⚠️☺⏱️⚡ MG Cyberster - Roadster eléctrico 340 cv y 510 cv.... desde 63.590 € en España / #136 Cyberster vs Mustang Cabrio V8

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Muy cerca de los mejoresEl MG Cyberster sorprende​

km77.com


27 jul 2025



El MG Cyberster GT Dual motor de 510 CV y tracción total es un coche excepcionalmente rápido, tanto que incluso puede llegar a marear. No solo acelera mucho, sino que también tiene unas reacciones muy buenas en los ejercicios de eslalon y esquiva. En el eslalon se ha quedado muy cerca del récord y la esquiva la ha superado a 79 km/h, una velocidad muy elevada. La agilidad del MG Cyberster es loable para tratarse de un coche que supera de largo las dos toneladas. Cambia de apoyo con rapidez y se nota mucho más ligero de lo que realmente es.

00:00 Intro
00:09 Modelo y neumáticos Pirelli PZero Elect (Del-Tras) 245/40 R20 - 275/35 R20
00:20 Presentación del MG Cyberster 2025.
00:55 Neumaticos Goodyear Eagle F1 Supersport 245/35 R20 98Y.
01:02 Eslalon del MG Cyberster 2025.
01:46 Esquiva del MG Cyberster 2025.
03:17 Conclusiones del MG Cyberster 2025.
04:12 Toda la información MG Cyberster 2025 https://www.km77.com/coches/mg/cybers...

 

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MG Cyberster (2024) - Más rápido que emocionante | Impresiones de conducción - km77.com

El MG Cyberster GT es muy veloz en recta y su conducción en curvas no resulta muy emocionante

www.km77.com

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MG Cyberster (2024) - Más rápido que emocionante | Información general​

15/07/2025

Este MG es un descapotable eléctrico de dos plazas y cuyas puertas tienen apertura tipo tijera y una capota de lona que se pliega eléctricamente en 10 segundos hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Hay dos versiones, una de tracción trasera con 340 CV y otra de tracción total con 510 (denominada GT). La capacidad de aceleración del MG Cybester GT es es brutal; tanto, que incluso llega a marecar a los ocupantes. En curvas también es veloz, aunque su conducción no es emocionante porque transmite poca información y sensaciones. Al igual que la inmensa mayoría de los coches eléctricos, el MG Cyberster rueda con total suavidad y el conductor tiene poco retorno de información (impresiones de conducción). El acceso al habitáculo es cómodo y el habitáculo no es muy adecuado para personas altas (impresiones del interior).

El precio de venta parte de 63 590 y 68 590 euros respectivamente (todos los precios). Es el descapotable de más de 300 CV más barato del mercado, no importa el tipo de motor (listado comparativo). Una de sus características más llamativas es el mecanismo eléctrico de apertura en tijera de las puertas. Mide 4,54 metros de longitud, 1,91 de anchura y 1,33 de altura. Son unas dimensiones similares a las de un Jaguar F-Type Convertible (ficha comparativa). Un BMW Z4 y un Porsche 718 Boxster son más pequeños, mientras que un Ford Mustang Convertible es más grande.




El Cyberster ocupa una posición que hasta ahora estaba desierta en el mercado: la de un descapotable eléctrico con estética y prestaciones de superdeportivo a un precio que objetivamente no es elevado. El Maserati GranCabrio Folgore puede ser un rival del Cybester en lo que respecta a prestaciones y estética llamativa, pero no lo es por su precio, que es mucho más alto (209 600 euros). Los otros descapotables eléctricos que hay en el mercado son los son los Fiat/Abarth 500e que tampoco son comparables porque están derivados de un utilitario urbano y son mucho menos potentes.

La batería tiene 74 kWh de capacidad. Gracias a ella, con la versión GT (es la que hemos probado) se pueden recorrer unos 350 kilómetros si se conduce con suavidad por carreteras de todo tipo. Por la ciudad y alrededores es factible alcanzar una autonomía de unos 400 kilómetros o más. Aunque este MG es básicamente un coche de capricho, es razonable utilizarlo para asuntos cotidianos porque su coste de utilización atribuible al consumo es bajo, a diferencia de lo que ocurre en otros deportivos de combustión de prestaciones parecidas.

Uno o dos motores: tracción trasera o total​

El MG Cyberster RWD, así es como se denomina la versión de tracción trasera de 340 CV, tiene un único motor, ubicado en el eje posterior de ruedas. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos y su velocidad máxima está limitada a 195 km/h. Su precio, 63 590 euros, es mucho más bajo que el de un BMW Z4 M40i con también 340 CV, si bien el BMW es un poco más rápido en aceleración y tiene una punta de 250 km/h (ficha comparativa).
El Cyberster AWD tiene el mismo motor posterior de la versión RWD, más otro delante de 204 CV. La potencia máxima es 510 CV y no 544 (suma de 340 más 204) por la limitación de potencia que impone la batería. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y llega a un máximo de 200 km/h.

Batería​

La batería es la misma para ambas versiones: de iones de litio, de cátodo NCM y con 77 kWh de capacidad, de los cuales 74,4 kWh son aprovechables. Se puede cargar a 11 kW con corriente alterna (0 a 100 % en 9 horas) y a 144 kW con continua (10 a 80 % en 40 minutos).
Los colores disponibles para la carrocería son: Cosmic Silver (plateado), Ivory White (blanco), Andes Grey (gris oscuro), Diamond Red (rojo) e Inca Yellow (amarillo). El primero es de serie y los demás son opcionales (750 €).

Detalles de su suspensión​

La suspensión en el eje delantero es de tipo doble horquilla superpuesta y en el posterior hay un sistema de cinco brazos. Las pinzas de freno delanteras son fijas de cuatro pistones (suministradas por Brembo), mientras que las traseras son flotantes de un pistón. Los discos están ventilados en las cuatro esquinas. El coeficiente aerodinámico que MG declara para este modelo es 0,27, que es un dato muy bueno para un coche de este tipo (un Porsche Boxster y un BMW Z4 tienen un Cx de 0,31). Las llantas pueden ser de hasta 20 pulgadas de diámetro.

Otros datos​

El último MG de tipo roadster antes del Cyberster fue el MG TF de 2002. Tenía motores de gasolina colocados en posición central posterior y tracción trasera. Era mucho menos potente que el Cyberster (las versiones tenían entre 116 y 160 CV), pero también mucho menos pesado, pues superaba por poco los 1100 kilogramos, mientras que el Cyberster ronda los 2000. El TF fue una actualización más o menos profunda del MGF, modelo que salió al mercado en 1995. En décadas anteriores del siglo pasado, MG tuvo a la venta varios descapotables más, como el T-Type, el MGA o el MGB.


MG Cyberster (2024)

Precio	63.590 € - 68.590 €
Coste del seguro	Calcular
Comercialización	11/2024 -
Carrocería	Descapotable
Longitud	4,54 m
Volumen maletero principal	249 l
Potencia máxima	De 340 a 510 CV
Caja de cambios	Aut
Tracción	Tras/4x4
Aut: Automático

Ver precios, datos y equipamiento
Alternativas

MG Cyberster (2024)

MG Cyberster (2024) Impresiones del interior​

Al interior del MG Cyberster se accede a través de unas puertas que se abren automáticamente de abajo hacia arriba (existe la posibilidad de ajustar su posición más alta). Se pueden accionar desde el mando a distancia, pulsando un botón enrasado que hay en su parte exterior y, naturalmente, desde el interior (imagen). El proceso de apertura y cierre de puertas toma aproximadamente cinco segundos. Todo el movimiento está controlado por varios sensores para evitar que las puertas golpeen contra el techo (si este es bajo) o contra los usuarios si se sitúan demasiado cerca. En caso de emergencia, existe la posibilidad de desbloquearlas de forma manual desde unas palancas que hay detrás de los asientos.
Me han parecido unas puertas muy cómodas de utilizar, salvo por el tiempo que hay que esperar para que se cierren o abran. Liberan un hueco muy generoso que permite a los ocupantes salir y entrar del habitáculo con comodidad, incluso cuando se aparca muy cerca de otro coche o una pared.

Espacio para dos ocupantes​

Los asientos (imagen) son algo estrechos y tienen un mullido firme. Ofrecen un buen soporte lateral al tronco, no tanto a los muslos. Las banquetas no pueden ir situadas muy cerca del piso o, al menos, tan cerca como en algunos cupés y descapotables del mercado. Por esta razón, los conductores de más de 1,85 metros (aproximadamente) notarán que la parte superior de su cabeza queda ligeramente por encima del marco del parabrisas, de forma similar a lo que ocurre en el Mazda MX-5. La consecuencia es que el viento azotará el cabello más de la cuenta cuando se circule descapotado y, además, la visión puede quedar parcialmente obstaculizada por el marco superior del parabrisas. Si se circula con el techo puesto, la cabeza puede quedar rozando la parte interior de la capota.
La anchura entre puertas es correcta para que dos ocupantes de corpulencia normal viajen suficientemente cómodos. En todo caso, quien quiera un descapotable que dé una mayor sensación de amplitud se sentirá más cómodo en un Ford Mustang. Mediciones del interior.

Hay sitios suficientes para dejar objetos. Entre los asientos hay unos rectáculos para bebidas y un cajón bajo el reposabrazos (imagen). En las puertas también hay unos pequeños cajones con tapa (al estilo Porsche, imagen) y, detrás de los asientos, hay una repisa separada con una red que sirve para llevar alguna pieza de ropa, una mochila, bolso u otras cosas (imagen).
El maletero tiene un volumen de 249 litros (imagen), por lo que es más grande que el del Jaguar F-Type (207 l) y más pequeño que el del BMW Z4 (281 l). La tapa tiene accionamiento manual.

Tres pantallas​

El interior tiene un diseño peculiar. El salpicadero está muy focalizado en el conductor y hay algunas partes que recuerdan al Lexus LC, como la consola central (imagen del MG e imagen del Lexus). Tras el volante hay tres pantallas que sirven de instrumentación y que aportan mucha información (la central es de 10,25 pulgadas y las laterales de 7,0, imagen).
Las dos pantallas laterales quedan parcialmente ocultas para el conductor cuando se colocan las manos en el volante en la posición correcta (cerca de las «10 y 10»). Con el paso del tiempo, uno se acaba acostumbrando, porque se puede vivir perfectamente sin consultar todo el rato los datos que aparecen reflejados en esas pantallas, pero no deja de ser algo molesto. En China se vende un MG Cyberster con el volante sin aro superior que probablemente mejore la visibilidad de la instrumentación.



Otra cosa que no me ha gustado de las pantallas laterales es que los distintos datos y menús no se pueden mostrar indistintamente en una u otra. Por ejemplo, la de la izquierda es exclusiva —entre otras cosas— para el sistema de navegación y el de sonido (ejemplo); la de la derecha, entre otras cosas, para asuntos relacionados con la energía (imagen).
En la consola hay otra pantalla, de 7,0 pulgadas dispuesta en vertical, desde donde se puede controlar el sistema de climatización, la apertura de las puertas, los ajustes de conducción o la configuración del aspecto de la instrumentación, entre otras muchas cosas (imagen e imagen).

El sistema multimedia funciona con un chip Qualcomm Snapdragon 8155 (es uno de los más potentes que ofrece Qualcomm, pero no el de mejores prestaciones, que actualmente es el 8295 que monta el Geely Galaxy E8). Todas las pantallas funcionan de forma fluida, pero esta sensación es más notable en la que hay entre los asientos; las de la parte superior del salpicadero a veces no son tan inmediatas a las acciones que se hacen con los dedos.
Los materiales de recubrimiento y unión entre piezas denotan que MG ha hecho este coche con esmero. De hecho, no nos parece que esté lejos de un BMW Z4 en lo que respecta a sensación de calidad. Por el contrario, un Ford Mustang Cabriolet tiene materiales mucho más pobres y peores ajustes.
MG Cyberster (2024)

Precio	63.590 € - 68.590 €
Coste del seguro	Calcular
Comercialización	11/2024 -
Carrocería	Descapotable
Longitud	4,54 m
Volumen maletero principal	249 l
Potencia máxima	De 340 a 510 CV
Caja de cambios	Aut
Tracción	Tras/4x4
Aut: Automático

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Alternativas

MG Cyberster (2024)

MG Cyberster (2024) Impresiones de conducción​

El MG Cyberster GT Dual motor es un coche excepcionalmente rápido. Tanto que, al pisar a fondo el acelerador en modo Sport o Sport Plus (este se activa desde una tecla que hay en el volante, imagen) se siente un empuje muy intenso que incluso puede llegar a marear. El tiempo mínimo que emplea para pasar de 80 a 120 km/h son 2,2 s, lo que significa que acelera casi lo mismo que superdeportivos de precio mucho más alto como el Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ de 585 caballos (necesitó 2,1 s para la misma aceleración).

Además de los modos Sport y Sport Plus, está el Comfort. Con este solo actúa el motor trasero y las prestaciones se reducen de forma acorde a ello. La aceleración de 80 a 120 km/h en modo Comfort se completa en 3,5 segundos, por lo que el MG Cyberster sigue siendo más veloz que la mayor parte de los coches del mercado. Este modo de conducción es el que he llevado activado la mayor parte del tiempo y me parece el más apropiado porque la entrega de potencia es más progresiva y suave.

Más rápido en las rectas que en las curvas​

El MG Cyberster GT es muy veloz en las rectas; también lo es en las curvas, aunque en menor medida. Tiene un dirección rápida, entra con facilidad en los virajes y el balanceo de su carrocería es muy comedido. De hecho, se nota mucho más solícito a las órdenes de la dirección que, por ejemplo, un Ford Mustang Convertible. Este se nota más pesado (pero no lo es en realidad; ficha comparativa) y más torpe. La suspensión del MG es más firme; si nos ponemos quisquillosos, no acaba de ser totalmente satisfactoria para un uso deportivo porque, a veces, se nota que deja la carrocería ligeramente suelta en fases de extensión. La estructura parece más robusta que la del Mustang porque vibra menos al pasar por irregularidades.

En nuestros ejercicios en pista el MG Cybester GT ha sido muy satisfactorio. El eslalon lo ha completado en un buen tiempo. En el caso de la esquiva, porque ha entrado a una velocidad alta y no ha tenido reacciones bruscas o impredecibles.

Aunque el MG Cyberster sea veloz en curvas no se puede calificar de divertido o emocionante. Rueda con la suavidad de cualquier coche eléctrico: hace poco ruido y el conductor lo siente poco a través del volante o los asientos. Su conducción no tiene matices y cosas que descubrir. No tiene nada que ver con los deportivos de combustión hechos para deleitar (como un Porsche 718 Boxster) que tienen un chasis muy comunicativo.
Es posible que parte de la emoción de la que adolece el MG se deba a que su motor no hace ruido, ni vibra. No obstante, conducir en silencio también tiene su encanto. Permite disfrutar de una forma más anónima o, por ejemplo, conducir a cielo abierto una noche de verano escuchando únicamente el viento.

Su capacidad de frenada es correcta, pues ha necesitado 50,4 m para deterse desde 120 km/h (según nuestras mediciones). La resistencia al calentamiento es buena para conducir a un ritmo ágil de forma puntual (desconozco cómo se comportan los frenos si se conduce de forma deportiva de forma prolongada).
La protección aerodinámica es correcta hasta unos 100 kilómetros por hora, siempre y cuando las ventanillas estén subidas y el deflector aerodinámico esté colocado entre los arcos posteriores de la carrocería. De hecho, creo que se viaja mejor que en un Mazda MX-5 o un Porsche 718 Boxster, aunque peor que en un Ford Mustang Convertible, ya que tiene un parabrisas más alto y protector.

Consumo​

El consumo es moderado, teniendo en cuenta la reserva de aceleración. En nuestra prueba en autovía (la cual hicimos en modo Comfort) ha gastado 21 kWh/100 km, que está en niveles de coches eléctricos de prestaciones mucho más modestas. En este recorrido, el MG se beneficia de que tiene poca resistencia aerodinámica al avance. Con un consumo así, es posible recorrer 350 kilómetros con una recarga completa de la batería. En un uso urbano de ciudad y alrededores, el gasto medio puede estar perfectamente sobre los 15 kWh/100 km o incluso algo menos en condiciones favorables.

Un paseo de fin de semana de unos 250 kilómetros (eso es una autonomía aproximada si se conduce a un ritmo ágil) puede costar menos de 10 euros si la batería de 74 kWh de capacidad se recarga en una toma de corriente doméstica. Un coste que puede ser 10 veces inferior al que tendría un coche de gasolina de prestaciones parecidas.

 

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MG Cyberster | The Last Word Unveiled​

MG Select

25 jul 2025



Curiosity had its moment. Speculation had its say. Now, the MG Cyberster has the last word. At an introductory price of ₹74.99 Lakh.

 

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PRUEBA: MG Cyberster GT Dual Motor (2025)​

Roadster y eléctrico: ¿herejía o genialidad?​

El MG Cyberster es un coche controvertido, atrevido, diferente. Me recuerda en cierta manera y salvando mucho unas distancias difíciles de explicar, al vapuleado roadster Lexus SC430. Como este, el Cyberster es más potente de lo necesario, más pesado de lo esperado, caro y una estética que o te gusta, o la odias. Pero volvamos al presente porque una cosa es hacer una locura en el año 2000 y otra muy diferente es hacerla ahora, con una industria tambaleante y una confusión entre los compradores de la que necesitaremos todavía muchos años -y quizá otras tecnologías- para recuperarnos.
Porque si 510CV y 725Nm para un biplaza descapotable de poco más de 1,3m de alto, con tracción total puertas de tipo tijera no es una locura ¿qué lo será? Sobre el papel sin embargo podría tener un gran “pero”: es eléctrico. No hibrido, ni enchufable, no, eléctrico puro, y eso, puede cambiarlo todo
¿Pasará a la historia como el coche halo de la “nueva” marca MG made in china? ¿o como el primer roadster deportivo eléctrico en condiciones? ¿o como una apuesta fallida?
Empezamos.

Diamond Red: así llama la marca a este curioso color rojo opcional (+750€) con tonos muy cambiantes dependiendo de cómo incida la luz en su carrocería. Aún así, EL color para este coche es el Inca Yellow. Ya que vas a atraer miradas, que sea por todo lo alto.

Pero…¿esto qué es?​

El MG Cybertster GT Dual Motor es un roadster (biplaza descapotable) de tracción total, 100% eléctrico, con 510CV eléctricos, 725Nm de par combinados entre sus dos motores eléctricos y una batería de 77kWh con la que promete una autonomía de 443km (WLTP), unos 390km reales. Hay otra versión algo más económica (5.000€ menos) llamada Trophy Single Motor con -adivina- un solo motor, 340CV, 475Nm, la misma batería y por tanto algo más de autonomía (507km WLTP).
En ambas opciones, es único en su especie. El otro roadster eléctrico puro que ha existido fue el primer Tesla de la historia, el Tesla Roadster de 2008 que tras unas 2.500 unidades -y un controvertido episodio de Top Gear con demanda de por medio- dejó de fabricarse en 2012. Y deja de contar. Por fuera nadie piensa que no quema una sola gota de zumo de dinosaurio, pero la apertura de sus puertas genera más de una mirada de curiosidad y eleva al cubo la percepción de coche caro, pareciendo poco los casi 70.000,00€ que cuesta este GT Dual Motor.

Y si el exterior es llamativo el interior no se queda atrás con unos acabados de primer nivel y un diseño carismático, en un momento donde cuesta diferenciarse entre un mar de pantallas dobles y consolas centrales minimalistas para ahorrarse unos cuantos botones. No se libra sin embargo de los típicos detalles “chinos”, sin ánimo de ofender a nadie: el volante tapa las pantallas, pocos botones y para apagar el coche, como en un MG4, hay que ir a un submenú dentro de la pantalla táctil central deslizándote entre varios menús hasta llegar al de “Estado”.
Aquí hay que pulsar el botón de “Apagado” pero que está encendido en color rojo…mientras está arrancado. En el mismo menú donde te indica la tensión de la batería (muy necesario revisar de manera regular…nótese la ironía) y el estado de mantenimiento. Una lógica cuestionable. Pero no te dejes llevar por el chascarrillo de tu vecino/cuñado…el coche es impresionante.

En su versión de menor precio compite en potencia con los Porsche Boxster de 300CV y BMW Z4 de 6 cilindros. Pero en esta versión con dos motores y 510CV directamente no tiene rival, teniendo que desembolsar más de 10.000€ extra en algo de combustión de similar potencia y público objetivo.

Paseo al volante: un GT ultrarrápido​

Como con las personas nuevas que conocemos, todos al subirnos a cualquier coche por primera vez lo hacemos partiendo de un block de notas en blanco en nuestra cabeza. Sin expectativas. Sin prejuicios. Pero al igual que dicen que tardas menos de 1 segundo en construirte casi para siempre ya una imagen mental de alguien la primera vez que hablas con él, con el Cyberster hay que tener cuidado de que tu cerebro no te juegue una mala pasada.
Puertas arriba, te deslizas en unos asientos con regulación eléctrica que recogen bien el cuerpo (especialmente el trasero) y no arranca si no te pones el cinturón; algo que deberían hacer los coches ya desde hace años. Colocas todos los mandos y te das cuenta rápido que el puesto de conducción es mejorable, al menos para alguien de mi talla. El asiento me queda pequeño en altura (mido 1,85m aprox) y mi cabeza sobresale, el reposacabezas no es regulable -va integrado- y el marco del parabrisas está demasiado abajo lo que obliga a conducir ligeramente encorvado para ver bien la carretera. Son duros pero no incómodos y como decía antes, los pétalos la parte plana están demasiado cerrados aunque no son altos. Para distancias cortas no supone un problema alguno.

Lo que hay que recalibrar mentalmente es la idea de que estas al volante de un roadster al uso. La sensación general de conducción no es la de un BMW Z4, un Porsche Boxster o un Miata, si no más como sus famosos antecesores (¿pueden realmente considerarse como tal?) MG F / MG TF; coches con una postura de conducción también particular, con el volante casi entre las piernas a poco que Midas más de 1.70m.
Aquí vas sentado como en un compacto por culpa de un enorme conjunto de pesadas baterías que de ha colorado de manera ingenieril -que no inteligente- en la parte más baja posible del coche pero que podrían haber diseñado con una poquitas celdas menos debajo del conductor, aunque fuera a costa de perder 30-40km de autonomía.

Realmente vas sentado en el centro del coche pero al volante no tienes esa sensación.
Tampoco intuyes cómo de largo es el coche. En un Toyota Supra notas que vas muy atrasado, en un Miata que vas muy centrado pero en este es como si estuvieses más próximo al eje delantero porque no se ve poco capó y el pilar A queda relativamente cerca, dejando de paso un ángulo muerto bastante acusado. De nuevo, como en un compacto, como si tuvieses mucho coche todavía por detrás.
Pero en cuanto empiezas a circular se te olvidan todas estas minucias. Las levas tras el volante son de aluminio o de un recubrimiento que convence al más inconformista y su función es distinta para la izquierda -rotulada como KERS, permite regular el nivel de retención (3,2,1)- que para la derecha -con el título MODE, se encarga de pasar de un modo de conducción a otro: CUSTOM, CONFORT o SPORT, dejando el modo SUPER SPORT seleccionable solamente desde un mando satélite rojo en la parte inferior derecha del volante)-. De nuevo, curiosa ubicación para una función más propia de una ruleta o botón, pero uno se acostumbra rápido.

Lo que resulta inevitable es sorprenderte con la distribución de las 3 pantallas detrás del volante. No sin cierta nostalgia, recuerda vagamente a aquella “pantalla” (importante lo de las comillas) del Honda Civic de 5ª generacion por como te envuelven y se orientan exclusivamente al conductor, pero con muchísima más información disponle que entonces. La de la izquierda incorpora las funciones de teléfono, navegador, etc…, la de la derecha incluye menús varios de configuración del coche que se usan bastante poco (como curiosidad, muestra también las condiciones meteorológicas aunque no se actualiza según te vas moviendo salvo que se lo pidas) y la central cumple la función de cuadro de instrumentos digital minimalista.
Muestra diferentes gráficos, como es costumbre ya, en función del modo de conducción seleccionado, teniendo uno de ellos forma de cuentavueltas octogonal -otro guiño a la mítica marca inglesa de la que heredan el nombre- simulando un abanico de revoluciones hasta las 10.000rpm. Evidentemente revoluciones no pueden ser (las revoluciones de los motores eléctricos suelen estar por encima de esas 10.000rpm de manera regular) así que aquí se corresponde con el porcentaje de potencia entregada (que no demandada), dando el pego perfectamente. Paradójicamente en modo Super Sport y con pedal a fondo lo normal es ver máximos de 70% y no 100%; desconozco si es por la alta temperatura exterior o el % de carga de la batería pero tampoco hace falta más para ir volando por donde quieras.

Curiosamente la pantalla izquierda no te deja escribir en movimiento, salvo que confirmes que eres el copiloto ¿…?. También se pueden manejar sus menús con un mando tipo joystick tipo mando de PlayStation en el volante.
¿Se siente ligero? Sobre el papel no lo es pero en la realidad en línea recta es un absoluto avión (como ya cualquier eléctrico…) con un centro de gravedad más bajo del que esperas con esta postura de conducción y basta ser algo generoso con el pie derecho para adelantar a todo lo que se te pone por delante en la autopista. Con esta potencia quizá le falta ese “punch” inmediato y agresivo que hasta ahora solo hemos experimentado en los Tesla y el Mustang Mach-e GT (a falta de probar el Porsche Taycan y el BMW i4), pero en seguida revela que el MG Cyberster, incluso con este nivel de potencia, es más Gran Turismo que un ratonero deportivo devoracurvas.
Sus modos de conducción hacen las típicas funciones y en el modo CUSTOM se pueden tocar la dirección (con nombre y apellidos) –comodidad ligera, estándar normal, deporte intenso-, la entrega de potencia -sport, confort y pista- y deja de contar, porque la suspensión ¡es pasiva!. Esta ha sido puesta a punto por Marco Fainello, antiguo ingeniero de Ferrari famoso durante la última época dorada de la F1; al parecer es obra suya el tarado de estabilizadoras, amortiguadores y soportes de goma (silentblocks) del chasis. De esto, mejor hablamos luego.

Los cambios entre modos de conducción se notan poco; si quieres correr de verdad hace falta seleccionar los modos más deportivos ya que, a diferencia de otros eléctricos, pisar el acelerador a fondo en otros modos no te da acceso a la potencia completa.
Como buen eléctrico es terroríficamente silencioso siendo tan solo es audible un discretísimo sonido ¿motor? al demandar mucha potencia a sus dos motores eléctricos; algo impresionante, teniendo en cuenta que no deja de ser un roaster con capota de tela.
Pero basta de irse por las ramas. El MG Cyberster tiene una puesta a punto muy conservadora. Intentar negociar un puerto de montaña con este coche como si fueses con un Alpine A110, un Porsche Cayman o un Toyota Supra mismamente es errar el tiro, porque no está pensado para esto y lo demuestra en las dos primeras curvas. Debes cambiar rápido el chip o te llevarás una impresión equivocada del Cyberster.

Las ayudas a la conducción están taradas de manera muy fina, cortando educadamente y de manera segura cualquier desmane. De todas maneras con estas Pirelli PZERO Elect, el límite está alto.
Corre mucho, muchísimo -no deja de tener una potencia innecesaria para estos menesteres- pero su dirección filtra tanto que a veces cuesta meter el coche exactamente donde quieres. El tacto del freno es durito pero de tipo ON-OFF sin permitir modular bien la frenada (al menos con esta unidad) y tampoco aguantan un uso intenso para frenar sus casi 2 toneladas. Y eso que el material de base no es malo: pinzas de 4 pistones Brembo mordiendo discos ventilados de 340mm, pero con este peso y sin un nivel de regeneración agresivo que quite trabajo a las pastillas (como el de Tesla o KIA, por poner dos de los que aquí hemos experimentado mejor funcionan), el pedal se vuelve algo esponjoso antes de lo que te esperas.
Es de esos coches que notas un cierto retardo ente lo que pides a través del volante y lo que el coche hace y te transmite. Son décimas de segundo pero a las velocidades a las que puede moverse este descapotable de más de 500CV, cada una de ellas son muchos metros. Y mi sensación es que todo se debe a un rebote de su suspensión excesivo (en compresión no hay quejas). Hace que se aligere demasiado del eje delantero en aceleración, que se note grande en cambios de apoyo rápidos y pesado en los frenos; quizá por tener un solo tarado de suspensión conservador para todas las situaciones, sacrifica esa sensación de coche afilado por uno que va como flotando por la carretera más que fluyendo por ella.

Así que si eres de los que tiene más adrenalina que cerebro, se te quitarán rápido las ganas de irte a conducir alegre con él un domingo por la mañana y empezarás a pensar en otros usos para disfrutar del coche. Porque créeme que el coche se disfruta y MUCHO.
Con 249 litros de maletero está un poco por debajo de un Porsche 718 Boxster o un BMW Z4 (ambos con 280 litros) pero es más que suficiente para compartir con alguien la experiencia única en el mercado hoy en día de conducir a techo descubierto durante cientos de kilómetros sin más ruido que el del aire.

Y esa es su mejor virtud, igual que la de muchos otros coches eléctricos chinos que están invadiendo nuestro mercado y el europeo en general. Su enfoque es más hacia la comodidad, el lujo y la tecnología más que las sensaciones más puras (y hasta frikis, diría yo) de conducción. No te engañes, el 99% de la gente que esté dispuesta a pagar esos más de 60.000€ que cuesta el coche, probablemente no lo quieran utilizar para darle caña en un puerto de montaña o un circuito; para eso ya tienen otras opciones.
Quieren disfrutar de sus 388km de autonomía eléctrica reales -lo cual no está nada mal para el tipo de coche que es- o de su modo de conducción semiautónoma y se olvidarán rápido de que tiene un “Modo despegue” (o launch control) que permite marcarse un 0-100km/h ¡en 3,2s!.

Paseo por fuera: su punto más fuerte​

Con una estética claramente oriental, no cabe duda de que el exterior del MG Cyberster es su mayor atractivo. Sus intermitentes traseros con forma de flecha son, junto con sus puertas de apertura vertical, sus principales sellos de identidad. Lo bueno es que no se conforma con eso solamente y presenta una carrocería muy sugerente con un lateral muy plano y una línea de cintura prácticamente paralela al suelo, solo quebrada por un paso de rueda trasero algo abultado que recuerda a las caderas de un Jaguar F-Type.
Destacan sus llantas en 20” de 6 radios dobles con el típico diseño de los coches chinos mezclando zonas negras con superficies mecanizadas (el diseño de la versión de un solo motor y 340CV son también muy bonitas).

Las taloneras tienen una doble función: aerodinámica y de marketing, al incluir una inscripción en ambos lados de 100th Annyversary conmemorando la edad de la marca de la que en realidad no hereda nada de nada.
En el frontal las cosas también se han hecho bien con unos faros que le aportan mucha personalidad, un morro afilado coronado por el logo de la marca bien visible, la pieza negra vertical bajo el mismo -ya seña de identidad de los vehículos eléctricos de la marca- y unos pasos de aire verticales funcionales.
Las puertas de apertura vertical son una de las principales críticas a este coche pero a nivel estético quedan genial y lo cierto es que tras una semana de usarlas, uno se acostumbra rápidamente a ellas. El mayor problema pasa a ser la vergüenza de utilizarlas en lugares públicos y que la gente te mire con cara extrañada. Pero para eso están pensadas ¿no?

La apertura de las puertas se puede regular en % de apertura desde la pantalla central. limitándola por si por ejemplo en tu garaje colisionan con el techo y te toca reptar como una cucaracha para entrar y salir.

Paseo por dentro: personalidad oriental​

La primera impresión es la de un interior con materiales al tacto a la altura o incluso mejor que otras muchas marcas hoy en día, con ajustes MUY buenos al nivel de las japonesas (un enorme cumplido). Lo único reprochable son las superficies en negro piano, con los problemas ya conocidos (suciedad y marcas), y el entramado de la pieza del túnel central como con escamas simulando una suerte de fibra de carbono desordenada. El aspecto es como de camiseta de camuflaje de mercadillo.
El diseño es un popurrí de otras marcas pero funciona realmente bien en conjunto: la consola central y las tres pantallas recuerdan al interior de un Corvette C8, los botones para seleccionar la marcha son muy “Lambo” y los asientos se parecen a algunos BMW ///M actuales. Pero también tiene su propia personalidad: el volante es gordo, con materiales de buena calidad y, aunque con tanto botón es imposible conmemorar diseños de modelos anteriores de la marca, su tacto y funcionamiento son excelentes.

El botón satélite rojo en el volante permite activar el modo Súper Sport (derecha) de manera exclusiva ya que no lo puedes seleccionar con la leva derecha por algún motivo que escapa a mi comprensión. El otro botón satélite negro activa el control automático de la dirección en conducción mal-llamada autónoma.
Como curiosidades, los posavasos son “elevables” con varias alturas en función del recipiente que necesites posar, hay unos embellecedores (sin función alguna) en los tiradores de las puertas que tienen forma del octógono de MG y podría decirse que la ergonomía es más visual que funcional, “más china que japonesa”.
No muestra el nombre de la cadena de radio claramente -para ello hay que mirar en la esquina superior izquierda de la pantalla de la izquierda- pero es un mero chascarrillo. MG ha mejorado muchísimo en las traducciones al español, en unificar el tamaño de letra a una fuente ahora fácilmente legible y el resultado convence. Ah, y sí, el interior es rojo y negro (+1.000€), con solamente dos alternativa: gris y blanco, o negro (sin coste).

Autonomía:​

El coche me ha visto bostezar con una de las cámaras que registra parámetros en tiempo real de la cara del conductor y salta un aviso de descanso. Será por tener que hablar del aburrido tema de autonomías y capacidades de batería, niveles de carga y estas historias.
Así que seremos breves: 24,3kWh/100km en 9 horas (la marca anuncia 19,1kWh/100km, algo que se me hace muy difícil de alcanzar) con una media de velocidad de 36km/h unos 330km recorridos. Y al pisarle es normal medias cercanas a 30kWh/100km.

Conclusión: no necesita 510CV. Y eso, es bueno.​

El MG Cyberster podría resumirse como «un rapidísimo GT con una posición de conducción mejorable y un consumo de electrones elevado». Pero sería quedarse en un titular sensacionalista de una página del motor de volumen. Porque es un coche que se merece mucho más que eso. Si este coche tuviera un logo de alguna marca europea alemana o británica, pocos tendrían dudas en alabar su atrevimiento en un segmento totalmente desierto con una estética tan arriesgada y soluciones tan rompedoras en este rango de precios como unas puertas de apertura vertical.
No emociona como un deportivo radical con este nivel de potencia pero tampoco aspira a serlo. Aspira a ser un devorakilómetros con el que viajar en pareja cómodamente, planificar bien tus paradas y no tener que preocuparte si la carretera se pone interesante porque la negociarás a una velocidad inconfesable mientras tu pasajero apenas se da cuenta.

Aunque la diferencia de precio es muy baja, no creo que nadie necesite los 510CV de esta versión, ganando bastantes kilómetros de autonomía con la versión de 340km que sería mi recomendación.

PRUEBA: MG Cyberster GT Dual Motor (2025) – Todos los coches y marcas, pruebas e historia del automóvil

saberdecoches.com

 

[cybermad]

V8 o Eléctrico ¿Qué mundo eliges? / | Ford Mustang vs Cyberster.​

km77.com



00:00 Dos mundos opuestos enfrentados
00:56 Mensaje de nuestro sponsor: CarVertical
02:05 Ford Mustang: presentación, datos y precios
03:31 MG Cyberster: presentación, datos y precios
05:02 Impresiones de conducción
13:07 Impresiones del interior
19:51 Conclusión ¿Con cuál nos quedamos?