Motores V8 diésel, el gran reto entre Audi, BMW y Mercedes-Benz A principios de la década de 2000, en pleno auge del diésel, la 'tríada' alemana se enfrentaba a unidades de ocho cilindros de 224 a 250 CV Ahora que los motores diésel parecen abocados a un declive inexorable, a pesar de que la tecnología y las soluciones híbridas los han hecho más limpios y eficientes que nunca, parece casi imposible imaginar unidades de más de 2,0 o 3,0 litros... Sin embargo, a principios de la década de 2000, la escalada de prestaciones y las crecientes exigencias de los clientes empujaron a los principales fabricantes premium a superar los límites y diseñar motores diésel tan 'grandes' como los gasolina más potentes. Precisamente en esos años, los tres principales rivales alemanes, Audi, BMW y Mercedes-Benz, lanzaron el guante con tres V8 diésel de 3,3 a 4,0 litros destinados, inicialmente, sólo a los buques insignia y más tarde también a los SUV. BMW M67D El primero en aparecer, a finales de 1999 y principios de 2000, fue la apuesta bávara, que debutó en el Serie 7 E38 con el modelo 740d. Este motor fue el primer exponente de la serie M67D, denominado M67D39 ya que su cilindrada efectiva era de 3.901 cm3, y se fabricó uniendo dos bloques de cuatro cilindros del M47 de 1.951 cm3, manteniendo un diámetro y una carrera de 84 x 88 mm. La potencia de la primera versión fue de 238 CV a 4.000 rpm, con un par de 560 Nm a 2.000 vueltas, pero en el año 2000 la potencia subió a 245 CV y el par máximo se redujo a 1.750 rpm. La velocidad máxima del buque insignia diésel siguió siendo la misma que antes, 242 km/h, pero el 0-100 km/h bajó de 8,4 a 8 segundos exactos. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios sustanciales en la siguiente generación del Serie 7 de BMW, el E65, que llegó en 2002, con unas prestaciones aún en aumento: la potencia subió a 258 CV a 4.000 rpm y el par a 600 Nm a 1.900 rpm, y se mantuvo así hasta 2005, cuando se introdujo la variante de 4,4 litros, que alcanzó y superó los 300 CV y cambió el nombre del modelo a 745d. Audi AKF La respuesta del Grupo Volkswagen llegó a principios de 2000 con la serie D2 del Audi A8, con un derivado V8 de gasolina con bloque de aluminio. El primero, denominado AKF, tenía una cilindrada de 'sólo' 3,3 litros (3.328 cm3, con un diámetro y carrera de 78,3 × 86,4 mm), pero una impresionante potencia de 224 CV, lo que le convertía proporcionalmente en el primero en la relación potencia/cilindrada, con más de 67 CV/litro. La distribución era de cuatro válvulas con doble árbol de levas como en los competidores, pero aún no estaba equipado con common rail, sino con una simple inyección directa con una relación de compresión de 18,5:1. A cambio contaba con dos turbos de geometría variable. La potencia máxima, de 224 CV, se alcanzaba a 4.000 rpm, el par motor era de 480 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm y las prestaciones se acercaban a las del BMW: 242 km/h, con 8,2 segundos en el 0-100 km/h. En 2003, la serie A8 D3 vio la llegada de la evolución ASE de 4,0 litros, 3.937 cm3 para ser exactos, y vino con distribución por cadena y common rail, mientras que la relación de compresión se rebajó a 17,5:1. Con 275 CV y unos impresionantes 650 Nm de par, fue el turbodiésel más potente del mercado en el momento de su lanzamiento, y empujaba a aquel A8 hasta los 250 km/h de velocidad máxima, con un 0-100 km/h en 6,7 segundos. Mercedes-Benz OM628 Mercedes-Benz fue un poco más despacio, pero acertó. Anunciado a finales de 1999, su V8 diésel llegó sólo un año después del Clase S W220 con el S 400 CDI. Era un motor totalmente de aluminio con un ángulo de bancada de 75° y contraeje equilibrador en el centro de la V, fisonomía cuadrada (86 x 86 mm), cilindrada efectiva de 3.996 cm3 biturbo con geometría variable, compresión de 18,5:1 e inyección common rail. Debutó con una potencia de 250 CV a 4.000 rpm y un par de 560 Nm entre 1.700 y 2.600 rpm. La berlina, que sólo lo montaba en la versión de batalla estándar y no en la versión larga, anunciaba una velocidad máxima de 250 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, pero con un consumo de combustible declarado inferior a 10 litros cada 100 km. De 2001 a 2005 también se montó en los SUV Clase ML y Clase G. En 2003, la potencia se aumentó a 260 CV. A mediados de 2005, el OM628 dio paso a su evolución, el OM429, que mantenía su tamaño y cilindrada pero con inyección y turboalimentación mejoradas. La potencia, en los años de carrera de 2005 a 2010, osciló entre 306 y 320 CV a 3.600 rpm, con un par motor de 700 Nm entre 2.000 y 2.600 rpm, y de 730 Nm a 2.200 rpm. Además del S y el ML, también se montó en el GL y en el Clase E, denominado como 420 CDI y luego 450 CDI, manteniendo una cilindrada de 4,0 litros. ¿Y los demás? El primero en recoger el guante fue Volkswagen, que en 2003 introdujo un V10 TDI de 5,0 litros con 313 CV y 750 Nm, incrementados posteriormente a 350 CV y 850 Nm en la versión especial R50 del Touareg de 2007. Land Rover llegó un poco más tarde con el V8 Lion, producido por Ford, que controlaba a la marca británica, como evolución de la familia TDV6 fabricada conjuntamente con PSA. Era un 3.6 de 272 CV que tuvo cabida en el Range Rover y el Range Rover Sport, sustituido más tarde por un 4.4 de nuevo diseño y 'ADN Ford' con 313 CV. El reto se centraba más en los grandes SUV que en las berlinas, hasta el punto de que en 2009 Toyota respondió con un V8 de 4,5 litros y 286 CV, montado en el nuevo Land Cruiserserie 100 J200. Por último, no debemos olvidar la locura de Audi, que, para celebrar el V12 biturbo utilizado en carreras de resistencia en los victoriosos Audi R10 TDI de 2006 a 2008, en 2007 sacó a la venta una variante del Q7 con un V12 TDI de 6,0 litros con 500 CV y nada menos que 1.000 Nm de par.
Y su concepción suponía un cierto contrasentido, porque la opción de una motorización diésel en un coche normalmente responde a un ahorro de costes de consumo, pero estos motores V8 gastaban más de 10 litros de media en condiciones reales, y solamente los montaban los de alta gama que eran los más caros.
Bueno eso es relativo. Conozco a un propietario de un RR supercharged con el V8 diessel 4.4. Tendrá ya 250000km o mas. Hechos a un ricmo de retirada de carnet por autovía. Ni me quiero imaginar el humo que echaría la solred en caso de ser de sopa... Eso si, el motor ya se cambio,,,
Bueno, no es sólo eso. Mucha gente con SUV grandes lo que quiere es no tener que repostar cada 400 kms si llevas un V8 gasolina. El V10 diesel de Audi en su época, era una maravilla para hacer viajes largos.
Gastaba más que su equivalente en gasolina con motor V6, y a día de hoy, no los quiere nadie en el mercado de ocasión con esta motorización, porque son una fuente constante de problemas, y caros.
Su mayor justificación la veo en la autonomía respecto a un gasolina, por la comodidad extra de tener que parar menos.
Ayer estuve probando un X7 V8 (gasolina). Es una maravilla para hacer viajes... Pero si tienes que parar cada 400 kms igual ya no mola tanto. Ya, que algunos paran cada 2 horas y otros enchufan el coche donde el sistema de navegación les indica. No es lo mío.
El ultimo diesel que ha sacado Mercedes al mercado a nivel tecnológico desde luego que es una pasada, pero vamos ya ninguna marca investiga en estos motores que es tecnológica muerta. Mazda ha sido la última en sacar un motor diésel que es una pasada.., como es el 3.3 turbodiesel que cumple al euro 7 nada menos.
Buenas Aqui un pirado de los Bickfuckdiesel gordos, que como no va haber mas aparatos de estos, me tengo que hacer con uno si o si Como veis domingo por la mañana leyendo un poco de material….. Siempre me gusto el e 38 pero por precio y suspensión neumatica creo que caera uno de estos.
Si te da miedo un E38 por mantenimiento de la neumática, cuidado con el w220. Los W220 y sobre todo las primeras unidades que son cuando sacaron los 400CDI, fueron coches muy porculeros con la electrónica, a veces desesperante y con las suspensiones. El motor 400CDI una maravilla de empuje y de par pero reventaba las cajas de cambios. Es un coche que hay que mirar muy, muy mucho. Por algo es que cuesta encontrar una buena unidad de gasolina V8 y sin embargo los 400CDI si que hay unos cuantos. Cuidado con ese modelo porque puede ser un pozo sin fondo.
Sí, para SUV les encuentro su cierto sentido. El consumo era alto para ser Diesel pero en términos absolutos gastaban posiblemente como un 2.8 de gasolina lo cual les hacía tener una autonomía decente y una potencia a medio régimen muy agradable. Yo conduje el V8 Diesel de BMW en un 740d E38 y de Mercedes en un ML400 y salvo por el ralentí eran motores muy agradables. Suaves y con una sonoridad guapa, de veras. Eso sí, con el paso de los años subí de nuevo al Mercedes y se volvió muy tractor al envejecer los soportes de motor. En el caso del 740d E38 y muy grosso modo me parece que consumía parecido al 728i que era un modelo bastante frugal. Y en respuesta al acelerador a medio régimen el Diesel era una gozada.
Hola Gus Si entiendo que el precio viene de ahi, tambien que en esa epoca mercedes eran coches para gente mayor por diseño y dntre lls jovenes de hoy oeta mas un e38 que un w220 pero es que debo ser masoca y segun oasan los años hullo de las berlinas deportivas y me posiciono hacia las berlinas comodas oara hacer un viaje, por trabajo ya voy saltando tidas las semanas en un camion.
Hola soberano No me da miedo por mantenimiento, si no por el precio que tienen ahora los e 38 Lo mirare muy bien prisa no tengo, suspension electronica y demas son puntos a revisar De motor no me precuoa soy mecanico
Lo del consumo no me preocupa en toda la semana nk toco el coche Pero el diesel a no ser por su sonido Me gusta como tiran los diesel Los gasolina el sonido es bonito pero por gasto y falta de prestaciones, comparado con este v8 cdi prefiero este Haber si consigo una unidad con averia de motor a un buen orecio y lo reconstruyo Si sabeis dd alguno por aqui andare
Ojo al tema prestaciones. No es lo mismo comparar un Golf 1.6i de 100 CV con un TDI de 100 CV que un BMW 740i que es un pepinauer importante con un motor de 4.4 litros. Vamos, que corre más que el 740d. https://zeperfs.com/duel105-756.htm
Tienes toda la razon un 1.6 tdi nk es lommusmo que un 740 i M pero en caso del 740d es mas rapido que el 740i Mira: https://zeperfs.com/es/duel105-3756.htm y ahora el 740 d contra el mercedes s 400 cdi https://zeperfs.com/es/duel105-245.htm Pero vamos no todo en la vida son prestaciones
¿Pero tú has mirado bien ese cuadro? Ese 740i que es turbo, arrasa literamentel al 740d. El 740i es el de la izquierda En el caso de que el 740i sea el E38, atmosférico, la diferencia no es tan brutal pero sigue corriendo más que el V8 Diesel.
Los v8 a ghasoi por algún razón no han salido mucha cosa en ninguna marca . Va librando el de @ObiWan afortunadamente . Pero tanto los de vag como BMW como mercedes tenían sus achaquillos ..
Aquí me doy de cuenta de lo pobre que soy .. A unos les preocupa el parar cada 400 km , y otros sacar de la cartera .. 150 euros ? Cada 400 km . Que conociéndome , suerte si no es cada 200 km en mi caso .
112.000 km y una bomba de agua de manera preventiva porque rezumaba una junta. Consumos? Lo que le pises. Para mí, es el motor ideal para ballenas suv. Muestras de consumo. Terreno irregular, desnivel en m 10-800-700 ida y vuelta. A ver a mis padres a 120km de tempomat. Ayer para ir a recoger a mi chica al aeropuerto, terreno mucho más favorable, mismo tempomat, sin grandes desniveles, 7,6 litros. Subir a Galiciaburghring, 1044 km en menos de 7 horas, 12 litros y poco. Lo considero un consumo excelente. Velocidad media 150. Y el sonido, una vez alcanza su temperatura óptima no es de mucho tractor, más bien de buque transatlántico. Edito: sin olvidarnos que tira de casi 2.400 kg (y algunos viajes han sido 4 pasajeros y maletero full), una tracción 4x4 permanente y unas 295/r21
