Mercedes-Benz 560SL, un biplaza para seducir a América El 560SL se concibió por y para el mercado estadounidense y, pasados los años, ha llegado a ser una de las versiones más deseadas de entre todas las aparecidas en la saga R107. Aquí tienes una unidad en perfecto estado original disponible en Madrid gracias a WISYC. por Miguel Sánchez Presentado a finales de 1985, el Mercedes 560 SL llegó a ser todo un éxito de ventas en el mercado estadounidense con una producción total de 49.347 unidades. Asimismo, en el rendimiento de este biplaza con motor V8 se encuentran las claves relativas a lo que, para la Mercedes de la época, suponía el desarrollo de una conducción agradable y sin ínfulas deportivas a pesar de contar con una mecánica claramente prestacional bajo el capó. Dicho esto, la mejor manera de iniciarse en la historia de este modelo -la última versión de la saga R107- es saltar hasta los años cincuenta. Una época en la cual la casa de la estrella contaba con una acusada deportividad gracias a su participación en la F1 y el Mundial de Marcas. De esta manera, mientras en la categoría reina los W196 imponían su ley -con el uso de la inyección y las carrocerías Streamliner para los GP más rápidos- en las carreras de resistencia fueron los 300 SLR los encargados de firmar actuaciones tan brillantes como la de la Mille Miglia en 1955. Es más, gracias a toda aquella experiencia en las pistas Mercedes pudo lanzar a serie su icónico 300SL. Modelo con el cual, por vez primera, se disponía en la gama del fabricante germano la referencia SL “Sport Leicht”. Además, la aparición del mismo -más aún en lo referido a su variante descapotable- sólo se entiende si acudimos al papel jugado por Max Hoffman; importador de la marca en los Estados Unidos y, a la postre, un comercial dotado de gran instinto respecto a las futuras tendencias de mercado. UNA APUESTA POR LA COMODIDAD A partir del 300SL la apuesta de Mercedes por el mercado estadounidense se hizo cada vez más importante. Es más, a éste lanzó modelos en exclusiva como el 300SD, primer turismo turbodiésel de la marca y que, tras la experiencia adquirida en la saga de prototipos C111, ponía en valor el uso de la sobrealimentación en motores diésel a partir de 1978. Asimismo, y a diferencia de Porsche u otras marcas prestacionales europeas, hemos de comprender cómo Mercedes había dejado a un lado la estricta deportividad desde mediados de los años cincuenta. Época en la cual, aun pasando por un excelente momento bajo la bandera a cuadros, decidió abandonar la competición a raíz del accidente vivido en Le Mans 1955, donde uno de sus coches fue protagonista en la muerte de 83 espectadores junto al piloto Pierre Levegh. A partir de aquí, esa forma bajo la cual muchos de los mejores GT de los años cincuenta y sesenta derivaban sus mecánicas de las de competición desapareció por completo en Mercedes. Debido a ello la marca centró toda su atención en la gama de berlinas y, como única salvedad, en 1963 vio la luz la saga W113. Concebida a medio camino entre el 300SL y el escasamente enérgico 190SL, en ella se dispuso un diseño mucho más apto para viajar cómodamente -«alto grado de confort en largos viajes” según rezaba la presentación a la prensa- que expresamente deportivo. Es más, aprovechando la aparición del motor M100 con ocho cilindros se intentó una versión más prestacional del 280SL y ésta, finalmente, quedó en nada debido a problemas de manejo. 1971, APARECE LA SAGA R107 Cuando en 1971 apareció el primero de los R107 -equipado con el motor M116 de ocho cilindros y 3.5 litros para algo menos de 200 CV- Mercedes estaba insistiendo la misma fórmula de “conducir tranquilo y seguro” ya vista en los W113. Algo perfecto para el mercado estadounidense, donde la opción de un biplaza -sin olvidar la versión SLC 2+2- de alta gama y comportamiento sencillo fue muy bien recibida absorbiendo casi tres cuartas de la producción hasta 1989. Además, todo aquello se hizo mediante una amplia gama en la cual podemos listar hasta seis motorizaciones basadas en el bloque de ocho cilindros junto a dos basadas en los M110 y M103 con seis cilindros en línea. Un punto de partida sobre el cual, con diferentes cilindradas y ajustes, podemos encontrar hasta trece versiones del R107 a las cual poder aplicar bien cajas manuales con hasta cinco relaciones o automáticas con un máximo de cuatro. En fin, una amplísima panoplia en la que, además, no debemos olvidar las diferencias de rendimiento establecidas entre las unidades con y sin catalizar debido a los ajustes exigidos por el mercado estadounidense en materia medioambiental. De hecho, en este sentido la versión más prestacional fue obviamente una sin conversor catalítico; concretamente la 500SL con sus hasta 245 CV. MERCEDES-BENZ 560SL, POR Y PARA EL MERCADO ESTADOUNIDENSE De cara a mediados de los ochenta la base de los R107 empezó a quedar algo anticuada. Debido a ello, en 1985 Mercedes presentó una reforma integral de la gama renovando una gran cantidad de componentes y, en especial, la oferta de motores. Así las cosas, estos desplegaron unas cifras de consumo y eficiencia más interesantes que las de sus predecesores a pesar de registrarse mejoras tanto en las cilindradas como en las prestaciones. Asimismo, de entre todas estas versiones finales de la saga R107 destacó la nombrada como Mercedes-Benz 560SL. Concebida por y para el mercado estadounidense, ésta montó el motor M117 con ocho cilindros y 5.547 cc para rendir hasta 227 CV con un índice de compresión de 9:1. Todo ello con alimentación por inyección Bosch y, debido a su mercado de destino, una transmisión automática con cuatro velocidades. Respecto al comportamiento en carretera, el Mercedes-Benz 560SL seguía escrupulosamente la pauta marcada por sus antecesores al no ser un vehículo especialmente dado a las exigencias enérgicas o las curvas endiabladas. En este sentido las suspensiones -así como el aislamiento de ruidos incluso con la capota bajada- apostaron todo al máximo confort de marcha haciendo del modelo una opción perfecta para largos viajes de ocio y disfrute. MERCEDES-BENZ 560SL A LA VENTA Con sus paragolpes y faros regidos por las necesidades de homologación estadounidenses, el Mercedes-Benz 560SL es a día de hoy un clásico lleno de encanto para quien busque no sólo disfrutar de la conducción a cielo abierto con un V8 bajo el capó sino, igualmente, tener en el garaje un biplaza europeo aunque totalmente pensado para el mercado -y gustos- norteamericanos. Dicho esto, junto con el 500SL de 240 CV -creado principalmente para el mercado europeo- nuestro protagonista es el ejemplo más deseado y reputado de entre todos los pertenecientes a la saga R107. Asimismo, resulta bastante difícil encontrar una unidad sin modificaciones, tal y como se encuentra la que hemos usado a fin de ilustrar el presente artículo. Fabricada en 1987, esta unidad proveniente de los Estados Unidos -su primera entrega se realizó en New Jersey, donde permaneció hasta 1995 para después pasar a manos del segundo propietario; a la sazón, responsable de trasladarla a España- cuenta con 51.000 kilómetros al tiempo que mantiene tanto la pintura original -Artic White- como la tapicería Leather Blue. Dotado con extras como airbag para el conductor o sistema de aire acondicionado, este Mercedes-Benz 560SL jamás ha experimentado una restauración por que, junto a su excelente estado, puede hacer las delicias del coleccionista más exigente. El mismo que, a día de hoy, puede obtenerlo a través de We Inspect & Sell Your Car (WISYC); una empresa ya conocida por los lectores de La Escudería y de la cual, gracias a su selección de clásicos a la venta, seguramente volveremos a hablar. https://www.escuderia.com/mercedes-benz-560sl-un-biplaza-para-seducir-al-mercado-estadounidense/
Para mi gusto, tanto los paragolpes como las “ópticas USA” delante y detrás, estropean bastante el conjunto.
Seguramente cumplen su función bastante mejor que los de nuestros coches... Bueno, yo no me quejo mucho que los míos llevan banda negra para proteger la pintura de golpes y arañazos cotidianos.
Los paragolpes americanos en coches europeos siempre generan controversia, bastante justificada. Según las normas estadounidenses, un coche debe soportar un impacto de 20kmh (no sé si son 15milh) contra otro coche y la carrocería NO DEBE deformarse y no deben tener daños en chapa. Los estadounidenses sacan sus coches ya con esta norma y no necesitan un paragolpes tan exagerado o lo integran con la carrocería. El caso de los coches de importación necesitan un refuerzo aquí, y se traduce en un paragolpes que casi parece una barra de bar para liliputienses.
Los E34 también llevaban el terrorífico paragolpes, y los E30 tienen el que creo que es el PEOR de todos. Lo mismo con ese golpe ha sufrido alguna leve deformación la cogida o golpes más lentos sí originan algún leve daño o deformación en la chapa o chásis que los estadounidenses dicen que no vale. Está claro que la decisión de esos feísimos paragolpes no es nuestra.
Ya ni me acuerdo del paragolpes que llevaba mi E30... Lleva también los amortiguadores internos que llevan los E34?
En Europa, no, al menos los POST que sí le cambié yo los paragolpes. Hablo del paragolpes. No recuerdo ahora mismo si la cogida en sí llevaba un pequeño amortiguador. Hace mucho que no trasteo con mis E30.
Los E34 no llegaron a montarlas. Al único beme que para mi gusto le sientan bien las defensas US spec es a los E24. Mejoran las europeas. En Mercedes el único que gana es el W123 a mi entender porque las euro son un tanto raquíticas. Es habitual hacer la conversión a defensas europeas en W108/W116 en USA.
Lo del doble faro redondo con las especificaciones USA estaría dispuesto a tolerarlo un momento dado, pero estos parachoques sobredimensionados a este coche le quedan como a un Cristo dos pistolas. Una vez importado y con matrículas españolas, no sé si se puede recuperar la configuración estética con la homologación europea. Tampoco hay que olvidar que el motor M117 que lleva proviene del 560 SEC/SE/SEL con carrocería W126, que en el mercado europeo tenía 300 CV, y si comparamos estas prestaciones con los míseros 227 CV de la unidad del reportaje, tampoco son precisamente puntos a favor que hagan apetecible a esta unidad. Si no se pueden recuperar los parámetros mecánicos y estéticos del modelo europeo, estamos ante un coche mutilado mecánicamente, con unos parachoques que puestos a un camión ya me parecerían excesivos. Ya sé que así está en su estado original, pero esa "originalidad" es relativa porque proviene de modificar los verdaderos parámetros originales europeos para adaptarlos a las normativas americanas.
Y vaya si sedujo a América. El R107 debe de ser de los coches más cinematográficos de la historia del automóvil. Son cientos las películas o series de los 80 en las que aparece alguna unidad. Falcon Crest, El Coche Fantástico, Súper detective en Hollywood, American Gigolo, La noche de los cristales rotos... Yo que siempre fui muy de los Mercedes de aquella etapa, curiosamente el R107 nunca me sedujo especialmente. Puestos a elegir un Merche contemporáneo de ese modelo, siempre habría optado por un 500 o un 560 SEC. Para mi el SL bonito y que me sigue cautivado cuando lo veo es el R129 y preferiblemente unidades pre restyling con los pilotos naranja. Ese coche me parece una de las obras maestras de Bruno Sacco
jodian los coches europeos. En los W124 y W126 eran infames. En Audi ya ni te cuento. El 100 C3 que allí se llamaba Audi 5000, entre las defensas y los faros partidos, parecía otro coche mucho más feo. Los E28, E23, E21 e incluso E30 los desgraciaban igual. Sólo he visto que mejorarán un poco lo existente en los Mercedes W123, W116 y en los Volvo, en los 240 y los 740, como eran tan armarios, no quedaban mal. Lo mismo que desgraciar los faros.
Puestos a elegir, me quedo con el SL de la generación anterior al R107, el W113, conocido coloquialmente por el Pagoda, en alusión a la forma de su techo rígido.
