911, con su sensacional motricidad y su dirección en el eje posterior, sistema este último que no llevan sus rivales –sí lo incorpora el reciente Aventador S–. Permite aparcar y maniobrar con más facilidad pero sobre todo se disfruta en marcha, logrando el efecto de reducción virtual de la batalla. El 911 apoya poco peso sobre el eje delantero y si eres demasiado ambicioso puedes sentir un ligerísimo subviraje, pero en cualquier zona rápida es definitivo.




Si lo comparamos con el anterior 991 GT3 RS (este es el 991/2) las diferencias son muy grandes. Han duplicado el ratio de dureza de los muelles, de 45 en la generación anterior a 100, más del doble. Y en el trasero de 120 a 160. También han cambiado amortiguadores, silent blocks y todas las rótulas son metálicas en ambos ejes. Respecto a la dirección, un punto fuerte habitual de este modelo, es magnífica y está cerca de la del McLaren. Lo mejor llega cuando tienes ocasión de subirlo de vueltas. Entre 8.000 y 9.000 rpm su motor 4.0 emite uno de los mejores sonidos del planeta, y el sensacional cambio de doble embrague te permite exprimir una mecánica con una cifra de par (470 Nm a 6.000 rpm) inferior a la del McLaren (620 Nm a 5.500 rpm) y el Huracán (600 Nm).

Otro motorazo es el del Huracán, más grande, potente y también atmosférico, una raza desgraciadamente en extinción, lo que le permite acelerar más rápido que el 911. Su mecánica suena cruda y rabiosa desde el mismo momento que lo arrancas, y a altas revoluciones mejor incluso que la del Porsche. Se siente una emoción difícil de explicar en el interior del Huracán, algo épico.







El McLaren es muy rápido, con mucho carácter y recupera como ninguno. No obstante el poder que le da la sobrealimentación también hace que la respuesta de su mecánica sea menos inmediata y que no suene como sus rivales. Y estamos hablando siempre de matices, porque cualquiera de estos modelos es capaz de satisfacer los deseos más extremos del conductor más quemado. El 911 es el más barato y el menos potente, pero su pureza y todo lo que transmite no desmerece en absoluto frente a sus rivales con motor central. Es mucho más que un 911 cualquiera.

 

No se ven las fotos

 

¿Ninguna?

 

Nop

 

Más dejado con la paja a medias

 

Yo tampoco veo ninguna foto Nano!

 

yo no






















@*NANO* manazas

 

Yo solo veo la primera.

 

Ahora sí.
Arreglado.
Gracias.

 

Compraos aparatos en condiciones; que intentáis entrar con el 486 y pasa lo que pasa.

Muchas gracias señor.

 

GT3 RS.

 

Para mí Performante. Ese p*to V10 es demasié.

En segundo lugar tendría muchas dudas.

 

En motor y diseño no hay discusión, el Lambo está en otro nivel.

 

Yo lo siento pero... V10. Eso no es ni medio normal. Y mira que me gustan los otros dos, sobretodo el cangrejo, pero...

 

Me quede con la copla de inmediato, pero digo, anda, pa qué viadissíná, si encima queda uno de enterao.

 

Tú también sabes de esto.

 

Pongo el original, que es del mes de enero, con la suspensión hidraúlica



https://www.carmagazine.co.uk/car-r...11-gt3-rs-vs-lamborghini-huracan-performante/
600LT vs 911 GT3 RS vs Huracan Performante triple test (2019) review


Published: 21 January 2019

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Four-wheel drive and rear-wheel drive; mid-
engined and rear-engined; naturally-aspirated and turbocharged; £141,000, £185,000 and £215,000. Rarely does a CAR Giant Test contain three cars so different in the way they go about their business. The common ground, the musketeers' hand pile-on, the weird bit at the middle of a Venn diagram, is the exact nature of that business. It's not simply going fast. Any supercar can do that. These cars are only one tiny step removed from the racetrack, and as perfectly at home on it as they are parked at a Cars and Coffee meet serving as a handy armrest while you regale onlookers with tales of track heroics.

From tall stories to long tails, specifically the McLaren 600LT, the latest track-tuned supercar vying for your lottery lolly. Neither McLaren's model naming strategy nor its styling is helpful for beginners, and even clued-in car fans have to think twice to be sure about what the new model is. So, to be clear, the 600LT is part of McLaren's entry-level Sports Series range that until now consisted of the 540C, 570S and fastback 570GT. Like those cars the three-character number refers to the ouput in metric horsepower, meaning the 600LT has 600ps, or 592bhp, from its 3.8-litre twin-turbo V8.

The LT bit, meanwhile, riffs on the elongated versions of the McLaren F1 road-car-turned-racer campaigned at Le Mans in the late '90s rather than any colossal increase in actual length (the 600 does measure 75mm longer than the 570S, but the credit for that gain is split front and rear). The name's first appearance in the modern era was on the 675LT, a lighter, harder, faster and plain brilliant offshoot of the 650S.



In its lightest configuration, with all trick options selected, the 1356kg 600LT weighs 100kg less than an ordinary 570S. To go with the lighter weight there's 100kg more push from aero aids, including a jutting front lip and a fixed rear spoiler whose centre section is covered in a special material to protect it from flames that shoot from twin pipes poking clear of the rear deck. Actually, other supercars shoot flames too, but we can't remember seeing them in the rear-view mirror before. Shall we just call it for the McLaren and wrap it up here?

At £185,500, the 600LT finds itself in clean air between the £149k 570S that spawned it and the bigger, faster, but supposedly conceptually less focused £209k 720S from the rung above. And at that price it looks like strong value next to the £215,000 Lamborghini Huracan Performante.

Unlike McLaren, Lambo uses a different tag for the hardest of its cars: SV or Super Veloce for the V12 Aventador, and Performante for the V10 Huracan. The recipe is the same, though. More power, 631bhp to be precise from a naturally-aspirated 5.2 V10, less weight, and sufficient overall performance capability to carve its name on the Nordschleife leader board. Back in 2017 the Performante was briefly the overall 'Ring champ, having snatched the title from the Porsche 918 hypercar with a time of 6min 52.01sec, though Porsche's 911 GT2 RS and Lamborghini's own Aventador SVJ have both gone substantially quicker since.

For the record – but not fast enough to capture it – the GT2's little brother, the £141,346 GT3 RS that we're testing, rounds the 'Ring in 6min 56.40sec. Or at least it does if you have nuts made of titanium. Like the 2RS, the 3 comes with race-spec rose-jointed suspension, air-hungry NACA ducts sunk into the bonnet and a wing like a picnic table, and it sends its power exclusively to the rear wheels through a seven-speed dual-clutch transmission. You can have a six-speed manual on the plain GT3 (it's mandatory on the GT3 Touring), but the RS is PDK-only. Unlike its 692bhp GT2 RS big brother, however, the GT3 RS is a turbo-free zone. Its 4.0 naturally-aspirated flat-six is good for a comparatively modest-sounding 513bhp, but promises more noise and a cleaner throttle response as compensation.



Despite the aero garnish, it's still shaped like a 911, which, for some people, is a tick bigger than the one on the side of an4
ogre's Air Jordans. A chap on a BMW S1000RR superbike,
the two-wheel equivalent of this trio, stops for a gander, casts an eye over the three cars and declares: 'It's got to be the 911, hasn't it? The other two are just footballers' cars.'

But for another equally fanatical tribe, those same-again looks mean that, even with all the wings and the oversized wheels with their gorgeous centre-lock hubs stuffed so far into the arches it looks like it's on custom-scene airbags instead of boring old steel coils, the RS simply doesn't look enough like a supercar. It looks like a better version of a nice £80k Carrera.

Supercar or not?
'That,' they'll say, motioning to the Lamborghini, shaped like a stunt ramp and rumbling so menacingly that if Lambo did a TV advert it'd be banned before the watershed, 'is what a supercar looks like.' Climb inside and the view through the impossibly raked windscreen is exactly how you imagined it would be in a Countach or Diablo (delete as applicable) when you were young. The base of the screen is so far away you'd need one of those litter-picker claws to reach a pay-and-display ticket blown to the far side of the dash. There's an almost square steering wheel, a configurable TFT instrument cluster and hexagons everywhere. It's like the inside of a goth beehive.

It feels suitably supercar-y, though your 11-year-old self would be disappointed that the doors don't scissor upwards (that's reserved for the V12 Aventador). Your current self is more likely to be concerned by the lack of headroom. As in all Huracans, the seat on this one is mounted too high.

McLaren's 600LT satisfies your young and present selves. Slide a hand along the underside of the side blade that seems to float proud of the body structure, push the release and the door lifts smoothly. Woking doesn't reserve the good stuff for its richest customers. Whether you're buying a £135k 540C starter supercar or a £2m central-seat Speedtail, you get great doors. LT buyers get a version of the same V8 and a fancy carbon chassis, too, albeit one made from pre-preg carbon rather than the fancy time-consuming hand-laid stuff. And you get a driving position that feels like it was actually designed with the help of a human rather than from a picture of one in an encyclopaedia, plus the option of the very sexy looking carbon chairs lifted from the Senna.



You'll be needing a comfy seat when we tell you those chairs are part of a £24,200 MSO (McLaren Special Operations) Clubsport Pack that's basically a load of non-essential carbon trinkets. Terrifyingly, that pack contributed to less than half of the £60k of options on our car (ironically, this same car did without either air conditioning or a radio in the name of lightness) that pushed its price close to a scary quarter of a million quid, or right into 720S-with-options territory. Food for thought.

For all its carbon trim pieces and £2990 McLaren Designer Interior, the cabin feels more like something Lotus would put in a second-gen Evora if it actually got its act together. It's not that the quality is poor (though we did have the too-usual 'key-not present' message pop up when it clearly was). Perhaps it's that there's so little going on in there it feels a bit plain. Just a small instrument binnacle, compact vertical media screen and not4 much else. There's no glovebox and the ergonomics aren't great: the optional nose lift kit to haul the new, longer, lower front end clear of steeply angled drives should be operated by a dedicated button on the console, but instead you have to wade through some sub-menus using a column stalk.

The Wales handling test
Maybe McLaren's engineers keep meaning to flag it up for a fix, but then they drive the car and it's so damn good they forget all about it. The 600LT is an absolute masterclass in how to make a sports car ride and handle. At 1356kg this is the lightest car here, 124kg lighter than the Lambo and 74kg lighter than the Porsche. It feels it. You flick the 600LT around like a Lotus Elise, connected to the front tyres by steering that's arguably the stand-out feature of the whole car. Hey, it might just be the stand-out feature of any car.



McLaren says the rack is three per cent faster than the 570S's, though it's not the extra speed you notice, more the extra clarity in the messages relayed to your hands. It's light in your fingertips, and busy too, not to the extent that it sniffs out ruts and grooves like the Senna, but definitely busy. Drive it quickly and you'll need to pay attention.

You feel the LT's extra body control compared with the 570S, but the suspension – conventional steel-sprung rather than hydraulic, like the bigger 720S – never feels harsh, even after you've upped the suspension's defcon level from Normal to Sport. Track mode best left for the track. Funny, that.

The Lambo's not so easy to gel with. There's that strange driving position and inferior visibility to knock your confidence. And where the McLaren's steering feels so effortlessly natural, Sant'Agata's engineers seem to have got sucked into following their cross-town rivals Ferrari into fitting a hyper-quick rack. You don't have that immediate confidence. Not that it won't stick exactly – you're just less sure how things will pan out.



Get out of the Performante now and you might dismiss it as a footballers' car, just like our biker. But keep driving and you realise it's so much better than that. There's an incredible amount of front-end bite, for a start. And once your brain attunes to the way the steering responds, you start to trust yourself and the car to use it. There's not quite the same level of connection you get with the McLaren, but the Performante feels hyper alert, and the fact that all four P-Zero-wrapped 20-inch rims are helping out makes the Huracan feel most secure under power.

Flicking the Anima switch on the steering wheel changes the torque split and also the steering effort, damping and gearshift map. Strada slurs through the gears just fine for the Knightsbridge GP, but Corsa is best saved for the track, and even then only when you want to extract the quickest possible time. Sport's more rear-biased torque split makes it most fun.

But not as much fun as the GT3 RS. Pushed to call it, we'd say the McLaren's steering shades the Porsche's for driver involvement at all speeds, not only when you're working the rubber. But the GT3's is right up there with the best. And as with its 911 Turbo brother, the RS steers from both ends. The four-wheel steering tech on the back axle is a brilliantly integrated system. The only time it feels obvious is at parking speeds where it helps turn the car in spaces tight enough to make a supermini feel supersized. In every other situation it shifts almost imperceptibly between steering with and against the front wheels. Go over-ambitiously hard and the lack of front-end weight manifests itself in a whiff of understeer. But through the quick stuff it's absolutely locked down.

Get your motor running
Compared with the old GT3 RS, the spring rates are massive: doubled at the front and 50 per cent stiffer at the back. The body control is impeccable but the PASM adaptive dampers' stiffer mode can make a really tough British B-road feel choppier than the Cape of Good Hope in a gale, and the rose-jointed suspension that helps make the steering feel so special also makes running over a cat's eye feel like you've run over the rest of the cat too.



Work the flat-six through the last 1000rpm to the epic 9000rpm redline and you might wonder whether that cat got caught in the drivebelt on the way under. Between 8000 and 9000rpm the 4.0 makes the best noise of any production car on the planet. But it's a rarefied treat. The PDK box disguises the six's modest 347lb ft of torque by dropping gears at the lightest brush of right pedal, keeping the engine working, and moving you so fast that you'll normally run into traffic before you unlock the best bit. Given everything, the RS will hit 62mph in 3.2sec, but we really do mean everything. The engine responds crisply from low revs but little happens below 5000rpm.

But if you're of a lazier disposition the Lambo pulls harder from low revs thanks to its extra 1200cc, and the combination of four-wheel drive and an extra 118bhp helps it chip 0.3sec from the 911's 0-62mph time. It's the Performante's V10 that defines the car. It sounds raw and urgent and a little intimidating from the moment you poke your finger through the gimmicky flap 
to reach the starter button to the moment you reach out to grab the gorgeous forged carbon shift paddles. It sounds even better than the Porsche through much of the rev range, and matches the GT3 RS's turbo-free throttle response.

McLaren 600LT vs Huracan Performante vs Porsche 911 GT3 RS: verdict
And it's here, against this kind of performance, that the McLaren comes unstuck. The 600 is a fantastic car, one with its own character and a personality that separates it from the other cars in the McLaren range. Dynamically, it's got this test all sewn up. It's stupendously fast: as quick as the Lambo to 62mph without the benefit of four-wheel drive, and delivering thumping mid-range acceleration once the turbos have inhaled a lungful.

But comparison tests are brutal arenas and you simply cannot drive a GT3 RS or Performante then climb into a 600LT without wishing the McLaren sounded more exciting or that it had a purer connection between your right foot and the back wheels. Is that how you should be feeling about a car touted as one of the most exciting sports or supercars on the planet?



Maybe flat-chat on track, with a helmet muffling the sound and turbo lag disguised by a quick-thinking dual-clutch transmission, neither matters. But for all their posturing, these cars still need to excite on the road, not just on track. Yes, the 600LT kicks like an anti-aircraft gun when the turbos spool. And yes, it shoots flames. But a fireworks show isn't the same without the bangs.

The GT3 RS isn't perfect, but at £44k less than the McLaren and £74k less than the Lamborghini it arguably doesn't need to be. It doesn't offer much practical advantage, because there are no back seats (or even access to the space where they should be if you go for the Weissach Package and its rear rollcage), yet for some it simply doesn't look sufficiently like a supercar. Others will be as disappointed with the thin midrange as the relatively ordinary looks. But it wins here because it immerses you in the action – and in every aspect of the action – in a way the two rivals can't quite manage.

Above all, there's a purity to the GT3 RS experience, an authenticity, that lifts it above its rivals. This is so much more than just another 911.

 

El 720S lleva la suspensión de los citrakas

 

Huracán para mi,640 CV de su 5.2 V10 atmosférico

 

Porsche si o si.

 

Con cualquiera aciertas. Vaya 3 maravillas.

 

Si fuese coche para trackday gt3rs, estan los circuitos llenos de gt3,no se si por precio, por eficacia o por mas facilidad despues en los mantenimientos.

Los otros dos me encantan tambien, me quedo el que no querais va, paso de pensar

 

Al margen de ser precioso, yo diría que por la dupla eficacia-fiabilidad.

 

Y coste de uso intensivo y baja depreciacion