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[KORANDO]

Prueba Honda XL750 Transalp.​

La Honda Transalp representa el concepto de la trail polivalente fácil de manejar, con un motor honesto, con potencia que llega sin estridencias y un par que aparece desde bien abajo. Aquí lo que manda es empuje progresivo y esa sensación de que siempre tienes reserva. Pura Honda de toda la vida.​

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Honda recuperó en 2023 su modelo Transalp, tras una década sin usarlo -el último modelo anterior producido en Europa, fue XL700V-A en 2011/2012-, para tener una genuina moto trail que cubriera bien el uso en on y en off road, cómoda, fácil de llegar al suelo, estable, manejable y cargada de equipamiento que la hiciera disponer de un producto puntero en precio, prestaciones, estética...

ENTREGA​

El renacer del mito Transalp levantó mucha expectación y el mercado respondió a ella comprando el modelo, acumulando más de 25.000 unidades en apenas estos años. Cierto que desde su nacimiento la Transalp ha vivido “agobiada” por el concepto de Honda de hacer una trail mixta, pero primando más el uso en carretera y diario, que el de rodar por el campo.

Algunos esperaban una versión de trail media más campera y Honda optó por un ser fiel a lo que la denominación Transalp suponía: una moto de turismo de aventura basada en el diseño original de Transalp de aquel año de nacimiento, 1986. En 2025 llegó el primer rediseño con novedades estéticas. Los cambios principales aparecen en el diseño frontal con nuevo doble faro proyector LED -antes era reflector-.

También se ha renovado el parabrisas fabricado además en el novedoso material Durabio de origen biológico. Además, el modelo mejora en electrónica y conectividad gracias a una nueva pantalla TFT de 5 pulgadas que incluye conectividad Honda RoadSync para smartphones. Llega un conmutador de 4 direcciones para manejar la pantalla y la moto disfruta de soluciones como los intermitentes autocancelables y la tecnología de señales de frenada de emergencia (ESS).

El motor bicilíndrico en paralelo de 755 cc con 67,5 kW (90 CV) -opción para para carnet A2 disponible con potencia reducida (34,5 kW)- y 75 Nm de par (66 Nm en A2), dispone de acelerador “throttle by wire” y 4 modos de conducción programados (Sport, Standard, Rain, Gravel) con dos modos User -antes uno- con los que configurar la respuesta del motor en potencia, freno motor, control de tracción...
Incluye 5 niveles de control de tracción, y en el modo User se puede desconectar, además de control anti-wheelie. Los modos motor se han ajustado para que haya un mayor contraste entre el Sport y Gravel, así como entre el Estándar y el Lluvia. Lo más criticado de la Transalp era la suspensión trasera con un amortiguador que pecaba de falta de firmeza en compresión y era rápido de más en extensión. Por eso se han revisado los reglajes de amortiguación, pasando de unos setting de confort a unos reglajes “deportivos”. No es una trail off road 100 %. No pretende serlo.

Pero mete la Transalp por una pista técnica y descubres que Honda ha hecho bien los deberes. El peso se lleva con dignidad si no te pones tonto, la tracción es predecible y la protección del motor es generosa. La posición de conducción es ese punto exacto entre trail y turismo que convierte los 800 kilómetros en algo llevadero. El asiento no es una tabla de planchar, el manillar cae justo donde debe y los reposapiés te permiten ponerte de pie sin hacer yoga.
Aquí es donde Honda demuestra por qué lleva décadas haciéndolo mejor que casi todos. El chasis tubular de acero no pesa pluma (son 208 kilos en seco), pero transmite una solidez que agradecer cuando pasas de 120 km/h en autovía a un sendero lleno de piedras sueltas en cinco minutos.
La Honda XL 750 Transalp 2025 cuesta unos 11.000 euros y es, probablemente, una de las trail más sensatas del mercado. No es la más rápida, ni la más ligera, ni la más equipada. Es la que funciona sin darte la brasa. Si buscas una moto para ir a trabajar entre semana y largarte al monte el fin de semana sin llamar al seguro cada dos excursiones, esta es tu moto. Sin florituras, sin excusas. Pura Honda de toda la vida.

 

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Marco Bezzecchi renueva con Aprilia hasta MotoGP 2028​

El italiano y la Aprilia RS-GP se han dado el 'sí quiero' y seguirán juntos otras dos temporadas más.​

Aprilia y Marco Bezzecchi se han comprometido hasta MotoGP 2028
El italiano Marco Bezzecchi ha prolongado su contrato con Aprilia Racing dos años más para seguir siendo piloto oficial de la marca de Noale hasta la temporada 2028 del Campeonato del Mundo de MotoGP, siendo el primer movimiento que se produce durante una pretemporada 2026 que promete ser frenética en el mercado de fichajes.
El pasado 2025 fue el primer curso de 'Bez' sobre la Aprilia RS-GP, donde llegó tras una década de ascenso que comenzó con su título de campeón italiano de Moto3 en 2015, llegando a tiempo completo al Mundial de Moto3 en 2017 con la Mahindra del CIP. Un año después, firmó con el PruestelGP para llevar una KTM y acabó tercero logrando tres victorias.

Marco Bezzecchi besa su Aprilia tras ganar en Valencia
Eso le permitió subir a Moto2, donde estuvo un año con la KTM del Red Bull KTM Ajo antes de fichar por el Sky Racing Team VR46. Allí consiguió tres victorias en dos temporadas, acabando cuarto y tercero en la general final, antes de dar el ansiado salto a MotoGP en las filas del equipo de Valentino Rossi.

Ya en su año de rookie logró un podio con la Ducati, preludio de un fantástico 2023 en el que consiguió tres victorias y acabó tercero en la general. Un rendimiento que aumentó considerablemente su cache; hasta el punto de que, pese a que su tercer año con la marca boloñesa no fue bueno, Aprilia le fichó como piloto oficial para 2025.

El flechazo entre 'Bez' y la RS-GP fue prácticamente inmediato. El piloto riminese bautizó a su moto como Albarosa y, con ella, cambió la historia de Aprilia: tres victorias y nueve podios en carrera, otras tres en sprint, cinco poles y la tercera posición final para convertirse en el piloto más laureado de la historia de Aprilia en clase reina.

Marco Bezzecchi contrayendo matrimonio con la Aprilia RS GP Albarosa
Un año idílico que terminó con el piloto de 27 años escenificando una pedida de matrimonio a su amada máquina en Valencia, donde cerró el año con victoria. La moto dijo sí y, solo un par de meses después, ese enlace se ha hecho efectivo: Bezzecchi continuará siendo piloto de Aprilia hasta la temporada 2028.

“Estoy sumamente contento de haber renovado por dos años más. Desde el primer día que firmé, tuve el objetivo de construir un proyecto a largo plazo. Estoy contento de haber encontrado el apoyo de todo el equipo y de toda la fábrica de Noale. Espero darles muchas alegrías, como sin duda ellos harán conmigo", comenta Marco Bezzecchi, que ha escenificado su renovación como si se tratase de una auténtica boda.
“Obviamente, estamos sumamente satisfechos, ya que la renovación era nuestra prioridad. Queríamos celebrar el fichaje de una forma especialmente divertida, lo cual creo que encaja a la perfección con la personalidad de Marco. Hemos construido una trayectoria que ha sentado unas bases sólidas, y el hecho de que Marco haya decidido quedarse con nosotros, a pesar de las diversas ofertas que recibió, nos llena de satisfacción y subraya aún más el trabajo y el espíritu de este equipo”, coincide Massimo Rivola, Director Ejecutivo de Aprilia Racing.

Marco Bezzecchi besando a la Aprilia RS GP Alabrosa

 

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Resultados y tiempos del Día 1 del Test de Sepang de MotoGP​

Pos.	Piloto	equipo	tiempo / dif.	vueltas
1	M. Márquez	Ducati Team	1:57.018	53
2	F. Di Giannantonio	VR46 Racing Team	+0.256	51
3	M. Viñales	KTM Tech3	+0.277	61
4	A. Márquez	Gresini Racing	+0.469	49
5	M. Bezzecchi	Aprilia Racing	+0.506	56
6	L. Marini	Honda HRC	+0.551	55
7	J. Mir	Honda HRC	+0.675	52
8	P. Bagnaia	Ducati Team	+0.702	65
9	F. Quartararo	Yamaha MotoGP Team	+0.851	24
10	F. Morbidelli	VR46 Racing Team	+1.050	45
11	J. Zarco	Honda LCR	+1.122	54
12	E. Bastianini	KTM Tech3	+1.143	58
13	B. Binder	KTM Factory Racing	+1.176	57
14	J. Miller	Pramac Yamaha	+1.234	48
15	P. Acosta	KTM Factory Racing	+1.295	58
16	A. Rins	Yamaha MotoGP Team	+1.302	41
17	A. Ogura	Trackhouse MotoGP Team	+1.595	70
18	R. Fernández	Trackhouse MotoGP Team	+1.641	61
19	D. Moreira	LCR Team	+1.664	35
20	T. Razgatlioglu	Pramac Yamaha	+1.869	48
21	L. Savadori	Aprilia Racing	+1.890	50
22	A. Dovizioso	Yamaha Factory Racing	+3.663	38
23	A. Fernández	Yamaha Factory Racing	+4.036	16

 

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Lo retoma donde lo dejó hace 121 días.

 

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Alex también estrena GP26.

 

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Fabio Quartararo regresa a casa mucho antes de lo esperado.
El francés sufrió una durísima caída en la sesión matinal, a su paso por la curva 5, cuando perdió el tren delantero de su Yamaha M1.

 

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A. Márquez a KTM.

 

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Pues en 2027 va a haber varios equipos de fabrica copados por pilotos españoles...


DUCATI. Marc Márquez y Pedro Acosta

KTM. Alex Márquez y Maverick Viñales

YAMAHA. Jorge Martin y Alex Rins?

 

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Fabio Quartararo regresa a casa mucho antes de lo esperado.
El francés sufrió una durísima caída en la sesión matinal, a su paso por la curva 5, cuando perdió el tren delantero de su Yamaha M1.

Fabio Quartararo se rompe el dedo y es baja en el Test Sepang: "No sé qué ha pasado"​

El francés sufrió una dura caída en la primera hora del Test Oficial de MotoGP 2026 en Sepang.​

Fabio Quartararo se ha roto el dedo en el Test Oficial Sepang MotoGP 2026

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El francés Fabio Quartararo no seguirá disputando el resto del Test Oficial del Sepang International Circuit que abre la pretemporada 2026 del Campeonato del Mundo de MotoGP; después de romperse el dedo en una dura caída durante la primera jornada del mismo. Será reemplazado por el probador español Augusto Fernández.

FOTOS TEST SEPANG MOTOGP 2026

No había terminado la primera hora del primero de los tres días de entrenamientos oficiales en el trazado malasio cuando Quartararo sufría una durísima caída en la curva 8; y todo apuntaba a que el piloto galo, que ya había rodado en los dos últimos de los tres días de Shakedown celebrados la semana pasada, no volvería a salir hoy a pista.

Sin embargo, su reaparición durante la penúltima hora invitaba al optimismo, sobre todo cuando -pese a sufrir una segunda caída- era capaz de mejorar su tiempo matinal para terminar como el único piloto Yamaha en el top 10 de la jornada, donde ha acabado noveno a ocho décimas del mejor tiempo establecido por el español Marc Márquez.

Fabio Quartararo, Test Oficial Sepang MotoGP 2026
"Realmente no sé lo que ha pasado. Pero sí, ha sido una caída rápida y he acabado muy lejos en la grava. El brazo me duele un poco, pero el dedo está roto, así que hemos decidido parar los dos próximos días de test", comenta Fabio Quartararo a los micrófonos del campeonato.

TEST SEPANG 2026 - HORARIOS, LINKS Y PILOTOS

"Creo que es lo mejor. Quiero decir: por supuesto, si fuera un fin de semana de carreras, seguiría, pero no tiene sentido continuar dos días más. Un poco triste, porque me gustaría seguir, pero creo que también es mejor de cara a la primera carrera, sobre todo para mi dedo", subraya el francés.
"Por supuesto, no es así como queríamos empezar los test. Desafortunadamente, Fabio sufrió una grave caída en la primera sesión, en la curva 5, lo que ha puesto fin a su programa de test en Sepang. De acuerdo con Fabio, decidimos que no merecía la pena correr riesgos adicionales", coincide Massimo Meregalli, desvelando quién será su sustituto:

Fabio Quartararo entrando al box de Yamaha en el Test Oficial Sepang MotoGP 2026
"Que Fabio se recupere por completo a tiempo para el test de Buriram es la prioridad. Todo el equipo de Yamaha le desea una pronta recuperación. Mientras tanto, Augusto Fernández sustituirá a Fabio durante los próximos dos días para completar el plan previsto para el resto del test de Sepang", revela el italiano.
"Pasado mañana me harán una revisión en Barcelona", explica Quartararo en el comunicado de la marca, resaltando también el trabajo hecho en los días anteriores: "Ya probamos lo necesario durante el Shakedown Test de la semana pasada. Claro que dos días más habrían sido útiles para la electrónica y los mapas, pero creo que ya hemos hecho suficiente, así que prefiero no participar en el resto de la prueba. Junto con Yamaha, decidimos parar y centrarnos en la recuperación para poder estar al cien por cien en Buriram", concluye.

 

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BMW F 900 GS en el Master Trail Test: la trail que vale para todo​

La nueva BMW F 900 GS marca un notable paso adelante dentro de la gama de motos trail de la firma alemana, con una configuración de gran equilibrio por su eficacia en carretera y campo, así como un marcado talante deportivo.​

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BMW renovó en 2024 su gama F de modelos trail de cilindrada media, mediante tres modelos en los que se buscaba un enfoque más diferenciado que la oferta anterior: la F 900 GS Adventure, como modelo para largos viajes; la F 800 GS, con una orientación más urbana y válida para carnet A2; y la F 900 GS, bajo una orientación más deportiva y campestre.
El corazón de la evolución reside en su motor bicilíndrico en paralelo, que incrementó su cilindrada hasta los 895 cc y, con ello, se aumentó la potencia hasta los 105 CV y el par motor hasta los 93 Nm. La electrónica se puso al día con dos modos de conducción de serie (Rain y Road), control de tracción dinámico y un ABS Pro optimizado para curvas, dejando como opciones los modos Enduro y Enduro Pro.

BMW F 900 GS 2025 Acción

Aligeramiento​

Sin embargo, el dato más impactante de esta renovación es la reducción de peso de 14 kilos, gracias a someter a dieta múltiples componentes como el depósito de gasolina (de material plástico), el subchasis, la batería, el silenciador de escape Akrapovic, el basculante y la pata lateral.

Ergonómicamente, la moto ha sido rediseñada para el pilotaje de pie. El manillar es ahora más alto, las estriberas más bajas y la palanca de freno trasero se ha elevado. Visualmente, el cambio es drástico: BMW ha abandonado el icónico faro asimétrico doble en favor de una sola óptica LED más ligera y con mejor apertura de luz. El panel de instrumentos es una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con soporte de serie para dispositivos externos.

Para quienes buscan el máximo rendimiento en campo, BMW ofrece el paquete Enduro Pro, que sustituye la horquilla de 43 mm por una Showa de 45 mm totalmente regulable y añade un amortiguador de alto rendimiento, elevando la moto a un nivel superior de especialización.
En este enlace podéis consultar la ficha técnica de la BMW F 900 GS.

BMW F 900 GS Estudio

Animada​

Una vez en marcha, la BMW F 900 GS transmite inmediatamente una sensación de ligereza y control que recuerda más a una moto de rallies que a una trail convencional. El puesto de mandos es imponente; el manillar ancho y elevado facilita las maniobras, aunque para pilotos de talla media puede quedar ligeramente alejado. A pesar de que el asiento es alto, su estrechez en la zona del arco de las piernas permite llegar al suelo con relativa facilidad, sacrificando algo de acolchado y confort por una funcionalidad pura en campo.
En carretera, la moto hereda la nobleza de su chasis multitubular de acero, ofreciendo una pisada estable y precisa. La llanta delantera de 21 pulgadas es clave para su comportamiento neutro; aporta una gran estabilidad en las trazadas y, gracias a la poca anchura del neumático delantero, los cambios de dirección se ejecutan con una agilidad sorprendente. Las suspensiones Showa tienen un tarado firme, acorde a su carácter deportivo, pero el sistema hidráulico trabaja de forma impecable absorbiendo las irregularidades sin descomponer el conjunto.

BMW F 900 GS Detalles

Contundencia​

El motor es, sin duda, uno de los puntos fuertes de la prueba. Frente a las versiones anteriores, que podían resultar algo planas, este 900 tiene una curva de par muy llena desde abajo, ofreciendo una respuesta directa y llena de energía que hace que la moto se sienta más potente de lo que declaran sus cifras. El asistente de cambio Quickshifter funciona con una suavidad ejemplar, permitiendo subir y bajar marchas sin interrupciones, aunque el embrague requiere cierta fuerza en el accionamiento manual.

En el apartado de frenos, la GS es eficaz y contundente, aunque el tacto inicial de la maneta resulta algo esponjoso, un detalle que requiere adaptación en la conducción técnica off-road. El mayor compromiso de esta moto aparece en los viajes largos: al reducir el depósito a 14,5 litros para ganar ergonomía, la autonomía se resiente, limitando las etapas a unos 350 km.
En definitiva, BMW ha creado una máquina excepcionalmente ágil y divertida, que renuncia a ciertas comodidades turísticas para convertirse en una de las mejores herramientas actuales para explorar caminos y pistas con total solvencia.

 

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Suzuki DR-4ZS en el Master Trail Test: el renacimiento de la trail de enduro​

La marca Suzuki a abordado el renacimiento de la DR-Z4S, una montura emblemática entre los aficionados a las motos de trail enduro que, bajo una presencia similar a sus antecesoras y manteniendo una filosofía muy orientada al uso off road, se presenta con una gran lista de actualizaciones.​

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La Suzuki DR-Z4S marca el regreso triunfal de un icono del "endutrail" que desapareció de Europa en 2011. En su versión 2025, Suzuki no se ha limitado a una actualización estética, sino que ha reinventado el modelo para cumplir con la normativa Euro5+ sin perder la esencia ligera y fiable que la hizo famosa.
El motor monocilíndrico de 398 cc declara 38 CV y estrena componentes de alto nivel: válvulas de titanio en admisión, doble bujía y un sistema de inyección con acelerador electrónico ride-by-wire. Esta tecnología permite la inclusión del sistema S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), que dota a la moto de tres modos de conducción, control de tracción con modo específico "G" (Gravel) y un ABS totalmente desconectable.

La parte ciclo es igualmente nueva, destacando un chasis perimetral de acero con el depósito de 8,7 litros integrado, subchasis de aluminio y suspensiones KYB de largo recorrido (280 mm delante y 277 mm detrás), cifras que la sitúan más cerca de una moto de enduro que de una trail convencional. El diseño, aunque fiel a las líneas clásicas del modelo original, ha sido afilado y cuenta con iluminación Full LED de gran rendimiento.

Consulta la ficha técnica completa de la Suzuki DR-Z4S en este enlace.

Suzuki DR Z4S Estudio

Endutrail​

En marcha, la Suzuki DR-Z4S sorprende por su capacidad para comportarse como una moto de enduro de gran tamaño más que como una trail pesada. Al subirnos, la altura del asiento de 920 mm impone, pero su estrechez facilita el manejo para pilotos de media estatura. El motor destaca por su suavidad y la práctica ausencia de vibraciones, con un tacto de acelerador muy natural a pesar de ser electrónico.
En carretera, el motor se percibe reactivo, pero es en el campo donde brilla: la entrega de potencia en el Modo A es enérgica y directa, permitiendo gestionar las derrapadas con una precisión milimétrica. Aunque solo cuenta con 5 marchas, el escalonamiento es tan acertado que permite afrontar desde secciones lentas y técnicas hasta pistas rápidas sin echar en falta una sexta relación.

La electrónica es uno de los puntos donde Suzuki ha hecho un trabajo sobresaliente. La diferencia entre los mapas de motor es notable; mientras el modo A es puro nervio; el Modo C suaviza la entrega para terrenos embarrados o niveles de iniciación; y el B se queda en un agradable punto intermedio. El control de tracción en su modo G es una herramienta excelente para ganar confianza, permitiendo cierto deslizamiento antes de intervenir.

Suzuki DR Z4S Detalles

Alma campestre​

Las suspensiones KYB multirregulables ofrecen una capacidad de absorción y una velocidad de trabajo que transmiten una confianza total en pistas de tierra e incluso en sendas endureras, permitiendo a la moto entrar en roderas y realizar correcciones ágiles de forma casi intuitiva, algo impensable en las trail bicilíndricas de más de 200 kg.
Señalar, por cierto, la precisión de los datos declarados por Suzuki (151 kg y 38 CV) al compararlos por los resultados obtenidos en nuestro Centro Técnico (152 kg y 37 CV).

En tramos revirados, la DR-Z4S se siente en su salsa, demostrando un equilibrio de chasis muy superior al de otras monocilíndricas de mayor cilindrada. Sin embargo, su enfoque campero tiene contrapartidas: en carretera es menos estable que las trail de dos cilindros y el confort se ve penalizado por un asiento de espumado duro y cantos marcados que fatigan en tiradas largas.
Además, la autonomía se ve limitada por su depósito de 9 litros. A pesar de tener un precio superior al de otras opciones del mercado, la DR-Z4S justifica la inversión por su ligereza y su capacidad de ser una moto "todo terreno" auténtica, ideal para quienes priorizan el disfrute off-road por encima de la comodidad en autovía

 

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Marc Márquez: “La Ducati Desmosedici GP26 es bastante diferente a la GP25”​

El español ha hablado en los micrófonos de DAZN tras el día 1 del Test Oficial MotoGP 2026 en Sepang.​

Marc Márquez en el box durante el día 1 del Test Oficial Sepang MotoGP 2026

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El español Marc Márquez ha hablado en DAZN después de ser el más rápido en el primero de los tres días del Test Oficial de pretemporada 2026 del Campeonato del Mundo de MotoGP que se está celebrando en el Sepang International Circuit malasio.

TEST SEPANG 2026 - HORARIOS, LINKS Y PILOTOS

121 días después vuelves a MotoGP. Estado físico

Bien. Bien, pero tengo que seguir con la preparación. Ya no diré rehabilitación, sino preparación para el calendario que nos espera. Sobre todo, preparación técnica y física. Si os fijáis, he hecho salidas muy cortas, de dos o tres vueltas. Y, al final, como el primer día estaba fresquito, digo: ‘ponme un neumático, que al menos vamos a disfrutar un poco’. Los otros días ya veremos si estoy más fresco o menos, pero tenemos que seguir mejorando físicamente y, técnicamente, ir preparando y probando las nuevas piezas que nos ha traído Ducati.

No se te ha olvidado ir rápido

Una de las cosas que he entendido estos años anteriores es que, si estoy bien físicamente, la velocidad está. Luego puede ir uno un poco más, uno un poco menos; pero físicamente estamos bien, y es ahí donde hemos estado toda la pretemporada en casa preparando este test. Pero, lógicamente, el objetivo es Tailandia, que aún queda un mes.

FOTOS TEST SEPANG MOTOGP 2026

Qué te preocupa de estar preparado para las 22 carreras

Bueno, porque mi físico es el que condiciona la velocidad. No me preocupa, pero por eso estoy muy concienciado de que necesito seguir esa progresión para intentar encontrarme cada vez mejor. Esta mañana me he encontrado muy rígido: mi mente iba, pero mi cuerpo iba tarde. Poco a poco, por la tarde, me he encontrado mejor. Ojalá que mañana mejor. Hoy hemos dosificado bastante el esfuerzo, los dos próximos días no creo que tenga ningún problema; y lo que digo: pasar este test, en Tailandia seguir con el test y luego, después de Tailandia, hay dos semanas en las que se puede seguir mejorando.
Es mejor la GP26 que la GP25
Es diferente, sí. Parece que ‘no, no cambiará mucho, el reglamento…’, pero es bastante diferente. Con las dos se iba bien, se iba rápido. Tanto con Álex como con Pecco, los comentarios una vez más han coincido bastante, que es lo más importante. Pero la prioridad, sobre todo, es tener clara la aerodinámica; ya que, en el test de Tailandia, al ser tan cerca de la carrera, hay poco margen, así que casi todo se tendrá que decidir en este test.

¿Has firmado con Ducati?
(Risas). Está avanzando, progresa adecuadamente. Pero no hay nada firmado.

 

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Lo de YAMAHA es una crisis en toda regla. Nadie dijo que esto les iba a ser fácil, pero tampoco tan difícil.

Ayer tras su caída, Quartararo volvió a pista, pero sufrió un grave problema técnico que le obligó a detenerse.
Hoy han decidido parar su actuación en el test hasta detectar el origen de la avería, relacionada con el nuevo motor V4, y que puede comprometer la seguridad de sus pilotos. Han roto tres motores y se rumorea que las válvulas no aguantan.

Así, Alex Rins, en el equipo oficial, Jack Miller y Toprak Razgatlioglu, en Pramac, y Augusto Fernández y Andrea Dovizioso, en la escuadra de pruebas, no rodaron ni un instante y no marcaron tiempos, dejando una clasificación de 17 corredores y quedando a expensas de descubrir el fallo.

 

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Marc Márquez y Ducati reservaron el segundo día de pruebas de MotoGP para centrarse en el trabajo aerodinámico de la Desmosedici GP26 en Sepang, una zona que el actual campeón del mundo considera una de las prioridades para la temporada 2026.

A diferencia de la búsqueda del ritmo individual del primer día, hoy el equipo de Borgo Panigale concentró sus esfuerzos en probar diferentes configuraciones aerodinámicas en lugar de buscar tiempos de vuelta más rápidos. De hecho, en la tabla de tiempos, el #93 fue solo el 15° más rápido.

«La aerodinámica es lo más importante en estas pruebas, dado que partimos de una buena base y el resto de la moto puede modificarse durante la temporada. Esto significa que tendremos que hacer estas pruebas aerodinámicas mañana por la mañana, porque tener una dirección clara y precisa para la temporada es más importante que los tiempos de vuelta u otros factores»

 

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Joan Mir bate a las Ducati mientras Yamaha colapsa en el Test MotoGP 2026 en Sepang​

Se reafirma el gran momento de Honda en un día marcado por la ausencia de Yamaha y la lluvia final.​

Joan Mir ha sido el más rápido en el día 2 del Test Oficial Sepang MotoGP 2026

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El español Joan Mir ha sido el más rápido en la segunda jornada del Test Oficial MotoGP 2026 que abre la pretemporada en el Sepang International Circuit, aventajando a las Ducati de los italianos del VR46 Racing Team, Franco Morbidelli y Fabio Di Giannantonio; si bien el español Marc Márquez seguiría tercero en la combinada del test gracias al tiempo que le permitió liderar ayer.




Ha sido un día marcado por dos hechos: la ausencia total de las Yamaha a causa de un error desconocido en el motor V4 que están intentando solucionar en Japón; y la lluvia vespertina que ha impedido que se mejorasen los registros matinales.

Con la consabida ausencia de Fabio Quartararo -de vuelta en Barcelona tras fracturarse un dedo en la jornada de ayer-, era Augusto Fernández el que había de ocupar su puesto; mientras que Michele Pirro también aparecía como inscrito, algo que no había sucedido en la primera jornada.

Yamaha ha retirado todas sus motos del Test Oficial Sepang MotoGP 2026 por un fallo desconocido
Se abría el semáforo y Fabio Di Giannantonio era el encargado de poner el primer crono testimonial, pero rápidamente era superado por Marco Bezzecchi y Joan Mir. Apenas 20 minutos tardaba en aparecer el primer 1:57 del día, que corría a cargo de Pecco Bagnaia mientras su compañero Marc Márquez -que ayer habló de las diferencias de la Ducati GP26- se lo tomaba con mucha calma.

'Diggia' regresaba a lo alto mientras empezaba el runrún en el paddock por la ausencia de las Yamaha, que seguían sin aparecer en pista cuando, al borde de cumplirse la primera hora, Joan Mir se destapaba con un impresionante registro de 1:56.874, reafirmando lo mostrado por Aleix Espargaró en el Shakedown. Lo que ni él mismo sabía es que ya nadie iba a poder con él.

Franco Morbidelli 2, Test Oficial Sepang MotoGP 2026
Era Franco Morbidelli el que más se acercaba, quedándose a poco más de una décima, cuando empezaba a deslizarse la noticia: Yamaha había decidido no volver a pista hasta que no encontrasen el error desconocido en el motor V4 que había provocado que la YZR-M1 de Quartararo se detuviese en pista, todo ello horas después de la caída matinal en la que se fracturó un dedo.

De ahí hasta el descanso de mediodía cabe destacar una caída sin consecuencias de Álex Márquez; mientras que el único salto reseñable en la tabla era el de Pedro Acosta hasta la cuarta posición, desplazando a su compañero Maverick Viñales en una clasificación que ya se quedaría así, con las Aprilia de Marco Bezzecchi y Raúl Fernández en sexta y séptima posición, respectivamente.

Fabio Di Giannantonio 5, Test Oficial Sepang MotoGP 2026
El top 10 lo completaban Pecco Bagnaia, Ai Ogura y Enea Bastianini; con Marc Márquez en una sorprendente 15ª y antepenúltima posición, solo por delante del probador Lorenzo Savadori y el rookie Diogo Moreira. Un puesto totalmente anecdótico tras haber demostrado ayer que mantiene intacta su velocidad tras casi cuatro meses sin subirse a una MotoGP.
Y los tiempos no mejoraron porque, después de que los pilotos se tomaran con tranquilidad el descanso de mediodía -en gran parte por la limitada disponibilidad de neumáticos- y no volvieran a pista hasta que restaban dos horas y media para el final -siendo Bagnaia el primero en hacerlo-, la lluvia hizo acto de presencia en el trazado malasio.

Pedro Acosta 3, Test Oficial Sepang MotoGP 2026
Así, el honor de firmar el mejor tiempo de esa segunda sesión era de Álex Márquez con un 1:58.094, pero ningún piloto sería capaz de batir lo hecho por la mañana. De hecho, muchos ni salieron o dieron un puñado de vueltas, con Maverick Viñales siendo el más prolífico en agua con hasta 22 vueltas, mientras que Franco Morbidelli, Lorenzo Savadori y Diogo Moreira acumularon también más de una decena de giros.

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Alex Marquez ha sido el piloto más rápido de los tres días de pruebas gracias a un 1:56.402 que mejoró todas las marcas que se habían establecido en Malasia.

Dispone de la GP26 que también tienen los dos pilotos de Ducati en el box oficial, el español sale airoso del primer cara a cara con el resto de aspirantes de Borgo Panigale.
En su simulacro de carrera, sumó cinco vueltas (de diez) en 1:57, con un mejor registro de 1:57.295, y el acumulado le dejó en 1:58.0. Una referencia que podría haber sido mejor: “Puede que haya ido demasiado rápido al principio de la simulación y he cometido un par de errores”. A pesar de todo, el promedio de Pecco se estableció en 1:58.1 y el de Marc en 1:58.2.

Lo que sí ha podido comprobar Álex es que el potencial de 2025 sigue intacto: “Estoy satisfecho con el trabajo. Cuando llegas de todo un invierno sin subir a una MotoGP tienes las dudad de saber si volverás a ser rápido, y está bien haberme quitado esas dudas”. Estoy contento y creo que somos un poquito más rápidos que el año pasado”.

 

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La Triumph Tiger 900 Rally Pro en el Master Trail Test, la moto más campera de su marca​

La Triumph Tiger 900 Rally Pro es la versión más enfocada a un uso campestre de la serie, equipando llantas de radios de 21” en el tren delantero, suspensiones de largo recorrido y modos de funcionamiento de motor específicos para off road, todo ello con su motor de tres cilindros de calado cerrado en el cigüeñal y un chasis multitubular.​

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La familia Tiger es una de las más nutridas del fabricante británico, que en el segmento medio tiene con sus tricilíndricas de 888 cc un cuarteto de versiones, entre las que esta Triumph Tiger 900 Rally Pro, cuya ficha técnica tienes en este enlace, que se produce únicamente en versión de 108 CV, oficiales en el motor, que se convierten en el embrague en nuestro banco en 101 CV, es la más orientada a una conducción que incluya el campo.




Las Tiger se han posicionado a lo largo del tiempo como unas motos realmente polivalentes, y capaces de surcar con habilidad cualquier tipo de terreno. Su motor de tres cilindros, junto con su hermano mayor de 1.200 cc y el de la MV Agusta, el único de este tipo entre las trail, y además dispone de una configuración especial, porque tiene un cigüeñal con un calado diferente del habitual a 120º, que logra unas combustiones uniformes.

Triumph Tiger 900 Rally Pro 2025 Accion (9)

Motor específico​

Con dos muñequillas en la misma posición y otra a 180º se busca unas combustiones en sucesión irregular que aumenten la tracción. Se ha logrado que el pulso sea ya bastante suave, lo que logra unir las ventajas de ambos mundos. El propulsor ha logrado además un buen comportamiento en la zona media y baja, aunque respecto a los bicilíndricos siga exigiendo algo más de régimen. Se trata de una moto que dispone de una implementación electrónica elevada, especialmente en lo que se refiere al motor, con todo tipo de ajustes.

El chasis multitubular en forma de cajón tiene el subchasis atornillado totalmente al descubierto, y es el mismo del resto de la gama, aunque esta Rally Pro dispone de suspensiones de mayor recorrido, 240 mm y 230 mm, al nivel de los modelos de mayor enfoque campestre. Las suspensiones con ajustes manuales tienen todo tipo de regulación, pero siguen siendo suaves en general. Otra diferencia con sus hermanas las GT son sus llantas de 21” delante con neumático estrecho. Todo esto hace que la altura del asiento suba con la moto en el suelo a 870 mm, aun que no resulta especialmente complicada de maniobrar por la dulzura de los muelles y la buena ergonomía de la parte central. No estás tan hundido como en otras motos y puedes controlar y sentir bien la rueda delantera.

TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO Detall 002

Cómoda y eficaz​

En marcha, la Triumph es una moto en general muy cómoda, amplia y con un comportamiento dinámico que la hace enlazar las curvas con agilidad, pero también con bastante confort, ofreciendo además una excelente protección contra el viento y un asiento adecuado para poder circular durante mucho tiempo sin problemas, es perfecta para devorar kilómetros con distinción a un ritmo alegre. Tiene unas prestaciones más que suficientes para hacer rutas largas y sus suspensiones trabajan bien en cualquier tipo de terreno y disponen de una amplia regulación, aunque manual.
Con esos largos recorridos de suspensiones, unos buenos asistentes de conducción y su imagen agresiva, da a entender que es una moto muy enfocada al off road, y realmente se desenvuelve con soltura, pero no al nivel de las más dotadas de la última generación de europeas. Con bastante peso delante se nota algo cargada en ese tren. Sus 230 kg medidos en nuestra báscula la sitúan en la zona media entre las motos cercanas a un litro de cilindrada, pero aunque hay altura libre y posibilidades de sortear los accidentes del terreno, se dejan notar y el motor funciona mejor con un cierto régimen.

TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO Detall 019

Varias alternativas​

La Triumph es una moto con unas características especiales, recomendable para los que se encuentren cómodos con el funcionamiento de los motores de tres cilindros y del concepto de trail media de lujo porque sus más de 17.000 € de precio la sitúan en ese lugar. Las variantes GT, más orientadas a la carretera, son algo más económicas.

 

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MV Agusta Enduro Veloce en Master Trail Test, la exclusividad llega al trail​

La primera moto trail de MV Agusta , la Enduro Veloce, se ha desprendido de alguno de los chiclés de la marca, como la estructura mixta de su chasis, pero mantiene otros, como su motor de tres cilindros en línea, todo ello envuelto, como siempre, en un áurea de estilo y sofisticación.​

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La MV Agusta Enduro Veloce, cuya ficha técnica tienes en este enlace, es una moto realmente especial dentro de las grandes trail. Es cierto que Triumph también emplea motores de tres cilindros en línea en el segmento, pero la firma italiana ha creado una moto de este tipo, la primera en su historia reciente, con el espíritu de las deportivas que conforman el resto de su gama.




La Enduro Veloce, es, en cualquier caso, una moto que estructuralmente es distinta a sus hermanas, con un chasis tubular adaptado a sus necesidades y un motor nuevo de 931 cc, que como es de esperar es potente para su cilindrada, pero que se ha alejado de las grandes cifras de Ducati, KTM, e incluso BMW. Sus 124 CV declarados, 114 CV en el embrague en nuestro banco, son más que suficientes para un uso polivalente y logran unas prestaciones adecuadas, que se unen a un sonido a alto régimen considerado por todos como el más excitante.

MV Agusta Enduro Veloce 2025 Accion (7)

Aspecto campestre​

Podría esperarse que tras la versión LXP Edi Orioli, enfocada al off road, la moto que podríamos considerar estándar tuviese una arquitectura más enfocada a la carretera, pero ha mantenido las llantas de 21” y 18” y unos recorridos de suspensión de 210 mm en ambos trenes, aunque con un asiento a 840 mm que la hace apta para cualquier talla. MV Agusta ha combinado la tecnología con una visión práctica.

La Enduro Veloce es una moto con las opciones habituales electrónicas en la configuración de motor y de sistemas auxiliares de ayuda como la frenada, pero sin ajuste electrónico de las suspensiones, un sistema ABS integral, ni sistemas de transmisión automatizados, ni siquiera el embrague Rekluse de alguna de sus hermanas, algo que al final la convierte en una moto fácil de entender, y que no tiene un precio que se salga de los estándares del grupo.

MV AGUSTA ENDURO VELOCE Detall 002

Motor de altos vuelos​

La posición de conducción está bien lograda para una moto que combina todo tipo de conducción, incluso puedes hacer de pie con un buen control de la moto y con un peso que no está tan adelantado como podría pensarse. El motor tiene potencia a cualquier régimen, no es desbordante como en las más grandes, pero si muy aprovechable, y con fuerza a alto régimen para aprovecharla en la carretera, en la que es realmente ágil con sus neumáticos estrechos. Las suspensiones bien ajustadas no plantean especiales problemas de hundimiento, sobre todo si se conduce entre curvas hilando y aprovechando las capacidades del chasis.
Es una moto con unas posibilidades en ruta realmente notables por la comodidad tanto del motor como del chasis y por una buena protección al encontrarte sentado en el centro de la moto, bastante por debajo de la parte delantera, pero todavía con control y tacto de la rueda delantera. En el campo vuelve a demostrar una polivalencia que la convierten sin duda en la moto más dotada en este sentido de su marca, y las llantas de gran diámetro que en la carretera no han sido un gran impedimento para moverla de lado a lado, se alían con unas buenas suspensiones y una altura al suelo suficiente en la mayoría de los terrenos.

MV AGUSTA ENDURO VELOCE Detall 050

Trail completa​

No ha llegado a los 250 kg en nuestra báscula, lo que no quiere decir que no sea una moto con inercias, que requiere atención y un buen control de la frenada, pero sorprende fuera de la carretera, porque esperas una moto en la que esta faceta no esté tan desarrollada. Realmente es perfectamente válida para un uso mixto, no al nivel de las más campestres del segmento, pero sí para lo que la gran mayoría de sus posibles usuarios esperan de una trail de este peso y tamaño. En general podría considerarse que la Enduro Veloce es una moto que, dentro de la exclusividad de su marca, se deshace de las etiquetas en su funcionamiento para lograr efectividad en todos los terrenos con una total facilidad.

 

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Pecco parece que ya se está despidiendo de Ducati...

 

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Por duodécimo año consecutivo aruba.it estará junto a Ducati, gestionando su equipo oficial en el WSBK.

Iker Lecuona y Nicolo Bulega estrenan las Ducati Panigale V4 R de 2026, con el nuevo color Rosso Centenario mate y la doble franja blanca.

 

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Por su parte el equipo Barni Spark Racing 2026 cuenta con Bautista y Montella.​

 

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Martín confirma que tomará parte en el test de la pretemporada MotoGP en Tailandia​

El piloto de Aprilia explicó que está listo para subirse definitivamente a la moto en el próximo test oficial de pretemporada, que se celebra los días 21 y 22 de febrero en Buriram.​

 

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En julio, Liberty Media oficializó la compra del 84% de Dorna Sports por 3.100 millones de euros y, desde entonces ha realizado varios cambios en su órgano de administración.

Ahora, la compañía propietaria del Mundial de MotoGP, el World Superbikes y el World WCR femenino ha formalizado un cambio de denominación social.. Según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (Borme), Dorna Sports ha cambiado su denominación social a MotoGP Sports Entertainment SL

 

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- 2026 MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 'MUSCLE' EDITION FINALLY INTRODUCED!​

 

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Las negociaciones de Ducati y Marc Márquez para asegurar la continuidad del campeón en 2027 y 2028 están en la recta final.
En Sepang, el director del equipo Davide Tardozzi, dijo que el acuerdo está “en un 9,5 sobre 10”. Y las últimas declaraciones de Mauro Grassilli, director deportivo de los de Borgo Panigale, no hacen más que confirmar que el contrato está prácticamente definido y probablemente se hará oficial antes de que arranque el Mundial 2026 en Tailaindia, a final de mes.

 

[KORANDO]

CF MOTO 800MT-X en el Master Trail Test: una bicilíndrica competente, fiable, y bien equipada.​

¿La recomiendo? Si buscas una trail capaz, polivalente y no quieres dejarte el sueldo de tres meses, sí. Sin dudarlo. Convincente por rendimiento de motor y por capacidad de la parte ciclo, ofreciendo buena posición de conducción y, sobre todo, un acabado de alta calidad que salta a la vista. Aunque aún se podría mejorar en pequeños detalles como la lectura de la información en la instrumentación y que llegara menos calor del motor al piloto.​

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La audacia china que sacude el segmento queda reflejada en esta trail de CF Moto que tiene una puesta en escena importante, en la que se aprecia muy buena calidad y, podemos decir, que dentro de las chinas está como en el escalón de las más premium.
Hay que tener argumentos para presentarte en el mercado de las trail del segmento medio con una moto de 800 cc, twin bicilíndrico y un precio que hace sudar a la competencia. CF Moto no ha venido a hacer amigos, ha venido a lograr él éxito. Y lo está consiguiendo.

CF MOTO 800MT-X en el Master Trail Test: una bicilíndrica competente, fiable, y bien equipada.

CONVINCENTE​

La audacia china que sacude el segmento queda reflejada en esta trail de CF Moto que tiene una puesta en escena importante, en la que se aprecia muy buena calidad y, podemos decir, que dentro de las chinas está como en el escalón de las más premium. Hay que tener argumentos para presentarte en el mercado de las trail del segmento medio con una moto de 800 cc, twin bicilíndrico y un precio que hace sudar a la competencia. CF Moto no ha venido a hacer amigos, ha venido a lograr el éxito. Y lo está consiguiendo.

La 800MT-X aterriza con unos 90 CV de pura artillería asiática, un chasis tubular de acero que inspira confianza y una electrónica que, sinceramente, muchos no esperan encontrar en una moto china. Control de tracción, ABS Bosch de doble canal con modo off-road, tres modos de conducción (Sport, Rain y Off Road), control de crucero, y una pantalla TFT a color de 7 pulgadas que se lee mejor que el libro de instrucciones de mi lavadora. ¿Alguien se acuerda de cuando las chinas venían con relojes digitales de tres euros?

CF MOTO 800MT-X en el Master Trail Test: una bicilíndrica competente, fiable, y bien equipada.
El motor es de grata sorpresa. Ese bicilíndrico en línea de 799 cc tiene la firma de KTM por todas partes, porque sí, comparten mecánica con los austriacos. Empuja desde abajo con ganas, entrega lineal y progresiva, y cuando le das gas en tercera te recuerda que aquí hay casi un centenar de caballos dispuestos a comerse el horizonte. La caja de cambios de seis velocidades funciona con precisión quirúrgica, aunque el embrague anti rebote podría ser un pelín más suave en ciudad.
Y el quickshifter trabaja bien, e incluso no lo quitamos nunca pues en algún momento el cambio engrana algo duro. En carretera la MT-X se comporta como una trail que sabe lo que quiere: devorar kilómetros sin pedir perdón. La posición de conducción es cómoda, natural, con el manillar bien colocado y los estribos en una altura que permite atacar curvas sin sentir que vas en un taburete.

PROACTIVA​

Las suspensiones KYB hacen un trabajo notable, absorbiendo irregularidades sin transmitir golpes secos al piloto con un recorrido de 230 mm. ¿Ajustables? Por supuesto. Precarga, extensión, compresión... todo lo que necesitas para adaptar la moto a tu peso y estilo. Los frenos J.Juan muerden con contundencia. Nada de medias tintas. Aprietas maneta y la moto se clava, con un tacto progresivo que te permite dosificar la frenada con precisión. En el mojado, el ABS Bosch hace su magia sin resultar intrusivo.
¿Y fuera del asfalto? Aquí es donde la cosa se pone interesante. Con 240 mm de altura libre al suelo y llantas de 21” y 18” pulgadas, la 800MT-X no es una enduro pura, pero tampoco sí una buena trail enduro. Caminos de tierra, pistas forestales, trialeras light... se desenvuelve con soltura, aunque su peso de 227 kilos en orden de marcha te recuerda que no estás sobre una enduro.

CF MOTO 800MT-X en el Master Trail Test: una bicilíndrica competente, fiable, y bien equipada.
El tanque de grandísima capacidad 22,5 litros te garantiza autonomías de 400 kilómetros sin despeinarte, y el consumo medio ronda los 5,5 litros cada cien. Nada mal para un motor de esta cilindrada y para una moto que tiene un precio de por debajo de la barrera de los diez mil euros.

Entre las trail chinas cf moto presume de motos de más calidad y acabado mejor. Buena presencia con una dotación de serie que incluye accesorios como la pantalla regulable en altura. La electrónica es bastante completa y efectiva: modos motor, quickshifter, ABS en curva...
CF Moto ha hecho los deberes. La 800MT-X es una trail competente, fiable, bien equipada y con un precio que obliga a replantearse muchas cosas. Los rivales europeos y japoneses ya no pueden dormir tranquilos. Los chinos han llegado. Y han venido para quedarse.

CF MOTO 800MT-X en el Master Trail Test: una bicilíndrica competente, fiable, y bien equipada.