The New V-Class 27 jul 2023 Mercedes-Benz Today we present you our latest member to the private van family: The new V-Class. The new MPV is presented with a new front and rear design for more exclusivity and dynamism. A special highlight: The V Class EXCLUSIVE and the V-Class with AMG Line are characterized by an illuminated radiator grille. The V-Class EXCLUSIVE also has a standing star on the bonnet for the first time. The updated cockpit design with widescreen look, a new steering wheel generation and increased comfort thanks to the latest MBUX generation among others round of the new MPV’s look and feel. With the new EQV the V-Class also has an all-electric sister model.
00:00 2024 V-Class Exclusive 01:40 Interior facelift 05:29 Executive rear seating 07:55 Loading area 08:37 V-Class Avantgarde 11:20 V-Class AMG Line 14:01 Engine lineup 14:33 Mercedes EQV (electric) 16:15 Marco Polo camper
Mercedes Clase V, EQV y Vito 2024: actualización de la gama de furgonetas medianas 27 julio, 2023 Mercedes-Benz Vans cuenta con una amplia oferta de furgonetas que se adaptan a un público profesional y particular muy variado. Ahora, acaban de revelar los nuevos Mercedes Clase V, EQV y Vito 2024, una importante actualización basada en la tercera generación de la furgoneta mediana que lleva en el mercado desde 2014 y que ya se sometió a un restyling en 2019. Las novedades se centran, principalmente, en el apartado estético, con un nuevo frontal para toda la gama, un interior reacondicionado, y mayor nivel de seguridad, confort y tecnología. Los cambios afectan a toda la gama media de Mercedes-Benz Vans, desde el Clase V y su homónimo eléctrico, el Mercedes EQV (prueba), hasta el Mercedes Marco Polo (prueba) y las versiones comerciales Vito y eVito (eléctrico). Los cambios más evidentes los encontramos en el frontal, donde ahora podemos apreciar la parrilla de nuevo diseño, que aumenta su tamaño en todas las versiones y que está flanqueada por una sección más oscura que se hace más visible en los modelos con parachoques en color carrocería. También hay nuevas tomas de aire y molduras, así como unos pilotos traseros rediseñados, y en función del modelo, destacan aspectos más específicos. Mercedes Clase V, EQV y Vito 2024: actualización de la gama de furgonetas medianas En los nuevos Mercedes Clase V y EQV 2024 se han incorporado nuevos diseños de llantas de entre 17 y 19 pulgadas, novedades en la gama de pinturas, un parachoques trasero rediseñado y una tira de luz LED alrededor de la parrilla. En el interior, por otro lado, encontramos una cabina digital con doble pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y la última generación del sistema multimedia MBUX. En el caso del interior del Mercedes Vito y eVito 2024, la novedad es un diseño más simple con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y una pantalla de 5,5 pulgadas para el cuadro de instrumentos. El sistema MBUX permite gestionar el mantenimiento, accidentes y averías, mientras que las versiones de pasajeros ofrecen música en streaming, programas de confort y navegación con realidad aumentada. Los modelos eléctricos EQV y eVito admiten pre-acondicionamiento de la cabina y navegación inteligente con planificación de rutas y opciones de carga. También se han añadido nuevas opciones de seguridad y asistencia a la conducción, como el asistente de mantenimiento de carril activo, el asistente inteligente de velocidad y control de ángulo muerto. Mientras, el sistema Distronic es parte del equipamiento de serie el Clase V y el EQV, y opcional en el Vito. Mercedes no ha implementado cambios a nivel mecánico, por lo que la gama de motores de las furgonetas medianas de la marca sigue ofreciendo mecánicas diésel de cuatro cilindros y sistemas de propulsión eléctricos con hasta 418 kilómetros de autonomía por carga.
Mercedes-Benz Clase V (2024) A principios de 2024, Mercedes-Benz pondrá a la venta un Clase V renovado. No es la primera vez que la marca actualiza este monovolumen (esta generación data de 2014); en 2019 introdujo una serie de cambios y mejoras que lo pusieron al día en aspectos como el equipamiento y la gama de motores (más información). Las modificaciones que llegan con este modelo-año 2024 son algo más profundas y afectan al diseño exterior e interior, al equipamiento de serie y opcional y a los asistentes a la conducción. Mercedes-Benz seguirá ofreciendo tres longitudes distintas para la carrocería —Compacta (4,90 m de longitud), Larga (5,14 m de longitud) y Extralarga (5,37 m de longitud)—, hasta ocho plazas distribuidas en tres filas de asientos y también la variante Marco Polo, que es la que está orientada a la acampada. Por tamaño y tipo de carrocería, sus alternativas seguirán siendo los Citroën Spacetourer, Ford Tourneo Custom y Volkswagen T7, pero también otras de reciente aparición como los Hyundai Staria, Lexus LM o Volkswagen ID.Buzz. Listado de todas ellas. ¿Qué cambia en este Clase V? Por fuera, los cambios de diseño son muy discretos y se concentran en la parte frontal: es nuevo el parachoques, el diseño interior de los faros (cuando llevan los opcionales de tipo matricial) y la parrilla, que ahora tiene un patrón distinto en función del acabado elegido y, además, puede estar retroiluminada mediante una tira de ledes. También cambia el diseño de las llantas de aleación (de entre 17 y 19 pulgadas), el aspecto de los pilotos (ligeramente oscurecidos, aunque con la misma forma y distribución de funciones) y la gama de colores, en la que hay cinco nuevos: silver metallic, Kalahari gold metallic, alpine gray, vintage blue y sodalite blue metallic. En el interior los cambios son de mayor envergadura. El diseño del salpicadero es completamente nuevo gracias a la instalación de dos nuevas pantallas de 12,3 pulgadas (una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia; van unidas entre sí mediante una misma lámina de cristal), a la nueva ubicación de las salidas de aire centrales y de los mandos que sirven para controlar el sistema multimedia, de nuevos volantes y de un sistema de iluminación ambiental más sofisticado (tiene 64 colores y nuevos patrones). Además, el acceso al habitáculo es más cómodo porque incluye una segunda puerta lateral deslizante, elemento que, hasta ahora, solo era de serie en la variante Extralarga. Equipamiento y asistentes a la conducción El sistema multimedia es el que Mercedes-Benz llama MBUX y que está presente en todos sus modelos más o menos recientes. Incluye funciones como la realidad aumentada en el sistema de navegación (en la pantalla central se muestra la imagen que capta la cámara frontal y sobre ella, indicaciones «virtuales» sobreimpresas), varios perfiles personalizables (permite guardar los ajustes de asientos, emisoras de radio o destinos del navegador para siete personas distintas), un sistema de reconocimiento de comandos vocales que admite un lenguaje natural (es de los mejores en este sentido, si no el mejor) y, en la variante eléctrica EQV, un programador de rutas que tiene en cuenta la temperatura, la orografía, la velocidad a la que se circula y los puntos de recarga. Algunos asistentes a la conducción son nuevos y otros han sido mejorados. Entre estos últimos está el de frenada de emergencia, que ahora es capaz de actuar cuando detecta que un vehículo se aproxima en una intersección, o el programador de velocidad activo, que ahora es capaz de funcionar en combinación con el de mantenimiento de carril para ofrecer un guiado automático. Es novedad el paquete parking, que incluye un conjunto de cámaras que generan una vista cenital del vehículo y el remolque (si es que lo lleva), el sistema de frenada de emergencia por tráfico cruzado y el de aparcamiento semi-automático. Los niveles de equipamiento serán cuatro: base (sin nombre comercial), Style, Avantgarde y Exclusive (para la variante eléctrica solo uno, Avantgarde). Además, como es habitual en Mercedes-Benz, es posible modificar ligeramente el aspecto exterior e interior acudiendo al listado de opciones, donde se ofrecen los paquetes Night y AMG Line. Gama de motores El Clase V 2024 tendrá la misma gama de motores que el modelo-año que aún está en venta: tres Diesel de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada con tres niveles de potencia: 220 d (163 CV), 250 d (190 CV) y 300 d (239 CV). Todos ellos irán asociados a una caja de cambios automática de nueve relaciones, mientras que la tracción podrá ser trasera o total (4MATIC). La variante eléctrica EQV tampoco recibirá cambios en su sistema propulsor (más información del modelo-año 2020). Este está compuesto por un motor de 204 caballos que mueve las ruedas traseras y que se podrá combinar con dos baterías distintas: una de 66 kWh brutos (231 km de autonomía) u otra de 100 kWh brutos (355 km de autonomía). En el primer caso, la recarga se puede hacer en corriente continua a un máximo de 80 kW (35 minutos del 0 al 80 %) y en el segundo, a 110 kW (45 minutos del 0 al 80 %). En corriente alterna, ambas versiones admiten un máximo de 11 kW.
Ya, pero aún así andan bastante y son muy cómodas, desde luego yo también prefiero algo con menos tamaño y más cilindros.
La realidad es que nosotros no llevamos trastos. Nos hemos ido 10 días de vacaciones en avión y cada uno con una mochila. Me sobra espacio. El tema es la comodidad para el día a día pero que entremos todos. Una furgo a diario no es lo más bonito ni práctico. Y los viajes largos en Autobahn... ¿se entiende? El XC90 cumple bien y no veo un sustituto claro. Hoy he probado un Q7 V6 diesel. Anodino.
Después de tener furgoneta y probar varios SUV, MIL VECES antes una furgo que un SUV. Lo tengo clarísimo. Y eso que la mía tiene motor modesto.
Podías probar este zarriete 7 plazas V6 gasolina 457 cv híbrido a buen precio... https://www.km77.com/coches/ford/explorer/2020/estandar/informacion Ford Explorer 3.0 PHEV AWD (2020) | Impresiones de conducción Del Explorer —de 5,06 metros de longitud y 2466 kilogramos— no me esperaba una conducción como la que me he encontrado. Ford ha elegido para la presentación de este modelo la provincia de Tarragona. Una gran parte del recorrido ha transcurrido por carreteras muy retorcidas y estrechas. El Explorer no tiene la agilidad de un Porsche Cayenne, el peso se acaba notando en los apoyos muy fuertes y hay una tendencia evidente a abrir la trayectoria. Pero cambia de trayectoria con una facilidad inesperada, vira plano y entra bien en las curvas. Incluso es un coche divertido de conducir a un ritmo rápido porque permite, a base de acelerador y freno, jugar con la trayectoria. La respuesta de su sistema de impulsión, muy contundente, especialmente si se lleva el programa Sport, intensifica esta sensación. Los frenos no se fatigaron durante esta parte del recorrido, aún habiéndoles exigido mucho. Supongo que el entorno habitual por el que circulen los conductores de este modelo serán vías rápidas, como las autovías. Al menos hasta 120 km/h (no he ido más rápido), el Ford Explorer 2020 es un coche silencioso, de rodar calmado. Respecto a sus rivales se nota que está un poco por debajo en refinamiento de rodadura. La suspensión tiende a hacer rebotar las ruedas cuando el firme esta rizado, supongo que por el ajuste duro con el que Ford la ha configurado precisamente para que en curvas medias y lentas no sea un vehículo torpón. Entre tanto equipamiento creo que habría sido acertado incluir un sistema de amortiguación variable que haga del Explorer un vehículo un poco más confortable en el día a día y que, cuando ocasionalmente se tiene que circular por carreteras sinuosas, consiga el control de movimientos que tiene la suspensión con la que se vende. En ciudad, maniobrar con él tiene las complicaciones inherentes a su tamaño: un diámetro de giro grande —12,6 metros entre bordillos— y una carrocería de ancho imponente —2,00 metros; 2,29 metros con los retrovisores—. El sistema de cámaras exteriores supone una ayuda, aunque lo sería más si se mostrasen las imágenes aprovechando mejor el tamaño de la patalla (imagen). Quizás se pueda configurar de otro modo, no pude comprobarlo. El sistema de impulsión del Explorer da 457 caballos de potencia. Esa cifra se obtiene con la combinación de un motor de gasolina —de seis cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, que desarrolla 363 CV— y uno eléctrico de 102 CV integrado en la caja de cambios (este módulo es de Schaeffler). Esta es de diez relaciones y se combina con un sistema de tracción total que ajusta automáticamente el reparto de par (en recta, con buena adherencia y poca carga, el Explorer circula en tracción trasera). La batería tiene 10,3 kWh de capacidad útil. Mientras tiene almacenada energía suficiente, el Explorer puede circular en modo eléctrico o en híbrido. El conductor elige con un botón en la consola (macado con las letras EV) cómo quiere circular. Una vez agotada la batería, el funcionamiento es siempre híbrido. También se puede reservar energía en la batería para circular posteriormente en modo eléctrico o recargarla usando el motor de combustible (siempre que la carga no esté ya por debajo del 8 %, limite a partir del cual esta función no está disponible). Este método de recarga es económicamente más costoso que almacenar energía proporcionada por un enchufe. Una recarga completa en casa supone aproximadamente 1,1 €. Por tanto, en modo eléctrico el coste por cada 100 kilómetros es de unos 2,6 € (he considerado un precio medio del kilovatio hora de 0,10 €). Hay siete modos de conducción que modifican la respuesta del motor y de la caja de cambios, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de tracción y estabilidad. Son: Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Resbaladizo, Pista y Nieve/arena. Cuando se seleccionan, también cambia la información mostrada en el cuadro de instrumentos. Ford ha homologado 42 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (equivale a un consumo de 24,5 kWh/100 km, a lo que faltaría añadir las pérdidas durante la recarga). Cuando cogí el coche, la batería no estaba cargada del todo y la autonomía estimada era de 36 kilómetros. Recorrí 35, a ritmo muy tranquilo, hasta que se tuvo que poner en marcha el motor de gasolina. Cuando la batería no tiene carga para hacer funcionar el Explorer en modo eléctrico y son los dos motores los que trabajan, el consumo por carretera es de unos 8,5 l/100 km. Esa cifra es una media de los valores que observé en dos trayectos, uno con ligera pendiente ascendente y otro en sentido inverso, con velocidad casi constante (límites de entre 80 y 100 km/h) y sin dar ningún tipo de acelerón. En algunas circunstancias favorables y siendo muy delicado con el acelerador, el consumo puede ser inferior a 7 l/100 km, pero lo habitual será ver cifras próximas (por debajo o por encima) a los 10 l/100 km si no se usa el Explorer en modo eléctrico.
