Off Topic Motos que no llegaron a la serie

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 23 Oct 2020.

  1. RADASON

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    Motos que no llegaron a la serie:

    Bultaco Montjuïc


    montjuic_1.jpg

    Una lista de las motos que no se fabricaron, motos que nos ilusionaron, que llegamos a ver en los salones, de las que se habló y de las que muchos pensaron que podría ser su próxima moto.

    Bultaco es una marca que arrastra infinidad de fans. La pasión que la fábrica catalana ponía en casi todas sus motos no era (ni es) frecuente encontrarla en muchas marcas. Pero esa pasión fue también causa de alguno de sus males: un cierto descontrol económico, sumada a las dificultades por las que pasaron las marcas españolas en los años 70 y 80 se llevaron por delante a la marca del dedo rampante.

    Con la caída de la marca se quedaron “en el tintero” muchos proyectos interesantes. Pursang y Streaker con motores MK15 son dos de ellos pero ya desde mucho antes Bultaco habla abandonado otros prototipos por diversas causas. Pero el que quizá quedó en la memoria de los aficionados como la “asignatura pendiente” es la Montjuich 360.

    bdepmc4800.jpg

    Desde los años 60 Bultaco pone en la pista algunos prototipos de la 360. En Montjuic, en concreto ganaron con ella en el 69 y en el 72 pero ya desde el 71 tenían claro que ese prototipo “de carreras” tenía que servir para darle una “hermana mayor” a la Metralla MK2, la deportiva de 250 que hasta el momento era el “buque insignia” de la marca, en cuanto a motos de carretera. Esta 250, con 27 CV y una velocidad punta de 165 km/h fue una verdadera “matagigantes” de finales de los 60.

    Y hubo varios prototipos de la moto de calle. Al menos dos, uno con motor 360 derivado de la trail-enduro que la marca hacía para los USA, la Montadero y otro posterior con el motor 400 (392 cc, creo) , con arranque hacia delante con el que Bultaco experimentó también en las Pursang. Eso si, siempre con dos escapes, uno por cada lado, a pesar de ser una monocilíndrica 2T.

    Metralla 370.jpg

    Gilera 600 SS

    gilera supersport600 18.jpg

    La preciosa Gilera 600 SS (SuperSport) debía llevar a la marca italiana perteneciente al grupo Piaggio al lugar que ocupó muchos años antes: el de las deportivas italianas "de pura raza". El prototipo se vio en el EICMA 2001 pero quedó en nada.

    Gilera no es sólo una marca de scooters. Ni siquiera ha sido siempre una marca de motos pequeñas, si estás recordando a aquellas preciosas y rápidas 125cc de carretera de los años 90. Muchos años antes Gilera había fabricado motos de gran cilindrada y había ganado carreras e incluso títulos mundiales con ellas: desde 1950 a 1957 Umberto Masetti, Geoff Duke y Libero Liberati ganaron 6 campeonatos del mundo de velocidad de 500cc. Sus motos de 500cc eran de cuatro cilindros y altas prestaciones en aquellos años 50 y de hecho dejaron de ganar por que se retiraron el campeonato, para evitar una escalada de costes con el resto de competidores.

    En 1969 la empresa, que entonces cumplía 60 años (se había fundado en 1909, por lo que es de las pocas marcas de motos centenarias actualmente) pasó a manos de Piaggio. Se inició una buena época para la marca, que se centró primero en ciclomotores de marchas y motos de off-road, consiguiendo entonces grandes resultados en Motocross.

    A finales de los 80 e inicios de los 90 la “revolución de las 125” fue también una buena época para Gilera. La aparición y posterior “guerra de las 125” con los otros fabricantes italianos y algunos japoneses (con filiales italianas, Honda y Yamaha) hizo que se vendieran muchas motos: KK, KZ, Crono, SP01 o la extraña CX fueron algunas de las Gilera que se enfrentaron con bastante éxito a aquellas Aprilia AF1, RS 125, Honda NSR o Yamaha TZR, sin olvidar a toda la gama Cagiva Freccia y Mito.

    A finales de los 90 poco queda ya de esa “batalla” de la que apenas sobreviven las Honda, Aprilia y Cagiva. Gilera se plantea otros mercados; a pesar de que son de las marcas que han visto llegar “la moda scooter” desde hace unos años y sus Runner y otros modelos se venden bien en este mercado mantienen viva la imagen de deportividad de la marca. Pero Piaggio quiere ir un paso más allá: Todavía no son los propietarios de Aprilia y Gilera, como marca de deportivas del grupo se merece otra oportunidad de estar entre las grandes marcas.

    Llegan a un acuerdo con Suzuki para que les provea de motores. Será el de la GSXR 600, que para esta aplicación declarará 120Cv. En el año 2001 se ve en el Salón de Milán un prototipo en muy avanzado estado de desarrollo. Lleva ese motor, con inyección electrónica y escape Akrapovic. Un chasis de aluminio y titanio, pegado con técnicas aeronáuticas y una carrocería de formas agresivas, horquilla invertida, pinzas de cuatro pistones…una verdadera Supersport dispuesta a plantar cara a cualquiera de las japonesas que reinaban la categoría. Y el prototipo, desde luego, era algo muy cercano a la serie. Pero ahí se quedo el último sueño verdaderamente deportivo.

    Justo en el año en el que Poggiali conseguía el siguiente título mundial para la marca, el de 125 del 2001.

    Gilera-supersport-600-2.jpg img_344416_26582994_1.jpg


    CobraK-01-1.jpg

    La firma austriaca también tuvo sus proyectos de futuro no materializados. Puch Avello, en su última etapa, todavía trabajaba en una nueva Cobra de carretera: la conocida como Cobra K.

    Pero realmente no llegó ni siquiera a tener un nombre oficial. La moto apenas salió de la fábrica y se habló poco de ella. Pero dentro de los muros de Avello, aquellos que trabajaban en el proyecto la habían bautizado como “Cobra K” por su parecido (absolutamente buscado) las motos mejor valoradas de la época: las GSXR “Katana” y las BMW K

    Las Cobra de Puch son motos muy conocidas. Una de las 75cc mejor valoradas de la época y auténtica superventas en sus modelos de campo, España estuvo “inundada” de MC 75, Cobra TT y M82, la última de la estirpe. Menos conocidas (y más divertidas) eran aquellas Cobra especiales: las Professional, una preciosa Cobra de color blanco y verde destinadas a la competición pura en motocross. O las Réplica, la Monjonell en enduro (mejor dicho, Todo Terreno, entonces) y la Coronil, en motocross. Y en muchos casos, más desconocidas todavía las de carretera.

    Empezó la saga con la 6C. Una versión de la MC75 destinada a la carretera. Su denominación hacia referencia a sus seis velocidades y a su destino como moto de carretera. Unos años después fue sustituida por una más deportiva y atractiva: Cobra Sport. El mismo motor que todas las Cobra, con una carrocería que los menos “puestos” en la historia de Puch confundirán con la mas conocida Puch Monza. Ruedas de aleación y una línea deportiva, agradable y atractiva, en el fondo, una buena moto, muy capaz de competir, tanto en prestaciones como en calidad con las más famosas Bultaco Streaker o Montesa Crono.

    CobraK-13-1.jpg

    Pero en 1982 sabían que había que modernizarse. Las M82 habían revolucionado el panorama del off road en la cilindrada. Un chasis espectacular, líneas modernas y una suspensión trasera monoamortiguador, casi la primera en España, exceptuando las preparaciones de Santiago Blanco en sus Cobra X3 y alguna otra moto muy especial. En la gama de carretera había que hacer algo y en Gijón se prepararon para hacer una nueva Cobra.

    Como ves en las fotos, la Cobra K era un prototipo en muy avanzado estado de gestación. Diseñada por Felip “Piti” Millet, llegó a presentarse en salones donde se anunciaba su próxima comercialización. El motor, el de siempre y posteriormente también versiones de agua. La cuna principal del chasis sigue siendo básicamente el de la MC75, Cobra TT y Sport. Pero detrás recurre a un cantilever y delante a algo poco visto entonces (y ahora) en una moto de los 12Cv aproximados que debía dar: dos discos de freno. Las formas de la pequeña cúpula o el faro cuadrado, efectivamente recuerdan en parte lass BMW a las que se quería parecer. El depósito, el colín o ese original asiento recuerdan a la serie Katana de Suzuki. Quizá un presagio de lo que poco después acabaría siendo la fábrica… que ya había contactos entre ambas marcas.

    Laverda 1000 SFC 2003

    Laverda_1000_SFC.jpg

    Laverda es una de esas marcas con una vida ajetreada. De ser una de las grandes italianas en los '70 pasó a varios cierres y reaperturas. La última, de la mano de Aprilia, trajo consigo esta 1000 que podía haber reverdecido laureles y que se quedó en el Salón de Milán.

    Laverda es de esas marcas que, como el río Guadiana, aparece y desaparece. Es una de las marcas más míticas y con más “glamour” de las grandes italianas, quizá por ser una de las que no ha sido capaz de sobrevivir. Y eso que lo han intentado varias veces.

    Fundada por Francesco Laverda en 1949, nieto de Pietro Laverda, fabricante de maquinaria agricola, la marca alcanzó gran notoriedad con sus motos de gran cilindrada y éxito con modelos tan bellos como las 1000 “Jota” o la impactante Laverda V6, que tampoco alcanzó la serie, aunque si el mundo de las carreras.

    Con todas esas bondades y con todo su mito detrás, este proyecto no convenció al público. De hecho hubo cierto “cachondeito” con motes como “Lapriilia” y la marca de Noale (que tampoco pasaba por su mejor momento financiero) prefirió parar temporalmente el proyecto.

    Pero en el 2004 Aprilia pasó a formar parte del grupo Piaggio. Y Piaggio, poniendo orden en el grupo prefirió dejar Laverda “sin contenido”. Y con esto acabó el proyecto de la “Laprilia” o si quieres, con más respeto, de la SFC 1000, de mecánica RSV. Hoy día, Laverda sigue en “stand by”, tienen una página web activa donde puedes leer un pequeño resumen de lo que fue la marca y ver fotos de muchas de sus motos, entre otras, varias versiones de esta 1000SFC.

    Laverda_1000_SFC_lateral.jpg

    Montesa Fura Scooter

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    Final de los años 50. Vespa ha triunfado y en media Europa resulta un éxito, incluyendo nuestro país, donde MotoVespa S.A, en pocos años, se ha convertido en una de las fábricas más importantes. Es entonces cuando Montesa crea el Fura, un original scooter que nunca llegará a la serie.

    Años 50. Montesa, fundada a finales de los 40 por los socios Pedro Permanyer y Francisco Bultó comercializa con cierto éxito los modelos Brío, pero tiene que pensar en el futuro. Y lo cierto es que Vespa, el scooter que han inventado los italianos poco antes de la fundación de Montesa tiene un éxito importante. Tanto como para que Lambretta les haya seguido en la producción de este tipo de vehículos y otras muchas marcas se estén introduciendo en ese mercado.

    En España no es fácil. Hay cupos de importación, la maquinaria para estampar chapa no es barata y ni siquiera es fácil conseguir acero de calidad para hacer “virguerías”. Pero Permanyer tiene claro que el scooter es un vehículo que, a finales de los 50, tiene un brillante porvenir.

    Le encarga a su socio el proyecto. Pero su socio, Bultó, está en esto de fabricar motos por las carreras. El quiere hacer motos rápidas y deportivas, que ganen carreras. Y un scooter no es precisamente eso. ¿Sería esta una de las desavenencias que acabó con la ruptura entre ambos? El caso es que ante la negativa de Bultó, Permanyer le encarga el proyecto a otro ingeniero del departamento de diseño de la marca: Leopoldo Milá, el que unos años después diseñó la Impala y todavía un poco más tarde la Cota 247, alabada y premiada por su diseño en todo el mundo.

    Montesa fura.jpg

    Milá desde luego fue un genio en esto de diseñar motos exitosas, originales y económicas. La Impala y la Cota 247 así lo atestiguan, pero otros proyectos, como éste, a pesar de no haberse vendido al público, demuestran su ingenio. Ante los problemas para elaborar complicados diseños en chapa estampada Milá recurre a fabricar su scooter con sólo unas chapas dobladas en “U”. Una es el cuerpo principal del scooter, sobre el cual y por unos raíles se colocan los asientos individuales y con respaldo. Con este sistema puedes además regular la distancia al manillar o entre ellos. E incluso puedes llegar a convertirlo en tres plazas (entonces sí se hubiera podido homologar, ahora lo dudo mucho) o poner un transportín u otros accesorios detrás con facilidad. La otra “U” de chapa es el morro del scooter, en el que se embute un gran faro. Más original, pragmático, económico de fabricar e incluso original, imposible.

    Pero no sólo era todo eso. Si te fijas en las fotos, este scooter del año 58 llevaba intermitentes, algo que ni siquiera las motos grandes solían llevar. Lógicamente, y aunque hay poca información al respecto, llevaría un motor derivado del motor Brío que estaban fabricando. La solución para el mando del cambio fue la que se empleaba en la época: al puño y con cables.

    Sin embargo y a pesar de la lógica abrumadora de este scooter su historia fue corta: en el 58 se presentó en el Salón de Ginebra. Había dos prototipos fabricados y tuvieron buena acogida. Sin embargo justo son los años en los que en España cambia “el asunto industrial” : ya se puede conseguir chapa de calidad y maquinaria para embutir, lo que dejó al Fura anticuado en el mismo momento de su nacimiento.

    mont8.jpg

    Montesa y Permanyer no tiraron la toalla. Los scooters seguían siendo muy interesantes y no quería renunciar a ellos. Con D. Paco Bultó fuera de Montesa y fundando la que sería su gran rival, Bultaco, Montesa llegó a una acuerdo con Laverda. Acababan de presentar (ellos también, como todo el mundo) un scooter. Ligero, con motor de 4T de 49cc, con una versión de 60cc también de 4T se fabricó por Montesa y fue conocido como Micro Scooter. Se construyó desde el 63 hasta el 73 y pasó por la historia de Montesa con más pena que gloria, con 1.580 unidades fabricadas en 10 años. No fue precisamente uno de sus grandes éxitos, desde luego.

    Y sí, hubo un Fura, por eso te suena el nombre. Sólo que no fue un scooter si no la antecesora de la Cota 49 y Scorpion 50, un ciclomotor de campo de 49cc con el motor fabricado por Montesa con licencia de los alemanes JLO que después emplearon esos otros ciclomotores. Y como el Micro Scooter, tampoco el ciclomotor Fura tuvo gran éxito: un ciclomotor adelantado a su tiempo, con soluciones como el kit de asiento-deposito que después triunfó en las Cota y con ella en el resto de trialeras hasta ahora.

    fura.jpg

    Y si hubiesen fabricado el Fura diseñado por Milá? A lo mejor en la historia de la moto en España se hubiese hablado aún más de Montesa y un poco menos de Vespa o Lambretta.
     
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  2. RADASON

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  3. Indixx

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    La gilera 600ss está muy muy guapa y la laverda 1000 también, aunque nunca me han gustado las doble salidas de escape por debajo del colín, donde esté el escape único debajo del colín de la cbr600rr y la 1000rr que se quite lo demás
     
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  4. Marco Antonio Aguirre

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    Preciosa la Gilera 600!
     
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  5. Pichon82

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    GILERA siempre fue de mis preferidas,unas autenticas maquinas aya por el año 98 jeje,muy buenos recuerdos.
     
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  6. RADASON

    RADASON dazed and confused Miembro del Club

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    Bultaco Matador 400

    VORBultaco-Matador400-1.jpg

    El carisma de sus motos deslumbró a muchos y algunos incluso intentaron relanzar la marca. Es el caso de AJR, una pequeña fábrica catalana que de manera artesanal hizo renacer las TSS 350 de GP. Estuvo a punto de conseguirlo con la Matador.

    Bultaco Matador. Un nombre sonoro y llamativo que durante muchos años, allá por finales de los 60 y 70 fue conocido por medio mundo. Es el nombre que lucían las primeras Bultaco diseñadas y fabricadas específicamente para enduro… perdón, Todo Terreno, que se decía entonces. Derivaban de las Sherpa, bien entendido que el nombre Sherpa que todos asociamos con el trial, en aquellos años era mucho más que eso. Pero vayamos más despacio.

    Las Matador siguieron en catálogo. Se saltaron varios “Mk´s” y con las Mk9 y Mk10, las Matador volvieron a los orígenes, a aquella filosofía de las Sherpa N…con algunos matices. Eran motos que hoy llamaríamos Trail, o más bien “soft enduro” Fáciles, poco potentes, con dos plazas, bien terminadas e igualmente validas para desplazamientos medios en carretera como para tranquilas excursiones camperas. En 1977 salía de las cadenas de producción la última Matador de Bultaco.

    A finales de los 90 Bultaco no existe. Derbi tiene los derechos de comercialización del nombre y con él vende una Bultaco Lobito que realmente es una Derbi Senda, con algunos detalles especias. Por otro lado Javier Pérez de Vega y Armando Molí han fundado AJR y con esta marca, en su taller de la Garriga construyen réplicas de las TSS 350 de GP. Motos caras, hechas por encargo, pero más que buenas para correr en clásicas. Pero quieren ir más allá, así que se plantean hacer una moto que llegue a más público, capaz de resucitar la marca. Buscan un motor, llegan a un acuerdo con VOR, un fabricante italiano que fabrica un 4T de 400 para motocross que es una verdadera bestia, capaz de unos 70Cv. Y con una versión de este motor retocada por ellos (entre otros aspectos, con motor de arranque) construyen la original Matador 400 que ves en las fotos. Es una trail, ligera (113Kgs), rápida y que cuenta con componentes de buen nivel, como la horquilla Marzocchi que ves. Tiene algunos aspectos originales, como un hueco para casco bajo el asiento. Recupera los colores y el nombre de las Matador primeras (Mk1, MK2 y Mk3) pero la filosofía trail de las Mk9 y Mk10.

    DSC01026-2.jpg

    En principio puede parecer que estaba todo listo para relanzar la mítica marca. AJR tenía un acuerdo con Derbi (te recuerdo, propietarios de los derechos de marca de Bultaco) y las Matador 400 se iban a vender a través suyo. El prototipo que ves en las fotos estuvo expuesto en el Salón de Barcelona, pero…

    Derbi tampoco estaba en su mejor momento. Piaggio acabó comprando la marca catalana y el proyecto de la Bultaco-AJR-VOR Matador quedó en un prototipo nada más. Desde luego, por originalidad y prestaciones, seguro que esta moto hubiese merecido llevar el nombre de Bultaco. Pero…¿una Bultaco 4T? No se yo.



    enduro_360_h7_1985_cmas.jpg

    Muchas marcas españolas cayeron en los 80. Antes de ser absorbida por Honda, Montesa tenía proyectos muy interesantes, de primer nivel técnico. Uno de los proyectos más llamativos fue la suspensión PRS que se llegó a ver en Cappra y Enduro H7.

    Años 60 y 70. Las motos españolas de campo triunfan en todo el mundo. Bultaco, Ossa y Montesa fabrican para exportar mucho más que para España y sus motos off-road (sobre todo en cross) se “baten el cobre” en pruebas de todo el mundo con excelentes resultados.

    Pero la competencia aprieta. Y en España la crisis del sector es muy grave. Bultaco esta ya en las últimas, aunque todavía tienen proyectos ambiciosos como los motores MK15 y las Metralla 370. Ossa tampoco está mucho mejor: todavía pueden lanzar la Urbe, la Tu-Yo y las 303 rojas de trial. Puch y Derbi, cuyas ventas de ciclomotores parecen menos afectadas todavía parecen tener visos de viabilidad: en off-road Puch tiene las M82, que andan bien y se venden bien y Derbi se ha metido, con gran éxito con las “motos grandes” Y ahí están las Derbi RC 125/250 y las victorias de Toni Elías “padre” con ellas.

    No acabó aqui el proyecto: abandonado el cross por falta de medios económicos para evolucionar y, sobre todo, mandar a la serie estos prototipos de forma rentable, Montesa se centra en el Enduro. Allí sigue ganando Carlos Más con sus inseparables H6 y H7. En 1983 Carlos corre por primera vez con la Enduro H7 PRS. Al igual que la Cappra lleva un sistema de bieletas detrás, pero es distinto. Este lleva las bieletas abajo y se inspira en los sistemas que emplea KTM, con gran éxito, y con amortiguador WP, como aquellas. Ahora si hay basculante de aluminio. Pero el motor sigue siendo el de siempre, eso si, con un cilindro nuevo, de láminas, y mucho más potente que compromete en cada prueba la parte baja de la mecánica. Es una moto pesada, con potencia, pero no está a la altura necesaria, fuera de nuestra fronteras. En el 85 la moto no evoluciona, Más cambia de marca y los días de las H7 están contados.

    Si nuestras marcas hubiesen podido aguantar un poco más, ¿hasta donde hubieran llegado? Por que la tecnología la tenían, eso está claro.

    cappra_prs_agua_2.jpg

    Ossa Desert 74

    desert_74.jpg

    Ossa, una de las grandes marcas españolas, fue la única que no llegó a hacer nada serio en la cilindrada de los 75 cc. Las motos de los jóvenes fueron una de las asignaturas pendientes de la marca del trébol... aunque sí lo intentaron una vez.

    En los años 70 las motos de 75cc tenían éxito. Montesa, con las Cota 74, Enduro 75L y posteriormente con las H6, 80H7 (realmente 75cc, aunque por motivos de “marketing” de la época se llamó 80) y Crono 75 fue, de las marcas de motos “grandes” la que mejor lo hizo. Bultaco no tuvo tanto éxito con las Frontera 74 o Sherpa 74 pero si con las Lobito. También lo intentaron en el asfalto, primero con la Junior 74 de finales de los 60 y después con sus descendientes más populares, las Streaker.

    Pero eran las marcas “especialistas” en las bajas cilindradas las que triunfaban más: Puch, con las Cobra a partir del 76. Y Derbi, cuyas TT y C6 también fueron populares. Otras marcas también tuvieron sus representantes, de ellas, la más interesante en esta historia es la Ducati Senda 75 TT.

    Ossa250Desert76f.jpg

    Ossa sabía de la importancia de este mercado. No sólo suponían ventas de motos: eran la primera moto de muchos jóvenes, que en los “piques” de pueblo defenderían los colores de la marca que llevaban, y así, convertirse en fieles clientes de esos colores. Pero llegaban tarde. Estamos en 1976, las marcas ya tienen sus modelos en el mercado y experiencia con modelos previos de los que pueden sacar, con costes bajos, nuevos modelos. Pero Ossa no. La única experiencia previa con motos pequeñas son las Motopedal, un ciclomotor que se había comercializado desde los años 50, con varias versiones y que llegó hasta el 66. Tras estos, la Ossa “Ossita” (que así se llamaba) 50cc, un ciclomotor de marchas que empleaba el motor Ducati de tres marchas que se montaba en las propias Ducati 50 Mini2, Mini3 y Senda 50, asi como en las famosas Mini Marcelino y, con otro cilindro y retoques, en las Bultaco Chispa.

    image007co.jpg

    Con esa experiencia y con Ducati, con los que ya habían trabajado, en 1976 en Ossa ya no tienen tiempo (y escasos recursos) para hacer un motor nuevo. Confían en Ducati, con los que llegan a un acuerdo para hacer la nueva Desert 74. La moto será una enduro suave, más bien trail, con el nombre y ciertas similitudes estéticas con su gama de enduro “grande” . La moto se llega a ver en fotos e incluso la revista Motociclismo llega a probarla. Y no sólo eso: se convoca un concurso en la revista cuyo primer premio será esta moto. No se que darían a cambio, pero desde luego no la Desert 75, que no llegó a la serie.

    Problemas con el acuerdo con Ducati, se alegaron. Posiblemente también haya algo de que la moto nacía anticuada: en este mismo año se presenta, por ejemplo, la primera Puch Cobra, cuyas prestaciones y capacidades todo-terreneras son obviamente muy superiores. Y la moto se quedó en el prototipo. Es más que parecida a la Senda 74 de Ducati, una moto que si bien si se vendió, tampoco obtuvo gran difusión. Derivaba a su vez de la Senda 50, con un cilindro mayor. Se trata de una moto de sólo 63 kilos, 7 cv y cinco marchas, cifras todas ellas alejadas de lo que las mejores motos ofrecían. Por eso, no creo que hubiesen obtenido gran éxito con ella.

    0162.jpg

    Se volvió a intentar después. En 1977 Ossa pasa por graves problemas laborales. Eso, unido a la crisis, hace que la marca no disponga de recursos para desarrollar un producto serio en este segmento. En el 79 Giró, director de la empresa, tiene contactos con Franco Morini: quieren traer un motor, que según sus propias palabras va a ser “un tiro” con el que se hará una nueva gama de carretera de 75 y 125cc para competir con las Crono y Streaker. Como todos sabemos, también se quedó en el tintero.

    Un úlitmo intento fue ya en el 83: con un motor Minarelli y el resto derivado de las últimas Ossa de trial se hace la Petit 80. Se lleva al Salón de Milán, donde causa buena sensación: una moto bien acabada y muy atractiva, réplica de las últimas motos con cierto éxito de la marca…y que no llegó a pasar de ese salón.

    Malaguti MR 250

    malaguti mr250.jpg

    Malaguti intentó salirse de la línea trazada por las grandes marcas con una moto muy original: la MR 250 era una roadster de 250 cc de 2T y 50 CV para poco más de 115 Kgs. Un "tiro" que no llegamos a ver en las tiendas.

    Corría el año 2008. Malaguti, los vecinos “pobres” de Ducati, no tenían suerte. Una marca italiana, especializada en scooters y motos infantiles, fundada por Antonino Malaguti allá por 1930, no alcanzaba cifras de ventas importantes. Problemas con la red de distribuidores, en España, por ejemplo, bailaba de importador cada dos por tres, sin encontrar uno definitivo.

    No tenía mucho sentido: sus scooters, con mecánicas Piaggio o Minarelli (las mismas que emplea Yamaha, por ejemplo) estaban muy bien construidos. Y sus diseños, originales, muy italianos y agradables no terminaban de “enganchar” el éxito que merecían. Y eso que iban muy bien. Password, Madison eran nombres de algunos de sus modelos. El más conocido, el Phantom de 50, muy parecido a un Yamaha Aerox fue su mayor éxito en años: escogido por Ducati Corse, era el scooter que los equipos Ducati empleaban para moverse por el paddock de MotoGP y SBK, en color rojo, claro está. Pero ni por esas “salvaron” el pellejo. No han cerrado: mantienen un taller y cierta actividad, más propia de un concesionario que de una fábrica. Pero sigue activa y en manos de la familia Malaguti. Y en cierta forma, siguen vivos: Rieju “ha heredado” parte la gama y los Malaguti Madison han encontrado una segunda vida en forma de Rieju City Line 125 y 300.

    malaguti_mr250.jpg

    Pero seguimos en 2008. Y los responsables de la marca deciden salirse del guión escrito por las marcas grandes: van a entrar en el mercado de las motos “de verdad”, pero haciendo lo que saben hacer: una moto pequeña. ¿Y cómo es eso?: una parte ciclo no muy grande, con un motor ligero y potente.

    Llaman a sus compatriotas de TM. Ellos pondrán el motor: será un 250 2T de su gama off-road, capaz de rondar los 50 CV. Las líneas son originales y la MR se concibe como una naked muy deportiva pero con ciertas reminiscencias de las motos de dirt track americanas, con llantas de radios, con la delantera de 18”. Una moto con un manillar corto y muy plano, dos enormes discos, una horquilla invertida Paioli y un amortiguador trasero montado en cantilever.

    tm_250.jpg

    Se presentó el invento en “casa del enemigo”, en el salón de Tokyo de 2008. Llamó la atención, desde luego, pero nunca más se supo. De hecho sigue habiendo poca información y aunque en algunos sitios se insiste en que estuvo a punto de llegar a la serie ( unos 6.000 €, se estimaba), también hay quien dice que sólo fue una forma de llamar la atención en aquél stand de Tokyo.

    Desde luego, la moto es llamativa. Y para los apasionados de los 2T (como el que os cuenta esta historia) hubiese sido un enorme placer montarse en este “aparato”, aunque por otro lado me temo que el motor TM 250 2T no fuese una elección muy acertada: considerado uno de los más potentes y “feroces” *de la categoría, también *tiene fama de requerir un mantenimiento exhaustivo, como corresponde a un motor de carreras. En cualquier caso, nos quedamos con las ganas de probar lo que hubiese supuesto un apasionante renacimiento de las mecánicas 2T para la carretera.

    Mahindra Scooters_AutoExpo 2012 9.jpg

    Pero no acaba aquí la historia de la MR 250. Realmente el proyecto pertenecía a una empresa italiana de ingeniería que trabajaba con Malaguti, Engines Engineering S.r.l. / S.p.A. Y esta empresa italiana cayó bajo el control del gigante indio Mahindra unos meses después de ese salón de Tokyo. En el “desván” de proyectos de esa empresa italiana apareció el proyecto MR 250 y, desempolvado y modificado con unos faros bastante feos y, sobre todo, con un nuevo motor 300 cc 4T de la mitad de potencia, la MR renació. Se vio por primera vez en el Salón Auto Delhi de 2012 y se espera que llegue al mercado indio en este verano. Pero no es la Malaguti, si no otra cosa. Más lógica, quizá. Pero ni la mitad de “apasionante”.

    Bultaco Pursang MK15

    pursangMK15_2.jpegfolio.jpg

    Esta última moto es la que, para muchos de nosotros, sigue siendo objeto de culto y puerta abierta a la imaginación de lo que una de nuestras marcas más míticas pudo haber sido: el canto del cisne de Bultaco.

    No se cuanto habrá de verdad en la expresión del “canto del cisne”. Realmente, el cisne no canta nunca, sino que produce un sonido parecido a un graznido. Pero la cultura popular sostiene que justo antes de morir emite un canto llamativamente melodioso. No es el caso de Bultaco, ciertamente: en su pocos más de 20 años de historia crearon algunas de las motos más míticas de la historia. Sherpa, Metralla, Frontera, Streaker… desde luego, Bultaco fue un continuo “canto melodioso”.

    Pero justo al final, cuando ya no quedaba dinero y la competencia extranjera empezaba ya no a apretar si no a ahogar, los últimos resquicios de genialidad de la marca asombraban con el proyecto Mk15. De este proyecto, los modelos que llegaron más lejos y, por tanto, son más conocidos, son las Pursang: motos completamente nuevas, técnicamente muy evolucionadas y que hubiesen sido muy competitivas, como demostró Toni Elias padre, ganando el campeonato de España de cross con la versión de 125 en 1979. Pero también estaba proyectada una Streaker y realmente, el ambicioso proyecto tenia que suponer el inicio de una nueva generación de motores ( y de motos) para la marca del dedo rampante.
     
  7. Iago_Wild

    Iago_Wild Forista Senior

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    Honda CBR 750

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    Honda ha sacado a la luz una foto de un curioso prototipo que estuvo a punto de salir al mercado a finales de los 80. A diferencia de ahora, en esos años las 750 eran las motos más deseadas por cualquier quemado de los dos ruedas: Yamaha OW-01, Kawasaki ZX750R, Suzuki GSXR 750, Honda RC30...

    Por aquella época, las 600 todavía no estaban muy avanzadas, y las 1000 eran motos demasiado pesadas y grandes para ir rápido con ellas, así que las 750 eran el término medio ideal.

    Pero Honda tenía un problema: su RC30, muy efectiva en los circuitos, resultaba demasiado cara en su versión de calle, así que necesitaba una moto que se convirtiese en un referente dentro del mercado y que, a la vez, fuese asequible. Y esa moto era la CBR 750RR, de la cual sólo se fabricó un prototipo que puedes ver en la foto.

    La moto habría visto la luz de no ser por el éxito de ventas que tuvo Honda con su CBR 600 en el año 87, que aplazó la salida al mercado de la 750. Los años pasaron y Honda se dio cuenta de que el mercado se encaminaba a las motos de 1000, así que aprovechó su experiencia con la CBR 750RR para desarrollar la Fireblade 900RR, que lazó al mercado en 1992.

    De este modo, la CBR 750RR se quedo en un simple prototipo que a más de uno nos habría gustado que se hubiese hecho realidad.



    Suzuki Nuda

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    Suzuki nos sorprende con lo que es considerado por los especialistas como uno de sus mejores prototipos. Cuando esta moto fue presentada, el mercado tenía un equilibrio estético definido, casi todos los modelos tenían una apariencia similar, claro con sus leves diferencias dependiendo de la marca. Si bien este concept no tuvo mucha suerte su motor llegó a producirse en serie, pero con la GSX-R750.



     
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  8. RADASON

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    Qué bonita la Honda
     
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  9. Iago_Wild

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    Si, esa moto fue todo un unicornio, una moto acabada que en el ultimo momento decidieron no llevarla a la serie.Una pena, habria estado bien verla junto a ZXRR, GSX-R y otras Superbike del momento
     
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