Noticia Noticias de 2 Ruedas, Carreras, Novedades del sector ETC.

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Que Álex Márquez lidere una tabla de tiempos es algo que ya no le puede sorprender a nadie, pero no deja de ser alucinante la constancia y regularidad en las posiciones delanteras del actual subcampeón. El del Gresini Racing ha liderado la primera jornada del test Tailandia y, como ya sucediera el año pasado, se postula para ser el simbólico campeón de invierno, aunque aún queda la jornada de mañana...

 

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Yamaha volvió a tener problemas en los test de MotoGP en Tailandia, que comenzaron hoy.

Ante esto, Fabio Quartararo llegó a box totalmente desolado y con las manos en la cabeza, en un momento en el que se comenzó a hablar de su salida del fabricante japonés para 2027, dado que acaba su contrato a finales de este año. Todavía no se dieron a conocer qué motivó los inconvenientes en la moto.

«Fue un día difícil, más de lo esperado. Lo intentaremos mejor mañana. Es frustrante perder 10 km/h en las rectas, no solo en este circuito, sino también en otros»

 

[KORANDO]

Nicolò Bulega navega hacia el triplete en el retorno al podio de Álvaro Bautista​

El italiano tampoco ha tenido rival en mojado, con Axel Bassani segundo y el español tercero.​

Nicolò Bulega ha completado el triplete en Phillip Island
El italiano Nicolò Bulega ha certificado el triplete en Phillip Island tras navegar hacia una victoria incontestable en el empapado asfalto australiano, con su compatriota Axel Bassani repitiendo la segunda posición de la carrera Superpole y el español Álvaro Bautista retornando al podio tras dos carreras sin pisarlo.


Con el asfalto convertido en un parque acuático, Nicolò Bulega no se dejaba sorprender y se ponía al frente de las operaciones, seguido por Alex Lowes, Yari Montella y Axel Bassani, tras el que se situaba un Álvaro Bautista que rápidamente era rebasado por Sam Lowes ante la presencia de Lorenzo Baldassarri, que se había saltado la salida. Más atrás caía Mattia Rato.

Bulega abría hueco ya en el primer giro y Bassani se zafaba de Montella y Alex Lowes, que tenía que abrirse y también era rebasado por el del Barni... e instantes después por su propio hermano, viéndose relegado a la quinta posición en un abrir y cerrar de ojos. Por detrás progresaban Andrea Locatelli y Tarran MacKenzie.

Montella venía crecido y se ponía segundo para escaparse en solitario, siempre lejos del imperturbable Bulega; dejando un dúo con Sam Lowes y Bassani mientras Alex Lowes quedaba en tierra de nadie. Más atrás, se formaba un trío con Locatelli, MacKenzie y Bautista.

En la séptima vuelta se iba al suelo Sam Lowes cuando había conseguido soltar a Bassani. Eso abría la lucha por la cuarta posición, en la que Bautista daba cuenta de MacKenzie y ambos superaban a Alex Lowes. Mucho más atrás caía Xavi Vierge.

A siete del final, caía Yari Montella cuando rodaba segundo totalmente en solitario y estaba siendo el piloto más rápido en pista. Eso daba la tercera posición a Bautista, que se escapaba de un dúo en el que se iba por los suelos Alex Lowes a cuatro del final cuando iba a rueda de MacKenzie.

Nicolò Bulega culminaba una exhibición fantástica para ganar con once segundos sobre Axel Bassani, con Álvaro Bautista logrando su primer podio del año. Tarran MacKenzie contenía bien a Andrea Locatelli, tras el que Danilo Petrucci y Miguel Oliveira superaban a Iker Lecuona. Cerraban el top 10 Lorenzo Baldassarri y Garrett Gerloff.

 

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Probablemente era el día más complejo sobre el asfalto desde que el Mundial de SBK aterrizó en Phillip Island para inaugurar la temporada.
Pero si algo ha demostrado en los últimos años Álvaro Bautista es su capacidad de salir airoso de los momentos más difíciles. Contra todo y contra todos, el español ha conseguido encontrar la manera de seguir brillando incluso en un día pasado por agua, donde la lluvia complicó las cosas y no permitió ver el Sol en Australia. Pero ni siquiera eso privó al talaverano de sumar su primer podio como independiente del Barni Ducati.

 

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Y fin de pretemporada en MOTOGP

 

[KORANDO]

Nicolò Bulega se lleva la carrera Superpole en Phillip Island con las dos Bimota en el podio​

El italiano ha vuelto a ser muy superior para vencer por delante de Axel Bassani y Alex Lowes.​

Nicolò Bulega ha ganado en Australia ante Axel Bassani
El italiano Nicolò Bulega sigue con su fin de semana perfecto en Phillip Island: tras vencer la carrera uno, también se ha impuesto en la carrera Superpole de la ronda de Australia por delante de las Bimota del italiano Axel Bassani y el británico Alex Lowes, con el español Álvaro Bautista séptimo.





Con Xavi Vierge fuera por un problema mecánico en parrilla, Yari Montella cogía el mando ante Alex Lowes, Sam Lowes y Nicolò Bulega, tras el que se ponían Axel Bassani y Garrett Gerloff. No era hasta el comienzo del tercer giro cuando Bulega se zafaba de Sam Lowes, lo que aprovechaba Bassani para pasar al del Marc VDS.

No tardaba Bulega en pasar también a Alex Lowes para pegarse a Montella, al que rebasaba cuando todavía restaban siete giros para el final. justo cuando aparecía una bandera blanca que indicaba la presencia de gotas de agua en pista.

Bassani se crecía y pasaba a Montella, que también cedía la posición con Alex Lowes, formándose una lucha por la tercera posición. Por delante, Nicolò Bulega se imponía a placer con Axel Bassani aprovechando para finalizar en una gran segunda posición.

Alex Lowes conseguía contener a Yari Montella para colarse en el podio, con Sam Lowes quinto por delante de Garrett Gerloff. Séptimo era Álvaro Bautista, con Lorenzo Baldassarri e Iker Lecuona en puntos gracias a un problema mecánico de Miguel Oliveira, que había remontado de la vigésima a la novena plaza.

 

[KORANDO]

Marco Bezzecchi lidera la rebelión de las Aprilia en el Test Buriram MotoGP 2026​

El italiano ha sido el más rápido en el final de pretemporada por delante de Ai Ogura y Marc Márquez.​

Marco Bezzecchi, Test Buriram MotoGP 2026
El italiano Marco Bezzecchi ha terminado en lo más alto el último Test Oficial de la pretemporada 2026 del Campeonato del Mundo de MotoGP, rodando por debajo del récord del Chang International Circuit de Buriram para liderar la rebelión de Aprilia -secundada por el japonés Ai Ogura- ante las Ducati, comandadas por el español Marc Márquez.
Con la segunda y última jornada adelantada media hora respecto a la inicial y rápidamente se llenaba la pista de pilotos, con protagonismo temprano para el VR46 con Franco Morbidelli liderando por delante de un Fabio Di Giannantonio cuya Desmosedici GP26 sufría un problema técnico y le hacía volver al box.

No había pasado media hora cuando Marco Bezzecchi ponía el primer 1:29 de una sesión en la que parecía claro que el objetivo estaba en el 1:28. Dicho y hecho: acto seguido, era el propio italiano el que traspasaba dicha frontera con Pedro Acosta situándose a 69 milésimas.

Ai Ogura, Test Buriram MotoGP 2026
Apenas un cuarto de hora duraba dicho estatus, ya que Pecco Bagnaia mejoraba en siete décimas... y 20 minutos después, Marc Márquez ponía un 1:28.836 que le valdría para pasar varias horas al frente de la tabla de tiempos, ya que poco después la sesión entraría en un impasse.

Un rato de actividad dio paso al parón de mediodía, después del cual hubo un buen rato de inactividad antes de los simulacros de sprint y carrera. Precisamente en eso estaba Marc Márquez cuando se iba por los suelos en la curva 3 (la tercera del test tras las dos de ayer), lo que ha atribuido a falta de concentración.

Marc Márquez, Test Buriram MotoGP 2026
Mientras el vigente campeón hacía una rápida visita al centro médico -y daba por terminado el test-, una caída de Álex Márquez provocaba una breve bandera roja antes de entrar en la hora final, que dejaría los ataques al crono que terminarían por definir la clasificación.

Entrando en el último cuarto de hora, Marco Bezzecchi establecía un 1:28.836 que supone el récord oficioso en Buriram, con Ai Ogura colándose segundo unos minutos después para completar un test fantástico de las Aprilia, que relegaban a Marc Márquez a la tercera posición.

Pedro Acosta, Test Buriram MotoGP 2026
Pecco Bagnaia y Álex Márquez metían otras dos Desmosedici en el top 5, con Pedro Acosta dejando a KTM a solo tres décimas. Tras él terminaban Franco Morbidelli, Jorge Martín y Fabio Di Giannantonio, que metía a las cinco Ducati entre las nueve primeras posiciones.
La primera Honda era la de Joan Mir, décimo clasificado a seis décimas del mejor tiempo; con las Yamaha nuevamente cerrando la clasificación. El mejor de los de Iwata era Jack Miller, 16º a un segundo de Bezzecchi; con Diogo Moreira como mejor rookie por delante de Toprak Razgatlioglu.

 

[KORANDO]

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones​

La QJMotor SRT 700 X es una trail que sigue unos planteamientos mecánicos bien conocidos, con un motor de dos cilindros en línea y un chasis multitubular de acero en una moto que quiere combinar carretera y campo, pero que apuesta más por la primera.​

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Cuando los chinos de QJMotor dijeron que iban a plantar cara a las marcas con una trail de 700 cc, más de uno se ha reído. Ahora, después de exprimirla por asfalto, pista y algún que otro sitio donde no debería haber metido una moto de 240 kilos, puedo decir alto y claro: quien se ría ahora es que no se ha subido a ella.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones

MÁS POR MENOS​

La SRT 700 X es el resultado de haber observado qué funciona en el segmento de las trail medias. Y lo han copiado todo, sí, pero lo han copiado bien. Estéticamente bebe del lenguaje de las grandes trail de rally, con ese faro agresivo, cubremanetas de serie y una línea que grita “aventura” por los cuatro costados. Pero donde esta china muestra su verdadera cara es cuando le das caña.

El bicilíndrico en línea de 698 cc y 70 caballos no te va a arrancar la cabeza de un acelerón, pero tampoco es eso lo que buscas en una trail. Lo que sí hace, y muy bien, es entregar par desde abajo con una progresividad que da gusto.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones


A 3.000 vueltas ya tira con ganas, y mantiene el empuje lineal hasta que el cuentavueltas marca las 8.500. Nada de vibraciones muy molestas, nada de cabezonadas, solo empuje honesto y predecible.
El cambio de seis marchas es suave, con un embrague sin antirrebote pero que funciona bien. Con un depósito de 19,5 litros, tienes autonomía de sobra para hacer etapas largas sin parar a repostar.

Chasis de acero tubular, horquilla invertida Marzocchi de 43 mm con 200 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con otros 200 mm. Todo ajustable en compresión, extensión y precarga. Y funciona, ya os digo, que funciona mejor de lo esperado.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
En asfalto la SRT 700 X se planta con una estabilidad que quizás no te esperas de una moto china, si no has probado una antes. Metes gas saliendo de curva y no se mueve, traza limpia y te deja concentrarte en disfrutar y te saca sonrisas.
Los 244 kilos que hemos pesado en orden de marcha se aprecian, cierto, pero la distribución de pesos está bien lograda y puedes jugar con ella. La suspensión se traga los baches con dignidad, aunque en lo más bestia prefiere ir sentado. De pie, con las estriberas de serie que son amplias y tienen buen grip, te aguanta el ritmo sin dramas.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
Los frenos Brembo son potentes y progresivos, con dos discos de 320 mm delante y uno de 260 mm atrás. El ABS Bosch se puede desconectar en la rueda trasera, y lo agradeces cuando la cosa se pone sucia. La electrónica no incluye ni control de tracción ni modos de conducción. No es lo más sofisticado del mercado, pero cumple, aunque se queda un poco fuera de la tendencia actual y de lo que ofrecen otras rivales.
Eso sí, por un precio que ronda los 7.500 euros -inferior ahora en promoción e incluyendo las maletas de serie-, la QJMotor SRT 700 X te ofrece prestaciones de moto de más coste.
Está disponible en tres colores: blanco, rojo y gris. El motor se puede limitar para carnet A2 (35 kw).

Completa dotación de serie para una relación precio, prestaciones, equipamiento muy favorable.

Por supuesto, tiene detalles mejorables como que el TFT podría ser más intuitivo de manejo y con mejor lectura, algunos plásticos suenan más de lo que deberían, el peso se nota, pero a cambio tiene caballete, defensas laterales... Pero como paquete global, esta “Qiuyei” te da el 85 % de lo que ofrecen las grandes por el 60 % del precio.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
¿Es perfecta? No. ¿Es suficiente para la mayoría de traileros? Rotundamente sí. Si buscas una trail capaz, fiable y que no te deje la cuenta corriente en números rojos, la SRT 700 X merece estar en tu lista. Seguimos teniendo claro que los chinos han llegado para quedarse, y motos como esta demuestran que ya no vienen a jugar, vienen a ganar más cuota de mercado.
Tiene buenos componentes de marcas de prestigio como Marzocchi, Brembo... y un gran equipamiento: asiento/puños calefactables, defensas laterales, tomas USB, cubremanetas, piñas iluminadas, ópticas LED, pantalla TFT de 5” con función mirroring screen...

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones

 

[KORANDO]

¿Es 2026 la temporada más larga de MotoGP? No: La de 1964 sí que fue la más larga​

El Mundial de MotoGP 2026 arranca el 1 de marzo y termina el 22 de noviembre, pero no es la temporada más larga de la historia. La de 1964 duró más tiempo.​

La temporada 1964 fue la más larga de la historia del Mundial.

Ahora que el Mundial de MotoGP 2026 está a punto de arrancar, con un madrugador inicio de las carreras el sábado 28 de febrero con la carrera Sprint de MotoGP, muchos se animan ya a hablar de esta temporada como la más madrugadora de la historia y la de mayor extensión en el calendario, pero no es ni una cosa ni la otra.

La temporada 2026 de MotoGP va a tener una duración de 268 días, si contamos desde el viernes 27 de febrero, cuando se inician los entrenamientos del Gran Premio de Tailandia, hasta el domingo 22 de noviembre, cuando se disputan las carreras del Gran Premio de la Comunidad Valenciana. Es, sin duda, una temporada muy prolongada en el tiempo. Pero la de 1964 lo fue aún más.

En 1964 el Campeonato del Mundo de Velocidad contó con doce carreras, aunque inicialmente iban a ser trece, pero se anuló el Gran Premio de Argentina, ubicado en el tramo final de la temporada. El Mundial arrancó el 31 de enero con los entrenamientos del primer Gran Premio de Estados Unidos, y finalizó el 1 de noviembre con las carreras del Gran Premio de Japón, con lo que la temporada se desarrolló a lo largo de 275 días. Nunca ha habido en la historia de los Grandes Premios un campeonato tan largo como el de 1964.

Daytona​

Esa edición arrancó en Daytona, en la primera vez que el Mundial pisaba suelo estadounidense. Fue una carrera de lo más peculiar, cargada de situaciones inusuales. El circuito, que se haría célebre por su carrera de las 200 Millas, se había inaugurado en 1961, y tenía una cuerda de 5.730 metros, aunque se adaptó un trazado con un tramo interior (infield) que evitaba realizar el anillo completo, reduciendo la longitud de la pista a 4.989 metros.

La carrera en la playa de Daytona, antes de la construcción del circuito.
En aquellos días, el AMA, la federación motociclista estadounidense, no estaba afiliada a la Federación Internacional (FIM) ni mantenía relaciones con la organización, así que el Gran Premio fue organizado por USMC (United States Motorcyclist Club), y tuvo que desplazar la fecha de la carrera a febrero porque la tradicional cita de primavera estaba asignada a las 200 Millas y el AMA no estaba dispuesta a que el Gran Premio ocupara su lugar.
Esta fecha tan temprana provocó la protesta de Honda, que se quejó de la falta de tiempo material para trabajar en las motos. El último Gran Premio de 1963 se disputó el 10 de noviembre en Suzuka, y eso dejaba a los fabricantes un margen de poco más de dos meses para tener listas las nuevas motos. Honda no se limitó a alzar la voz, y para hacer patente su malestar boicoteó la carrera de Daytona y no acudió al primer GP de la temporada. Por lo demás, la carrera no pasó a la historia por su capacidad de convocatoria, ya que apenas consiguió atraer a unos escasos cientos de expectores.

Récord​

Aquellos días las carreras podían llegar a tener un formato completamente informal, y esta primera cita en Estados Unidos lo fue en toda su extensión. El domingo de carreras se inició con una prueba inesperada: una tentativa de récord de velocidad.
MV Agusta decidió atacar varios records de la cilindrada de 500 cc con la moto con la que Mike Hailwood competía en la clase reina, y con el propio Hailwood a los mandos. Así que, aproximadamente hora y media antes de que se diera la salida a la primera carrera, Hailwood y la MV encararon el peralte de Daytona durante una hora para batir la marca en las categorías de 100 kilómetros y una hora, que estaban en poder de Ray Amm y Norton desde 1953, cuando establecieron ambos records en el circuito francés de Montlhery.

Mike Hailwood y la MV Agusta 500-4.
Hailwood y la MV Agusta 500-4 no fallaron, y tras una hora rodando por el peralte logró alcanzar 233,081 kilómetros, cubriendo los 100 kilómetros a una media de 233,048 km/h, estableciendo sendos records que hoy siguen sin batirse.

Conferencia con Berlín Oriental​

Lógicamente, de cara a las carreras del Gran Premio, Hailwood cumplió con el pronóstico y no tuvo rival para hacerse con la victoria en 500, endosándole dos vueltas a sus perseguidores, un grupo que encabezó Phil Read en la segunda posición a lomos de una Matchless G50, la mejor amiga del piloto privado en aquel momento.

Read ya sabía lo que era subir al podio en 500, porque llevaba varias temporadas instalado en la zona delantera de la categoría corriendo con Norton privadas y con las veteranas Gilera tetracilíndricas que Geoff Duke rescató de los almacenes de la marca italiana en 1963, donde acumulaban polvo desde que el fabricante de Arcore anunciara su retirada del Mundial en 1957. Sin embargo, la cita de Daytona tuvo un significado muy especial para Read porque supuso su confirmación como piloto oficial de Yamaha.
Read había tenido oportunidad de subirse a la Yamaha RD56 en el Gran Premio de Japón de 1963, donde fue tercero, pero la marca japonesa no había definido completamente su formación cuando mandó las motos a Daytona. Inicialmente, el encargado de correr con la Yamaha en 250 iba a ser Don Vesco, y de hecho rodó con ella en los entrenamientos hasta que tuvo una caída y se lesionó. Entonces, en Yamaha encargaron a Read que sustituyera a Vesco, y consiguió integrarse definitivamente como piloto oficial de la marca, aunque su estreno no fue muy bueno: las bujías se engrasaron y no consiguió arrancar la moto.
Las inscripciones fueron relativamente bajas en todas las categorías, especialmente en 50 y 125, donde Hugh Anderson logró el doblete imponiéndose con comodidad a sus compañeros de marca, que firmaron un histórico resultado para Suzuki, que copó el podio en las dos categorías.

Y en 250 la victoria fue inesperada. Alan Shepherd, subcampeón de 500 las dos anteriores temporadas a lomos de una Matchless, al tiempo que competía en 125, 250 y 350 con MZ, dio la victoria a la marca de Alemania Oriental en Daytona. Era la primera victoria de MZ en el Mundial desde la fuga de Ernst Degner en 1961, cuando se llevó consigo los secretos del fabricante y se los entregó a Suzuki. Precisamente por eso, MZ vio restringida desde entonces la movilidad sus miembros fuera de la RDA por parte de sus autoridades, ya que no les permitían salir del país.

Alan Shepherd con la MZ 250 en Daytona.
Cada tarde después de los entrenamientos, Shepherd acudía a la central telefónica del circuito y solicitaba una conferencia con Alemania Oriental. Es de imaginar que al responsable de la centralita los ojos se le pusieran como platos: ¡una conferencia con un país comunista!
Shepherd aguardaba pacientemente a que sonara el teléfono, y cuando escuchaba la voz de Walter Kaaden al otro lado del hilo, no tardaba en ponerle al tanto de los ajustes de carburación elegidos y las sensaciones. Kaaden atendía puntualmente al detallado informe del piloto y le indicaba las modificaciones necesarias en la carburación, en una suerte de primitiva telemetría telefónica transoceánica. Un método arcaico pero efectivo: Shepherd ganó en Estados Unidos, con una moto de la RDA. Un dardo en el corazón del capitalismo, debió pensar el ortodoxo Walter Ulbricht, presidente de Alemania Oriental.

 

[KORANDO]

ZXMoto, llega a España la marca asiática de gran espíritu deportivo​

Se confirma la llegada a España de ZXMoto, la marca de gran espíritu deportivo y liderada por el carismático Zhan Xue, que estará presente en nuestro país bajo la gestión de la empresa Desmotrón.​

ZXMoto 500RR

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Esta nueva marca, liderada por el carismático Zhang Xue tras su desvinculación de Kove, llega con una propuesta clara: motos de altas prestaciones, tecnología avanzada y una obsesión casi religiosa por la ligereza que busca romper definitivamente con los prejuicios históricos hacia la industria asiática.

Deportivas de altas prestaciones​

La hoja de ruta presentada para este 2026 es ambiciosa y cubre prácticamente todos los nichos. Durante el segundo semestre del año, se verá el debut de la 500RR y la 500F, dos modelos de cuatro cilindros en línea que ya han demostrado ser líderes de ventas en su mercado local y que, según sus responsables, aspiran a poner en aprietos a la competencia europea y japonesa en el segmento de media cilindrada.

No se trata de simples ensamblajes; la ingeniería de ZXMOTO es íntegramente interna, lo que garantiza una personalidad propia tanto en el comportamiento dinámico como en la entrega de potencia.

ZXMoto 500F

Carretera y campo​

Pero el catálogo no se detiene en el asfalto. Antes de que termine el año, la marca atacará el sector del off-road con sus modelos de motocross MX250 y MX450, además de la ZX300, una enduro extrema de dos tiempos que ya genera gran expectación entre los aficionados al hard enduro.

El "buque insignia" tecnológico llegará también a finales de 2026 con la serie 820RR. Con motores tricilíndricos de 819 cc y una herencia directa de su reciente participación en el Campeonato del Mundo de Supersport, estas deportivas prometen una sobresliente relación peso-potencia.
De cara a 2027, el despliegue continuará con la esperada trail 820ADV, la custom 600V y la joya de la corona para los aventureros: la 450RALLY, una moto nacida para el Dakar que estará al alcance del público general.

En definitiva, ZXMOTO no llega a España para ser una marca secundaria, sino para pelear de tú a tú en todos los segmentos, apoyada en la veteranía de Desmotrón y en una filosofía de diseño que prioriza el rendimiento puro por encima de todo.

 

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Marc Márquez iniciará 2026 con la aero de la GP24: "El concepto de la moto ha cambiado"​

El español ha hablado en DAZN en la previa del Gran Premio de Tailandia que inaugura MotoGP 2026.​

Marc Márquez en Tailandia antes del inicio de MotoGP 2026
El español Marc Márquez ha hablado con Izaskun Ruiz y Pol Espargaró en los micrófonos de DAZN en la previa del Gran Premio de Tailandia que inaugura la temporada 2026 del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Gastroenteritis superada

Sí, sí, sí. Ya estamos con energías, sobre todo. La gastroenteritis con el Fortasec se corta (risas), como todo humano; pero es verdad que luego se te queda ahí un vacío en el cuerpo que, durante el test es imposible recuperar, pero ayer miércoles estaba con energía.

Ha habido muchos cambios de aerodinámica

La verdad es que empezaré con una aerodinámica 24. El año pasado acabé con la 25. Todo tiene un porqué: no digo que no vuelva a usar la 25 durante la temporada; pero, ahora mismo, tengo que pilotar de una manera que la 24 me ayuda un poquito más que la 25. Y veremos. Sí que es verdad que el concepto de la moto ha cambiado un pelín la manera de pilotarla, y ahí toca adaptar la aerodinámica que más rendimiento da, da igual el número.
En qué cambia tu estilo de pilotaje

De momento no hay la fuerza del año pasado. Entonces, necesito una moto que gire un poquito más, que vaya más en las líneas correctas y no forzarla tanto como hice el año pasado con el paso aerodinámico; pero esperemos usarlo o tener otra mejora, que también querrá decir que estamos más por el sitio.
Todavía no estás al cien por cien
No sé cuál será el cien por cien. Entonces, estamos mejorando. Siento que hay margen aún de mejora. Evidentemente, la lesión de Indonesia no fue una broma, fue una lesión que parecía al principio que iba a estar en Valencia o a lo mejor no, pero ya me lo pintaron como ha sido: como un invierno duro. Pero bueno, ahora aún estamos ahí buscando el cien por cien después de esta nueva lesión, que no sabemos cuál es, esperemos que sea el mismo que 2025.

Álex dice que va a por ti
Álex, el año pasado ya, con lo que hizo con una moto satélite, este año tiene una moto factory... Esa media decimita en la recta larga de la 1 a la 3, la media decimita de la 3 a la 4, la tiene y ya suma una décima a final de vuelta, que no es fácil. Y Álex es capaz de todo como ha demostrado, como demostró el año pasado y fue el más rápido en Malasia y aquí también fue de los 3-4 más rápidos.
2027 está firmado

No lo sé (risas).
Puede ser tu último contrato
¿El siguiente? ¿Dos años más? Bueno, ya veremos. Tenemos tiempo de hablar, si no os lo doy ahora todo vendido y el podcast, todo esto hay que hablar (risas). Pero, a parte de eso, yo soy fiel a mis declaraciones, y una de las cosas que aprendí en el 2020, no hay que tomar decisiones -sean para un lado, firmar un contrato, una cosa, otra...- lesionado. Y, mientras estaba lesionado, no era capaz de firmar algo tranquilo. Estamos todos alineados con Ducati, necesitaba volver a la moto, necesitaba volver a sentir cómo mejoraba físicamente y está todo en línea para tener un futuro bonito.
Qué te queda por superar en mundiales
Yo ya me he superado a mí mismo (risas).
Pero falta Agostini
Sí claro, bueno, intentaremos. Si estoy aquí en la parrilla, primero en la foto, es para luchar por un mundial: lo intentaremos, si no te mentiría. Evidentemente, el año pasado iba con más prudencia, este año tenemos que defender el título. Pero hay tres pilotos, sobre todo, alrededor nuestro, que eran Pecco, luego pues Álex, Bezzecchi... Acosta puntualmente, yo creo que con la KTM está un poquito más limitado, pero capaz de todo. Nos lo van a poner muy difícil.

 

[KORANDO]

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones​

La QJMotor SRT 700 X es una trail que sigue unos planteamientos mecánicos bien conocidos, con un motor de dos cilindros en línea y un chasis multitubular de acero en una moto que quiere combinar carretera y campo, pero que apuesta más por la primera.​

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Cuando los chinos de QJMotor dijeron que iban a plantar cara a las marcas con una trail de 700 cc, más de uno se ha reído. Ahora, después de exprimirla por asfalto, pista y algún que otro sitio donde no debería haber metido una moto de 240 kilos, puedo decir alto y claro: quien se ría ahora es que no se ha subido a ella.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones

MÁS POR MENOS​

La SRT 700 X es el resultado de haber observado qué funciona en el segmento de las trail medias. Y lo han copiado todo, sí, pero lo han copiado bien. Estéticamente bebe del lenguaje de las grandes trail de rally, con ese faro agresivo, cubremanetas de serie y una línea que grita “aventura” por los cuatro costados. Pero donde esta china muestra su verdadera cara es cuando le das caña.

El bicilíndrico en línea de 698 cc y 70 caballos no te va a arrancar la cabeza de un acelerón, pero tampoco es eso lo que buscas en una trail. Lo que sí hace, y muy bien, es entregar par desde abajo con una progresividad que da gusto.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones


A 3.000 vueltas ya tira con ganas, y mantiene el empuje lineal hasta que el cuentavueltas marca las 8.500. Nada de vibraciones muy molestas, nada de cabezonadas, solo empuje honesto y predecible.
El cambio de seis marchas es suave, con un embrague sin antirrebote pero que funciona bien. Con un depósito de 19,5 litros, tienes autonomía de sobra para hacer etapas largas sin parar a repostar.

Chasis de acero tubular, horquilla invertida Marzocchi de 43 mm con 200 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con otros 200 mm. Todo ajustable en compresión, extensión y precarga. Y funciona, ya os digo, que funciona mejor de lo esperado.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
En asfalto la SRT 700 X se planta con una estabilidad que quizás no te esperas de una moto china, si no has probado una antes. Metes gas saliendo de curva y no se mueve, traza limpia y te deja concentrarte en disfrutar y te saca sonrisas.
Los 244 kilos que hemos pesado en orden de marcha se aprecian, cierto, pero la distribución de pesos está bien lograda y puedes jugar con ella. La suspensión se traga los baches con dignidad, aunque en lo más bestia prefiere ir sentado. De pie, con las estriberas de serie que son amplias y tienen buen grip, te aguanta el ritmo sin dramas.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
Los frenos Brembo son potentes y progresivos, con dos discos de 320 mm delante y uno de 260 mm atrás. El ABS Bosch se puede desconectar en la rueda trasera, y lo agradeces cuando la cosa se pone sucia. La electrónica no incluye ni control de tracción ni modos de conducción. No es lo más sofisticado del mercado, pero cumple, aunque se queda un poco fuera de la tendencia actual y de lo que ofrecen otras rivales.
Eso sí, por un precio que ronda los 7.500 euros -inferior ahora en promoción e incluyendo las maletas de serie-, la QJMotor SRT 700 X te ofrece prestaciones de moto de más coste.
Está disponible en tres colores: blanco, rojo y gris. El motor se puede limitar para carnet A2 (35 kw).

Completa dotación de serie para una relación precio, prestaciones, equipamiento muy favorable.

Por supuesto, tiene detalles mejorables como que el TFT podría ser más intuitivo de manejo y con mejor lectura, algunos plásticos suenan más de lo que deberían, el peso se nota, pero a cambio tiene caballete, defensas laterales... Pero como paquete global, esta “Qiuyei” te da el 85 % de lo que ofrecen las grandes por el 60 % del precio.

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones
¿Es perfecta? No. ¿Es suficiente para la mayoría de traileros? Rotundamente sí. Si buscas una trail capaz, fiable y que no te deje la cuenta corriente en números rojos, la SRT 700 X merece estar en tu lista. Seguimos teniendo claro que los chinos han llegado para quedarse, y motos como esta demuestran que ya no vienen a jugar, vienen a ganar más cuota de mercado.
Tiene buenos componentes de marcas de prestigio como Marzocchi, Brembo... y un gran equipamiento: asiento/puños calefactables, defensas laterales, tomas USB, cubremanetas, piñas iluminadas, ópticas LED, pantalla TFT de 5” con función mirroring screen...

QJMotor SRT 700 X en Master Trail test, moto de buena relación precio, equipamiento, y prestaciones

 

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CFMoto continúa su plan para llegar a MotoGP sin KTM: ha comprado Kalex. El fabricante chino se ha hecho con el 51% de la empresa alemana.

CFMoto continúa su plan para llegar a MotoGP sin KTM: ha comprado Kalex

CFMoto es una de las marcas chinas que más están apostando por una evolución “a la antigua usanza” para entrar en el mercado global. Su compromiso con las carreras es muestra de ello y su plan para llegar a MotoGP también.

soymotero.net

 

[KORANDO]

Bimota KB998 Rimini, prueba de la Superbike más exclusiva del mundo​

la Bimota KB998 Rimini, una moto realmente exclusiva que ha nacido con la misión de luchar por ganar el Mundial de SBK y que lo hace con un diseño diferente y el aura que siempre acompaña a la mítica marca italiana.​

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Bimota ha preparado una presentación muy especial y exclusiva, a la que solo han asistido ocho medios de todo el mundo, para poner a prueba por primera vez la KB998 Rimini, cuya ficha técnica tienes en este enlace, el modelo que sirve como base para el Mundial de SBK. Desde que Kawasaki se hizo con Bimota hemos visto como han ido poniendo en escena una serie de motos con la esencia mítica de la marca, que viene definida por su diseño y por su diversidad técnica.
Kawasaki decidió dejar como base de su equipo oficial en WSBK esta flamante KB998, una moto diseñada en parte en Italia por Pierluigi Marconi, que con el motor de la ZX-10R y su electrónica se ha convertido en una moto para estar delante en las carreras. Lo más curioso de este proyecto fue la utilización de un chasis con una estructura tubular, que se ancla en la parte trasera a unas piezas de aluminio mecanizado.

Bimota KB998 Rimini 2026 Accion (15)

Alma racing​

Ya la vimos en el Salón de Milán de 2024 y al poco dio muestras de su potencial en los primeros test de pretemporada, hace un año justo, cuando la moto sorprendió a todos con sus tiempos en los primeros kilómetros en Europa a manos de Alex Lowes, Axel Bassani y nuestro Xavi Forés, que es el probador del equipo. Ahora hemos tenido la suerte de poder probarla junto a todo el equipo en los test de pretemporada en su segundo año en el Mundial.

El circuito de Jerez, escenario de esta prueba tan especial, amanecía húmedo y frío, pero aún así los primeros metros con la KB998 te sirven para entender que la moto es sensible, algo que ya esperas al ver las suspensiones, frenos y el motor de la Kawasaki ZX-10R, que comparte con esta Bimota. Aunque es cierto que ya sabes lo que puedes esperar de su equipamiento, también lo es que, con un chasis que nada tiene que ver con el doble viga de aluminio de la Ninja y una ergonomía muy de carreras, nuestra protagonista tiene un alma muy diferente.

Bimota KB998 Rimini 2026 Estudio (8)

Diferente​

Lo primero que llama la atención es lo ágil que es, algo no tan habitual en la última generación de superbike japonesas y que en cambio siempre ha caracterizado a las motos europeas. Con algunos parches de humedad en el exterior de la trazada de varios puntos del circuito era fundamental en la primera sesión no irse largo, pero fue una tarea sencilla gracias a esa capacidad para girar y para mantener la trazada elegida. Sobre la moto tienes una posición también bastante de carreras aunque sin ser incómoda, con un asiento duro y fino que te da mucha información.
Además en tu campo de visión está la instrumentación de la ZX-10R, que se ha quedado un poco atrás comparada con la última generación, pero que aquí está rodeada de piezas de fibra de carbono que te hacen sentir una moto de mucha calidad. El tacto de las suspensiones es lo siguiente que notas cuando empiezas a buscar la línea buena del circuito andaluz y las Showa de pistón grande, son muy sensibles y progresivas, de modo que la horquilla BFF te da mucha información de lo que hace la rueda delantera y entras con mucha confianza desde el principio.

Bimota KB998 Rimini 2026 Detalles (2)

Curvas rápidas​

El paso por curva es rápido gracias a la combinación de un chasis muy de carreras con una horquilla sensible y eso se agradece en curvas como Aspar, Crivillé y Ferrari, donde la velocidad de paso es muy alta. Que la moto sea ligera también ayuda a tener esas buenas sensaciones en la parte ciclo, ya que tanto en frenada como entrando en las curvas se nota que el peso del conjunto no es muy alto, 195 kg en vacío según la marca, que es el resultado de la utilización de mucha fibra de carbono prácticamente toda la carrocería, la cual por cierto se fabrica y se ensambla en Rimini.
La rigidez del chasis también se puede modificar quintando un tubo que conecta las vigas laterales entre sí, y gracias a este sistema de tubos de acero el proceso para llegar a alcanzar la rigidez óptima en las carreras ha sido mucho más rápido que el trabajo sobre el aluminio, por eso el proyecto ha nacido muy avanzado en la competición. Los frenos no tienen lo último de lo último, ya que monta pinzas Brembo monobloque M50 con bomba radial, pero tienen un gran rendimiento en cualquier caso y te permiten sacarle mucho partido a la KB998, ya que son progresivos y no descolocan la moto aunque actúes rápido y con fuerza sobre la maneta. Un detalle muy curioso es que al apretar la maneta de freno los alerones de fibra de carbono cambian de posición para ofrecer más o menos carga aerodinámica según los requerimientos de la conducción.

Bimota KB998 Rimini 2026 Detalles (3)

Poder “Ninja”​

El motor de esta Bimota es un viejo conocido y en la versión de calle tiene el mismo set up y potencia que en la ZX-10R, así que te encuentras con una mecánica dócil en bajos y medios. Eso hace que no te intimide nada y que puedas abrir el acelerador bastante pronto sin que la entrada de potencia descontrole el conjunto. También tiene un desarrollo largo que acrecienta esta sensación, así que incluso en las curvas más lentas, como Dry Sack o la entrada a meta puedes ir en segunda sin ningún estrés. El único punto mejorable en la primera apertura del acelerador, ya que la transición entre cerrar y abrir el acelerador es un poco reactiva y te tienes que acostumbrar a esa inmediatez. Pero luego, como decía, la potencia fluye de una manera muy progresiva.

Si estiras el motor hasta la zona roja es cuando sientes todo el potencial de la KB998, ya que sube rápido de vueltas y entrega esos 200 CV con ganas. En esta prueba hemos montado el slick Pirelli Diablo Superbike en compuesto SCX detrás, que tiene un agarre increíble y que ha hecho que apenas hiciese falta la acción del control de tracción. Así que podías salir de las curvas prácticamente “gas a tope” sin ninguna reacción extraña. El cambio KQS te permite subir y bajar y de marcha sin embrague, con lo que puedes pilotar con el agresivo estilo que requieren las Superbike actuales sin el más mínimo problema. Y esto hace que esta Bimota sea una moto muy divertida y rápida en pista.

Bimota KB998 Rimini 2026 Accion (1)

Profesionales​

Compartir box con el equipo oficial Bimota by Kawasaki Racing Team es una maravilla, el Provec Racing que es la estructura que opera el equipo es de origen español y tiene una larga trayectoria de éxitos a sus espaldas con Kawasaki, han ganado seis títulos de WSBK con Rea. Así que estar dentro del box es como estar en casa y hemos tenido la ocasión de compartir mucho tiempo con ellos viendo como trabajan. La llegada de Bimota ha hecho que la evolución del chasis sea muy rápida y tras el primer diseño la moto viajó a Japón para que verificasen todo, desde ese momento el equipo ha trabajado muy rápido para evolucionar la moto y ya han subido al podio en el primer año.
¿Y qué le llega al usuario de calle de este proceso? Pues tener una moto que rápidamente se convierte en una moto de circuito muy efectiva. Para comprobarlo pudimos rodar una sesión con la que KB998 que usó Tito Rabat en la última carrera de 2025 del ESBK, con la que subió al podio y marcó un 1'40" en Jerez, que es un tiempo muy rápido. Así que tenía muchas ganas de subirme en ella. Lo primero que notas es la posición de carreras con los semimanillares muy abiertos y el cuerpo un poco retrasado por el tope que tiene el depósito para que no te vayas hacia adelante en las frenadas más fuertes.

Bimota KB998 Rimini 2026 Estudio (4)

Adaptación​

Con la electrónica Metronic la moto cambia completamente y en cuanto das gas saliendo de la primera curva ya notas una conexión muy diferente entre el acelerador y la rueda trasera, ahí es un poco más dócil en los primeros milímetros pero más explosiva en cuanto empiezas a girar el acelerador. Con el escape Akrapovic de carreras y el desarrollo más corto ya corre como un misil y notas lo poco que hace falta para que sea rapidísima. Cuenta con suspensiones que han sido modificadas por los técnicos de Showa, que estaban allí, que han cambiado los hidráulicos en ambos trenes y le han dado un poco más de recorrido a la horquilla y tratamiento antifricción.
Así que la moto tiene un comportamiento muy preciso y aguanta todo lo que “le eches” tanto frenando como acelerando, aunque a la salida de las curvas lentas tienes que echar peso delante para mantener la rueda delantera en el suelo. Al bajar de la moto Xavi Forés, que es el probador del equipo, me contó la dirección que han elegido para hacer la moto de carreras más alta y larga que la de serie para tener más feeling al límite y también que esta preparación del ESBK ya se empieza a parecer en cuanto a ergonomía y un poco en las sensaciones de la parte ciclo a la moto del Mundial, aunque en potencia y electrónica la WSBK está a otro nivel como es de esperar. Aunque como me contaba Alex Lowes el chasis, que es igual, que tiene una capacidad de giro muy alta y de ahí que es incluso más efectivo que sus rivales cuando rueda con ellos en pista.

Bimota KB998 Rimini 2026 Accion (5)

Conclusión​

La KB998 es un mucho más que una ZX-10R preparada, ya que el chasis que han hecho pensando en las carreras le da un comportamiento muy deportivo y preciso en circuito. Tiene el alma de una moto europea con el tacto de una japonesa, así que es una combinación que hacía mucho que no se veía. Como no podía ser de otra manera en Bimota tiene unos materiales que le dan un aspecto exquisito. Aunque para los que quieran usarla por la calle, es Euro 5.

 

[KORANDO]

Honda WN7, prueba de la primera moto eléctrica de la firma japonesa​

La Honda WN7 es la primera moto eléctrica de serie que fabrica la marca japonesa, un paso más en sus propósitos de reducir las emisiones de sus productos, y un modelo que muestra una nueva forma de entender la movilidad que todavía no está al alcance del gran público.​

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La movilidad eléctrica avanza en las motos a una velocidad mucho más lenta que en el mundo de las cuatro ruedas. Hay factores que la condicionan más, sobre todo el precio y el peso necesario para lograr una amplia autonomía, pero, poco a poco van a ir surgiendo nuevas alternativas, aunque sólo sea por cuestión de imagen. Honda ya se había introducido en el segmento del scooter con dos modelos, el ciclomotor EM1 e, y el CUV e, destinado al carnet A1 y homologado de coches, ambos con baterías extraíbles para poder cargar en casa.
Ahora llega un paso más con una moto que dispone de un motor que ofrece más prestaciones, para la que es necesario el carnet A2, y de una batería bastante más grande y que no puedes sacarse de la moto, de hecho, forma parte de su estructura. La WN7, cuya ficha técnica tienes en este enlace, y cuya denominación proviene de Wind por ser prácticamente el único sonido que se escucha en marcha, N por naked y 7 por el nivel de potencia en la evolución de los motores eléctricos de la marca, es una moto que se sitúa en una posición ya bastante elevada a nivel de prestaciones entre las eléctricas actuales del mercado, al menos en las de venta real, que no son muchas.

Honda WN7 2026 Accion (26)

Todo diferente​

El equipo liderado por Matsaguru Tanaka, que previamente había trabajado en modelos tan importantes como las CBR600RR y CBR1000RR, Gold Wing, VFR800F, Africa Twin o NT1100, tomó la decisión de crear una moto que no fuese simplemente un modelo convencional dotado de propulsión eléctrica en vez de un motor ICE (Internal Combustión Engine), unas siglas que nos vamos a acostumbrar a escuchar.

Por ello se ha diseñado un conjunto diferente en su estructura más allá de las obligaciones de utilizar una gran batería y un motor eléctrico. El primer conjunto está formado por 576 celdas de pilas de ion-litio que se encierran en un sólido cajón de aluminio situado en el centro de la moto y que, realmente, forma la estructura resistente de la moto. A esta caja se sujetan todo el resto de los elementos, mediante tornillos, de manera que no hay soldaduras en la moto.

Honda WN7 2026 Estudio (1)

Mucha potencia instantánea​

El motor es una unidad síncrona de imán permanente que no tiene particularidades relevantes, este tipo de propulsores lleva con nosotros desde mediados del siglo XIX, y los PMSA (Permanent Magnet Synchronous Motor), han evolucionado para adaptarse a las necesidades de los vehículos de manera intensiva desde principios de este siglo. Tiene una potencia nominal de 18 kW, que asciende a un pico de 50 KW en su límite de 8.000 rpm. Esto significa que en periodos limitados de tiempo es capaz de generar una potencia de casi 70 CV, similar a la de una moto de media cilindrada.
Hay una versión destinada a los usuarios del carnet A1, que tiene 11 kW nominales, y que, además, con buen criterio, es la potencia máxima que desarrolla en cualquier condición. Esta versión no se ha a comercializar en España, salvo que alguien se empeñe en que quiere una unidad, al fin y al cabo, la única diferencia radical en la programación electrónica del controlador. El motor, atornillado a la parte trasera de la batería, y con un tren de engranajes para desmultiplicar hasta la polea de la correa dentada de transmisión secundaria, está refrigerado por agua, mientras la batería lo está por aire.

Honda WN7 2026 Estudio (9)

Estructura especial​

Este conjunto, junto con el controlador electrónico y la unidad de carga, que tiene los enchufes bajo una trampilla en el falso depósito, forman lo que podríamos denominar la parte motriz de la moto. El bastidor, por su parte, está dividido en varias zonas. La parte delantera la forman una pipa de aluminio fundido que se sujeta a la parte delantera de la batería, con unos tirantes superiores atornillados que permiten variar la rigidez dependiendo de su espesor.
El basculante monobrazo, también fundido está anclado a unas placas de aluminio atornilladas a la batería, y que sujetan también un subchasis de la misma procedencia. El resto de los componentes son estándar: frenos, suspensiones, cuadro y mandos- También es particular la línea y los colores escogidos, que curiosamente en una de las versiones son los mismos de las pilas Duralell, negro y dorado, lo que seguro que llama a algunas chanzas de los detractores de este tipo de vehículos.

Honda WN7 2026 Detalles (15)

Para gente especial​

Una parte de lo que Honda es hoy en día se lo debe a un único modelo, una moto de pequeña cilindrada a medio camino entre una convencional y un scooter que se lanzó a principios de los años 60 en Estados Unidos. En esa época la imagen la moto estaba asociada en ese país a los motoristas rebeldes de imagen negativa de las películas y los clubs.

El Super Cub se introdujo con una campaña publicitaria que mostraba en los carteles a diversas personas “normales” sobre una de ellas, acompañada de la leyenda: “You meet the nicest people on a Honda" (En una Honda conoces a la gente más agradable), una campaña que transformó por completo la percepción de las motocicletas en EE. UU, y que fue el inicio de una saga que ha logrado colocar en el mercado aproximadamente unos 110 millones de unidades hasta el momento.

Honda WN7 2026 Detalles (12)

Precio y autonomía​

La WN7 y sus sucesoras también son motos que tienen que romper los estándares actuales. Una moto eléctrica, sobre todo si va más allá de un scooter ciudadano con batería extraíble para cargar en casa, no es algo que en este momento se sienta ni como algo práctico ni necesario. Tiene asociados dos inconvenientes principales, por una parte, su coste, la Honda WN7 cuesta 15.000 €, casi el mismo montante que una Africa Twin y casi el doble que una CB750 Hornet de cambio convencional.
El segundo es la autonomía, que ronda los 100 km, menos de la mitad de lo habitual, que se une al tiempo de recarga y la necesidad de hacerlo en un lugar determinado. La WN7 ha sido dotada de un conector de Tipo2 para corriente alterna que puede trabajar en un cargador doméstico o comunitario de los que se instalan en los garajes, y también con un cable que viene en la moto, para un enchufe schuko normal de 220 V. Además, junto a él, hay una extensión CCS2 para carga rápida de corriente continua que logra cargar del 20% al 80 % en menos de media hora.

Honda WN7 2026 Detalles (11)

Funcionamiento particular​

Si salvamos estas dos particularidades, una moto eléctrica, y en concreto una como la WN7 plantea una serie de ventajas que van más allá del precio del combustible. No parece este en principio el mejor argumento, porque con los 7.000 € de ahorro con respecto a una moto convencional en la compra, puedes recorrer bastante más distancia que la que se recorre con la vida media de cualquier moto. Sin embargo, una moto de este tipo es silenciosa, sólo vas a escuchar el viento y hasta cierta velocidad el silbido de la transmisión, en parado es totalmente muda, tampoco genera calor, lo que multiplica la comodidad, es muy sencilla de manejar porque no tiene ni embrague ni cambio, el motor mueve directamente la rueda.
Y finalmente, tiene una entrega de par imposible de comparar con la de un motor convencional. El par, similar al de una moto de alta cilindrada, alcanza su máximo prácticamente en el arranque, de manera que la aceleración desde parado es impresionante, y además continua. La moto va ganando velocidad hasta llegar a 135 km/h en el marcador, que corresponden con 129 km/h o 80 mph reales. Da igual que sea en llano, cuesta arriba o abajo, las cifras oficiales son impresionantes,3,9 s de 0 a 50 km/h y 4,6 s hasta 100 km/h, similares y mejores respectivamente a los de una CB500 Hornet.

Honda WN7 2026 Accion (4)

Múltiples opciones​

Tienes un montón de opciones porque como la gestión del motor se realiza de manera totalmente electrónica, está abierta a muchas posibilidades. Por una parte, hay cuatro modos de conducción: Sport y Standard que tienen la potencia máxima y se diferencian por la respuesta al acelerador y la intensidad de la retención del motor, que marca la regeneración de energía en esas condiciones. Además Rain y ECO, con picos de 22 kW y 18 kW respectivamente y cada vez más regeneración.
Se incluye control de tracción, control de velocidad, un modo de maniobra que alcanza únicamente 5 km/h y que puede activarse tanto hacia delante como marcha atrás. También puedes elegir en cada modo entre cuatro intensidades de intensidad en la retención del motor. La llave es electrónica y el cuadro tiene varias configuraciones e indica de los parámetros de carga, autonomía, estado del consumo y regeneración y en los procesos de carga de tiempo. También se puede regular la intensidad de la carga y el nivel máximo al que se detiene.

Honda WN7 2026 Detalles (4)

Control​

Una de las características de la Honda WN7 es algo que llega ligado a su marca, su calidad. Lo ves de inmediato en su acabado, sus componentes, en su diseño, y también en su funcionamiento. La interacción con su conductor es inmediata y sencilla. Algunas motos eléctricas tienen un tacto brusco, esta todo lo contrario, es suave aceleración y en retención, con un control total del acelerador y un motor que responde con la suavidad o la contundencia exacta que deseas. Puedes elegir el nivel de retención que prefieres y te encuentras con una conexión directa entre el puño del acelerador y la rueda trasera, todo instantáneo.
La moto es realmente estrecha, lo que ayuda a que cualquiera llegue perfectamente al suelo, las piernas no tienen casi que abrirse. En marcha esta poca anchura se mantiene, en una posición bien lograda y con las dimensiones generales de una moto de cilindrada medio/pequeña. Las suspensiones no se regulan más que en el muelle trasero y funcionan bien teniendo en cuenta la velocidad de la moto, aunque no son deportivas tienen un tarado bastante sólido, que hace que en baches acaben rebotando.

Honda WN7 2026 Estudio (6)

Convencional​

Los dos discos son también suficientes y tiene buen tacto, además, puedes ayudarlos con el motor. Toda la estructura es bastante rígida, con piezas atornilladas y junto a las dimensiones, hace que cuando vas deprisa en curvas sientas una sensación parecida a la de una deportiva de 125 cc de las de antaño. Con semimanillares, y estribos retrasados puedes imaginarte en una 125 cc de carreras del siglo pasado.
La moto acelera mucho en cualquier situación hasta llegar a su velocidad máxima, esos 135 km/h en el cuadro, que puedes mantener sin esfuerzo en casi cualquier trazado ayudado por una gran agilidad, tanto de una dirección bastante cerrada, como de un neumático trasero relativamente estrecho. Los Pirelli Diablo Rosso II proporciona todo el agarre que necesitas. En cualquier caso, entre edificios, semáforos y tráfico, también hace gala de su funcionamiento silencioso, carente de cualquier vibración y con una respuesta muy suave del gas cuando lo abres poco a poco.

Honda WN7 2026 Detalles (16)

Conclusión​

La Honda WN7 es la primera de su tipo, pero ha logrado mantener los genes de una enorme lista de modelos con motores de combustión que la han precedido, quizás es un experimento, pero uno que cumple de sobra con las expectativas.
La primera moto eléctrica de Honda ha sabido reunir las características que se exigen a un modelo de este tipo, suavidad y contundencia en el funcionamiento del motor, ausencia de vibraciones, ruido y calor, un diseño alternativo al convencional y un funcionamiento dinámico que no tiene nada que envidiar al de una moto convencional. Además, exhala tecnología, calidad y opciones de carga, aunque su precio la convierte casi en un alarde de Honda y de sus posibilidades en el futuro de la movilidad eléctrica, cuando acabe llegando a las dos ruedas.

 

[KORANDO]

Carmelo Ezpeleta ve “difícil” que se dipute el GP de Qatar en abril​

MotoGP trabaja ya en un plan B por si la cuarta cita de la temporada, que se disputa en el circuito qatarí de Losail, no puede celebrarse por el conflicto en Oriente Medio.​

El GP de Qatar, previsto para el fin de semana del 10 al 12 de abril, está en el aire.

La celebración del próximo Gran Premio de Qatar, previsto para el 10-12 de abril, está en el aire por la situación actual en la que se encuentra inmersa la zona. Con el ataque de Estados Unidos e Israel sobre Irán, y la posterior respuesta de los persas sobre los países aliados del Golfo Pérsico, entre ellos, Qatar.
Cuesta mucho imaginar que en medio del actual conflicto que cada día escala uno nivel superior, pueda disputarse allí en algo más de mes, un fin de semana de carreras. MotoGP Sports Entertainment (anteriormente conocida como Dorna) es consciente de ello y ya trabaja en una alternativa, tal y como nos contó su CEO, el incombustible Carmelo Ezpeleta, durante el evento de los campeones de 2026 que realizó Estrella Galicia 0,0.

“Siempre tenemos un plan B. Hay que esperar, yo no puedo decir ahora que no vamos. Estamos hablando con Qatar desde que pasó lo del domingo y a partir de ahí tomaremos una decisión. Es difícil que vayamos el 12 de abril a Qatar, pero no puedo decir ahora que no vamos a ir. Es muy difícil”, recalcó.

Ezpeleta siempre es muy prudente en lo que se refiere al calendario, por eso cuando se refiere a la dificultad, casi hay que tomarlo como una confirmación de que el evento no podrá celebrarse en tiempo y forma.

Lo que también dejó claro es que de no diputarse el GP de Qatar en esa fecha, no se sustituiría por otra carrera en otro circuito: “Ir a otro sitio, seguro que no”, decía tajante. Así que la opción que toma fuerza es que se reubique en un calendario ya de por sí muy saturado de carreras. “En eso somos buenos. En hacer calendario somos buenísimos. Sabremos algo pronto, evidentemente, pero aún no puedo decir nada”.

“Adelaida es una carrera segura, no urbana”​

Aprovechando la presencia de Carmelo Ezpeleta, salieron más temas a colación. Por ejemplo, la llegada al calendario de la carrera urbana de Adelaida, que sustituirá al circuito de Phillip Island en 2027. El máximo responsable del campeonato quiso matizar primero que “es una carrera segura, no urbana. Vamos a un sitio que creemos que tiene todas las posibilidades de ser un circuito fantástico, en medio de una ciudad, pero con todas las características de seguridad”.

MotoGP se llevará el GP de Australia a un circuito urbano en Adelaida en 2027
Y continuaba recordando que la seguridad no está en entredicho. “Ahora mismo es muy fácil decir que Phillip Island es un trazado muy bonito, que es verdad, pero la seguridad va antes que otra cosa. La seguridad es lo primero. Adelaida es mejor para que venga la gente. No volveremos, espero, a tener los líos del viento y la lluvia”.
Carmelo Ezpeleta confirmó que la manera de acercar MotoGP al público es hacer carreras más cerca de los núcleos urbanos y recordó los próximos eventos que están por llegar en Sudamérica. “Camos camino de hacer las carreras más cerca de las ciudades. Por ejemplo, Goiania es un circuito permanente que está en el centro de la ciudad, y el año que viene iremos a Buenos Aires, que es un circuito permanente en el centro de la ciudad. Ese es el camino”. Pero al mismo tiempo, cerraba la puerta a que Madrid (o Madring) estuviera en los planes de MotoGP: "No se dan las condiciones de seguridad que nosotros necesitamos”, concluía.

 

[seitze]

Honda WN7, prueba de la primera moto eléctrica de la firma japonesa​

La Honda WN7 es la primera moto eléctrica de serie que fabrica la marca japonesa, un paso más en sus propósitos de reducir las emisiones de sus productos, y un modelo que muestra una nueva forma de entender la movilidad que todavía no está al alcance del gran público.​

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La movilidad eléctrica avanza en las motos a una velocidad mucho más lenta que en el mundo de las cuatro ruedas. Hay factores que la condicionan más, sobre todo el precio y el peso necesario para lograr una amplia autonomía, pero, poco a poco van a ir surgiendo nuevas alternativas, aunque sólo sea por cuestión de imagen. Honda ya se había introducido en el segmento del scooter con dos modelos, el ciclomotor EM1 e, y el CUV e, destinado al carnet A1 y homologado de coches, ambos con baterías extraíbles para poder cargar en casa.
Ahora llega un paso más con una moto que dispone de un motor que ofrece más prestaciones, para la que es necesario el carnet A2, y de una batería bastante más grande y que no puedes sacarse de la moto, de hecho, forma parte de su estructura. La WN7, cuya ficha técnica tienes en este enlace, y cuya denominación proviene de Wind por ser prácticamente el único sonido que se escucha en marcha, N por naked y 7 por el nivel de potencia en la evolución de los motores eléctricos de la marca, es una moto que se sitúa en una posición ya bastante elevada a nivel de prestaciones entre las eléctricas actuales del mercado, al menos en las de venta real, que no son muchas.

Honda WN7 2026 Accion (26)

Todo diferente​

El equipo liderado por Matsaguru Tanaka, que previamente había trabajado en modelos tan importantes como las CBR600RR y CBR1000RR, Gold Wing, VFR800F, Africa Twin o NT1100, tomó la decisión de crear una moto que no fuese simplemente un modelo convencional dotado de propulsión eléctrica en vez de un motor ICE (Internal Combustión Engine), unas siglas que nos vamos a acostumbrar a escuchar.

Por ello se ha diseñado un conjunto diferente en su estructura más allá de las obligaciones de utilizar una gran batería y un motor eléctrico. El primer conjunto está formado por 576 celdas de pilas de ion-litio que se encierran en un sólido cajón de aluminio situado en el centro de la moto y que, realmente, forma la estructura resistente de la moto. A esta caja se sujetan todo el resto de los elementos, mediante tornillos, de manera que no hay soldaduras en la moto.

Honda WN7 2026 Estudio (1)

Mucha potencia instantánea​

El motor es una unidad síncrona de imán permanente que no tiene particularidades relevantes, este tipo de propulsores lleva con nosotros desde mediados del siglo XIX, y los PMSA (Permanent Magnet Synchronous Motor), han evolucionado para adaptarse a las necesidades de los vehículos de manera intensiva desde principios de este siglo. Tiene una potencia nominal de 18 kW, que asciende a un pico de 50 KW en su límite de 8.000 rpm. Esto significa que en periodos limitados de tiempo es capaz de generar una potencia de casi 70 CV, similar a la de una moto de media cilindrada.
Hay una versión destinada a los usuarios del carnet A1, que tiene 11 kW nominales, y que, además, con buen criterio, es la potencia máxima que desarrolla en cualquier condición. Esta versión no se ha a comercializar en España, salvo que alguien se empeñe en que quiere una unidad, al fin y al cabo, la única diferencia radical en la programación electrónica del controlador. El motor, atornillado a la parte trasera de la batería, y con un tren de engranajes para desmultiplicar hasta la polea de la correa dentada de transmisión secundaria, está refrigerado por agua, mientras la batería lo está por aire.

Honda WN7 2026 Estudio (9)

Estructura especial​

Este conjunto, junto con el controlador electrónico y la unidad de carga, que tiene los enchufes bajo una trampilla en el falso depósito, forman lo que podríamos denominar la parte motriz de la moto. El bastidor, por su parte, está dividido en varias zonas. La parte delantera la forman una pipa de aluminio fundido que se sujeta a la parte delantera de la batería, con unos tirantes superiores atornillados que permiten variar la rigidez dependiendo de su espesor.
El basculante monobrazo, también fundido está anclado a unas placas de aluminio atornilladas a la batería, y que sujetan también un subchasis de la misma procedencia. El resto de los componentes son estándar: frenos, suspensiones, cuadro y mandos- También es particular la línea y los colores escogidos, que curiosamente en una de las versiones son los mismos de las pilas Duralell, negro y dorado, lo que seguro que llama a algunas chanzas de los detractores de este tipo de vehículos.

Honda WN7 2026 Detalles (15)

Para gente especial​

Una parte de lo que Honda es hoy en día se lo debe a un único modelo, una moto de pequeña cilindrada a medio camino entre una convencional y un scooter que se lanzó a principios de los años 60 en Estados Unidos. En esa época la imagen la moto estaba asociada en ese país a los motoristas rebeldes de imagen negativa de las películas y los clubs.

El Super Cub se introdujo con una campaña publicitaria que mostraba en los carteles a diversas personas “normales” sobre una de ellas, acompañada de la leyenda: “You meet the nicest people on a Honda" (En una Honda conoces a la gente más agradable), una campaña que transformó por completo la percepción de las motocicletas en EE. UU, y que fue el inicio de una saga que ha logrado colocar en el mercado aproximadamente unos 110 millones de unidades hasta el momento.

Honda WN7 2026 Detalles (12)

Precio y autonomía​

La WN7 y sus sucesoras también son motos que tienen que romper los estándares actuales. Una moto eléctrica, sobre todo si va más allá de un scooter ciudadano con batería extraíble para cargar en casa, no es algo que en este momento se sienta ni como algo práctico ni necesario. Tiene asociados dos inconvenientes principales, por una parte, su coste, la Honda WN7 cuesta 15.000 €, casi el mismo montante que una Africa Twin y casi el doble que una CB750 Hornet de cambio convencional.
El segundo es la autonomía, que ronda los 100 km, menos de la mitad de lo habitual, que se une al tiempo de recarga y la necesidad de hacerlo en un lugar determinado. La WN7 ha sido dotada de un conector de Tipo2 para corriente alterna que puede trabajar en un cargador doméstico o comunitario de los que se instalan en los garajes, y también con un cable que viene en la moto, para un enchufe schuko normal de 220 V. Además, junto a él, hay una extensión CCS2 para carga rápida de corriente continua que logra cargar del 20% al 80 % en menos de media hora.

Honda WN7 2026 Detalles (11)

Funcionamiento particular​

Si salvamos estas dos particularidades, una moto eléctrica, y en concreto una como la WN7 plantea una serie de ventajas que van más allá del precio del combustible. No parece este en principio el mejor argumento, porque con los 7.000 € de ahorro con respecto a una moto convencional en la compra, puedes recorrer bastante más distancia que la que se recorre con la vida media de cualquier moto. Sin embargo, una moto de este tipo es silenciosa, sólo vas a escuchar el viento y hasta cierta velocidad el silbido de la transmisión, en parado es totalmente muda, tampoco genera calor, lo que multiplica la comodidad, es muy sencilla de manejar porque no tiene ni embrague ni cambio, el motor mueve directamente la rueda.
Y finalmente, tiene una entrega de par imposible de comparar con la de un motor convencional. El par, similar al de una moto de alta cilindrada, alcanza su máximo prácticamente en el arranque, de manera que la aceleración desde parado es impresionante, y además continua. La moto va ganando velocidad hasta llegar a 135 km/h en el marcador, que corresponden con 129 km/h o 80 mph reales. Da igual que sea en llano, cuesta arriba o abajo, las cifras oficiales son impresionantes,3,9 s de 0 a 50 km/h y 4,6 s hasta 100 km/h, similares y mejores respectivamente a los de una CB500 Hornet.

Honda WN7 2026 Accion (4)

Múltiples opciones​

Tienes un montón de opciones porque como la gestión del motor se realiza de manera totalmente electrónica, está abierta a muchas posibilidades. Por una parte, hay cuatro modos de conducción: Sport y Standard que tienen la potencia máxima y se diferencian por la respuesta al acelerador y la intensidad de la retención del motor, que marca la regeneración de energía en esas condiciones. Además Rain y ECO, con picos de 22 kW y 18 kW respectivamente y cada vez más regeneración.
Se incluye control de tracción, control de velocidad, un modo de maniobra que alcanza únicamente 5 km/h y que puede activarse tanto hacia delante como marcha atrás. También puedes elegir en cada modo entre cuatro intensidades de intensidad en la retención del motor. La llave es electrónica y el cuadro tiene varias configuraciones e indica de los parámetros de carga, autonomía, estado del consumo y regeneración y en los procesos de carga de tiempo. También se puede regular la intensidad de la carga y el nivel máximo al que se detiene.

Honda WN7 2026 Detalles (4)

Control​

Una de las características de la Honda WN7 es algo que llega ligado a su marca, su calidad. Lo ves de inmediato en su acabado, sus componentes, en su diseño, y también en su funcionamiento. La interacción con su conductor es inmediata y sencilla. Algunas motos eléctricas tienen un tacto brusco, esta todo lo contrario, es suave aceleración y en retención, con un control total del acelerador y un motor que responde con la suavidad o la contundencia exacta que deseas. Puedes elegir el nivel de retención que prefieres y te encuentras con una conexión directa entre el puño del acelerador y la rueda trasera, todo instantáneo.
La moto es realmente estrecha, lo que ayuda a que cualquiera llegue perfectamente al suelo, las piernas no tienen casi que abrirse. En marcha esta poca anchura se mantiene, en una posición bien lograda y con las dimensiones generales de una moto de cilindrada medio/pequeña. Las suspensiones no se regulan más que en el muelle trasero y funcionan bien teniendo en cuenta la velocidad de la moto, aunque no son deportivas tienen un tarado bastante sólido, que hace que en baches acaben rebotando.

Honda WN7 2026 Estudio (6)

Convencional​

Los dos discos son también suficientes y tiene buen tacto, además, puedes ayudarlos con el motor. Toda la estructura es bastante rígida, con piezas atornilladas y junto a las dimensiones, hace que cuando vas deprisa en curvas sientas una sensación parecida a la de una deportiva de 125 cc de las de antaño. Con semimanillares, y estribos retrasados puedes imaginarte en una 125 cc de carreras del siglo pasado.
La moto acelera mucho en cualquier situación hasta llegar a su velocidad máxima, esos 135 km/h en el cuadro, que puedes mantener sin esfuerzo en casi cualquier trazado ayudado por una gran agilidad, tanto de una dirección bastante cerrada, como de un neumático trasero relativamente estrecho. Los Pirelli Diablo Rosso II proporciona todo el agarre que necesitas. En cualquier caso, entre edificios, semáforos y tráfico, también hace gala de su funcionamiento silencioso, carente de cualquier vibración y con una respuesta muy suave del gas cuando lo abres poco a poco.

Honda WN7 2026 Detalles (16)

Conclusión​

La Honda WN7 es la primera de su tipo, pero ha logrado mantener los genes de una enorme lista de modelos con motores de combustión que la han precedido, quizás es un experimento, pero uno que cumple de sobra con las expectativas.
La primera moto eléctrica de Honda ha sabido reunir las características que se exigen a un modelo de este tipo, suavidad y contundencia en el funcionamiento del motor, ausencia de vibraciones, ruido y calor, un diseño alternativo al convencional y un funcionamiento dinámico que no tiene nada que envidiar al de una moto convencional. Además, exhala tecnología, calidad y opciones de carga, aunque su precio la convierte casi en un alarde de Honda y de sus posibilidades en el futuro de la movilidad eléctrica, cuando acabe llegando a las dos ruedas.

Lo de la electricidad en las motos. Lo veo solo para el día a día, que no se te recaliente los huevos en semáforos, gastar poco...

Hacer deportivas o naked eléctricas lo veo un sinsentido

 

[KORANDO]

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia​

La Rieju Xplora 707 es una trail con personalidad propia, tanto en su estética como en su funcionamiento, claramente orientado más a la carretera que el resto de sus hermanas.​

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En la entrada de Rieju en el segmento motos trail crossover de alta/media cilindrada ha buscado un proyecto fiable nacido de la colaboración con el fabricante chino QJMotor.
Este proyecto inicialmente estuvo destinado para MV Agusta y finalmente fue rescatado sabiamente por la marca gerundense para tener un modelo bicilíndrico de buenas prestaciones, alto equipamiento, estética adventure llamativa y un buen precio por debajo de los ocho mil euros.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia

EFECTIVIDAD​

No es la más potente, ni la más ligera, ni siquiera la más barata. Pero tiene algo que es alma, carácter y personalidad propia.
Cuando la ves aparcada junto a las trail japonesas o austriacas, la Xplora 707 no desentonaría en absoluto. Rieju ha hecho los deberes en diseño.

Líneas modernas, agresivas pero elegantes, con ese depósito de 19,5 litros que promete autonomía de verdad. Los 237 kilos en orden de marcha están bien repartidos, y en cuanto te subes, lo notas. La ergonomía me parece buena, altura de manillar, ancho más de carretera que de campo, estriberas amplias, asiento cómodo que no castiga ni en los primeros kilómetros ni después de trescientos.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia

El debut de Rieju en las trail medias llega con un modelo con personalidad

El caballete lateral podría ser más robusto y el cuadro de instrumentos TFT es bueno, pero no excepcional, pues no se lee bien del todo.

El motor bicilíndrico en paralelo de 698 cc entrega 67 CV a 8.320 rpm y 57 Nm a 6.530. Números que sobre el papel parecen justos, pero que en la realidad se traducen en una entrega noble, progresiva, sin golpes bruscos. Es un motor que te perdona errores, que te acompaña, que no busca asustarte sino llevarte lejos.
Con un cambio largo, sobre todo la sexta velocidad es muy larga. A 120 km/h por autopista, el bicilíndrico ronronea relajado a 5.000 rpm, vibrando lo justo para recordarte que no es una maxitrail de lujo, pero sin molestar jamás.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia
Las suspensiones KYB hacen un trabajo bueno. Horquilla invertida de 43 mm con 200 mm de recorrido delante, monoamortiguador con 195 mm detrás. Regulables en precarga, extensión y compresión. Las hemos dejado en configuración media y el equilibrio resulta bueno.

Absorbe irregularidades con solvencia, mantiene la compostura en curvas rápidas y no se hunde al frenar fuerte. Los frenos Brembo de doble disco delantero de 320 mm muerden con progresividad y potencia sobrada.
En curvas de montaña es donde esta Xplora muestra su mejor cara. Entra dócil, se tumba con naturaleza y la electrónica hace su trabajo sin ser invasiva. ABS desconectable, control de tracción de tres niveles, dos modos de potencia.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia
Tecnología justa, bien implementada, sin complicaciones innecesarias. Entramos en caminos forestales. Desconectamos el ABS trasero, modo Rain para suavizar la entrega, y rodamos por caminos de tierra y piedras sueltas.

Aquí es donde muchas trail modernas fallan, no esta Rieju que va bien por caminos, sin ser una off road de pura cepa.
Los 240 mm de altura libre al suelo permiten sortear zonas off road sin problemas. Las ruedas de radios tubeless en medida 90/90-21 delante y 150/70-18 detrás son un acierto. Agarre en tierra, confianza en piedra, estabilidad en arena, con las ruedas Bridgestone montada.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia
El peso se siente, es alto, no vamos a mentir, pero está tan bien centrado y maniobrar a baja velocidad no cuesta mucho.
El motor entrega par bajo con generosidad, la primera es muy corta y útil, y las suspensiones trabajan con sensibilidad. No es una off road nata, evidentemente, pero para rutas trail, sin caminos complicados sin llegar al extremo, esta Xplora cumple.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia
Después de kilómetros mezclando autovía, carreteras secundarias, y pistas forestales el veredicto es claro: la Xplora 707 es una trail honesta, bien construida, con un motor efectivo, un chasis equilibrado y una electrónica suficiente. No busca revolucionar nada, pero hace todo bien.
El conjunto global de la Xplora resulta satisfactorio por diseño, equipamiento, y un comportamiento bastante saludable. Una moto para los que no tengan muchos prejuicios ni “marquitis”.

Rieju Xplora 707 en el Master Trail Test, una moto con personalidad propia

 

[KORANDO]

Honda NT1100, una nueva era del touring más sofisticado​

Preparada para recorrer largas distancias, solo o acompañado, la NT1100 es líder del segmento de las motos de turismo con su apuesta por el confort, el rendimiento, el diseño y la tecnología.​

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De un tiempo a esta parte, el segmento touring se ha visto acorralado en diferentes flancos. Por un lado, la explosión de las grandes trails asfálticas que se han convertido en las favoritas para aquellos que buscan emular las aventuras de aquellos intrépidos viajeros que llenaban sus maletas de adhesivos de los lugares más variopintos. Por el otro, la popularidad de las ‘crossover’ basadas en poderosas naked dotadas de carenados, posiciones más relajadas y suspensiones de mayor recorrido, también han supuesto un mordisco al mercado de la moto turística. Pero como decíamos, todavía existen modelos enfocados 100 % al turismo, cuyo único universo es la carretera. Y el mejor ejemplo de ello es esta Honda NT1100.

La Honda NT1100 es una moto enfocada 100 % al turismo.

Presentada al mundo en 2021, sus siglas NT (New Tourer) ya eran toda una declaración de intenciones de esa nueva vía que ofrecía. Un concepto mucho más ligero, ágil y dinámico que el de las tradicionales y voluminosas GT. Con todo el equipamiento necesarios para devorar kilómetros, acompañada de la tecnología más avanzada y un precio ajustado.

Esta combinación ha demostrado ser todo un éxito a nivel de ventas, ya que desde su lanzamiento se ha convertido en la moto touring más vendida en Europa, con más de 20.000 unidades, y más de 5.000 matriculadas solo en 2025, lo que representa casi la mitad de todas las de su segmento vendidas en el Viejo Continente.

Segunda generación​

La Honda NT1100 fue renovada el pasado año manteniendo esa esencia que no tiene parangón entre su competencia. La actualización del modelo fue integral, con mejoras en diseño, rendimiento y electrónica, primando el confort en marcha y la practicidad. Todo ello con un claro aroma de moto de alta gama.

Un minucioso trabajo aerodinámico está detrás de las líneas de una moto que tiene mucha personalidad. Buena parte de esa imagen la tiene el frontal, donde destacan las afiladas luces diurnas (DRL) con los intermitentes integrados que aportan gran visibilidad y una pantalla ajustable de manera manual en cinco posiciones (con 167 mm de diferencia), que puede subir y bajarse en marcha con una sola mano, y que además es capaz de proteger del aire a cualquier talla.

La pantalla de la Honda NT1100 es regulable en 5 posiciones.
La Honda NT1100 está pensada para largas distancias y, con un inmenso depósito de 20 litros de gasolina, se pueden superar los 400 km de autonomía sin pasar por la gasolinera. Para evitar que la fatiga aparezca en la ruta, la posición de conducción es natural para brazos y piernas, pudiendo adoptar una postura más erguida y relajada, o algo más inclinada y agresiva, a gusto del piloto.

Cuenta con un amplio asiento de dos alturas que se sitúa a 820 milímetros del suelo, ofreciendo un gran apoyo y un excelente mullido, y con gran espacio también para el pasajero, que cuenta con enormes asas a ambos lados. Y para completar su faceta más GT, esta moto se comercializa con un juego de maletas laterales de serie, pintadas del mismo color que del carenado y con un volumen de 37 litros en la derecha y 36 en la izquierda. O lo que es lo mismo, con capacidad para alojar en su interior sendos cascos integrales de gran tamaño.

La Honda NT1100 se comercializa de serie con un juego de dos maletas laterales con capacidad para guardar un casco integral.

Rendimiento y tecnología​

El corazón de la Honda NT1100 late al ritmo de un contrastado motor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc, 8 válvulas y con el cigüeñal calado a 2700 que también equipa su hermana aventurera, la Africa Twin. Un propulsor renovado recientemente y homologado para la más estricta normativa de emisiones Euro5+, con unas prestaciones de 102 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 112 a 5.500 rpm. En este último aspecto es donde más se notó la última renovación, ya que aumentó su par a medio régimen en un 7 %, consiguiendo una respuesta más llena en cualquier circunstancia, con imponentes aceleraciones y recuperaciones.
La otra gran mejora que recibió esta segunda generación de la Honda NT1100 estaba en las ayudas electrónicas a la conducción, gracias a la incorporación de una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes, que permite conocer en tiempo real y al más mínimo detalle la posición y el movimiento de la moto.

Esta centralita hace que Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) de tres niveles sea más preciso, y también interviene en el resto de los sistemas electrónico como el Control de levantamiento de la rueda delantera también en tres niveles o el ABS en curva. Éste actúa en ambos ejes, con frenadas seguras gracias también a un doble disco delantero de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial; y otro trasero de 256 mm.

Desde la pantalla TFT de 6,5'' se puede configurar diferentes los diferentes parámetros electrónicos.
La IMU también está presente a la hora de gestionar los diferentes modos de conducción, de los cuales tres son predeterminados: ‘Urban’, ‘Rain’ y ‘Tour’, además de otros dos personalizables o ‘User 1’ y ‘User 2’, que permiten combinaciones propias de potencia, freno motor y control de tracción. Estos se pueden configurar desde la pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas a color que ofrece pantallas personalizables y conectividad Apple CarPlay y Android Auto para smartphone.
Todo ello se complementa con un completo equipamiento de serie que incluye control de crucero, puños calefactables, tomas ACC y USB, intermitentes autocancelables, sistema de señal de frenada de emergencia (ESS), freno de estacionamiento y caballete central.

Dos versiones​

La Honda NT1100 se desdobla en dos versiones: la estándar, que tiene una caja de cambios de accionamiento manual y suspensiones convencionales; y la más avanzada que equipa de serie el célebre sistema de transmisión de doble embrague (DCT) de seis velocidades, junto con la suspensión semiactiva Showa-EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de regulación electrónica, que ajusta el comportamiento de la horquilla y del amortiguador en tiempo real. El incremento de peso es de 11 kg entre ambas versiones, 238 kg de la estándar frente a 249 kg de la más tecnológica.
El popular DCT cumple ya más de tres lustros en el mercado desde que se presentó al mundo en 2010 en la exclusiva Honda VFR1200F. Su sistema de dos embragues superpuestos supuso toda una revolución y todavía evoluciona en cada versión, habiendo encontrado un perfecto compromiso entre suavidad y rendimiento.

El popular sistema de doble embrague de Honda está disponible en la versión más avanzada de la NT1100.
El sistema prescinde tanto de la maneta de embrague como de la palanca de cambio, con la posibilidad de escoger entre función totalmente automática (con modos D y S) o manual, a través del cambio de gatillo exclusivo de Honda que se sitúa en la piña izquierda. También se pueden combinar ambos modos, es decir, ir en automático y subir o bajar una marcha a con las levas. Lo cierto es que los cambios se realizan en ambos sentidos con una velocidad impresionante, que ni te das cuenta.
En cuanto a la suspensión Showa-EERA, con ajustes específicamente desarrollados para la Honda NT1100, proporciona al instante una fuerza de amortiguación óptima en relación con la velocidad, la inclinación y la postura de la moto detectada por la IMU. Dispone de un funcionamiento semiactivo, que regula el funcionamiento de sus hidráulicos en ambos ejes y se vincula automáticamente a la selección del modo de conducción:

La suspensión electrónica Showa-EERA cuenta con ajustes específicos para esta Honda NT1100.
El modo ‘Tour’ ofrece una amortiguación firme para velocidades más altas, en el ‘Urban’ un equilibrio intermedio para mayor comodidad y en el ‘Rain’ utiliza una fuerza de amortiguación menor, suavizando la respuesta y la sensación. Además, es posible realizar modificaciones personalizadas desde el cuadro para que sean más o menos duras y ajustar la precarga trasera en marcha.

A tu gusto​

Desde su nacimiento la NT1100 ha hecho gala de una relación calidad-precio exquisita. Una Honda de la gama premium, repleta de equipamiento y que cuesta 15.600 euros en su versión estándar y 17.340 euros la que equipa el DCT y las suspensiones electrónicas de serie. Una la diferencia de precio de apenas 1.740 euros entre ambas que no es excesiva, teniendo en cuenta el salto tecnológico que supone. Algo que los propios clientes así lo atestiguan ya que aproximadamente dos tercios de las ventas van a parar a la versión más avanzada.
La Honda NT1100 se comercializa en tres decoraciones (Gris Warm Mate Metalizado, Gris Iridium Metalizado y Azul Hawkseye Perlado), con una completísima gama de accesorios oficiales y, como es habitual, con varios paquetes específicos que ahondan en algunas de sus características.

La Honda NT1100 2026 se comializa en tres colores y se le pueden añadir tres packs diferentes de accesorios.
El Pack Urban incluye un top box de 50 litros a juego con el color de la moto, con capacidad para dos cascos integradles, bolsa interior y respaldo para pasajero, además de un sistema de alarma integrado. Pack Confort, asiento ‘confort’ para piloto y pasajero, estribos ‘confort’ para pasajero y faros antiniebla. Y por último, el Pack Voyage que cuenta con el baúl trasero del Urban, el asiento, estriberas y faros antiniebla del Confort y añade además una bolsa sobredepósito de 4,5 litros de serie.

 

[KORANDO]

MotoGP rectifica su error y reduce a la mitad los puntos de Moto2 en Tailandia​

Un fallo en el software entregó todos los puntos cuando solamente debieron repartirse la mitad.​

Manu González se impone ante Izan Guevara, Moto2 Tailandia 2026
La Federación Internacional de Motociclismo ha emitido un comunicado para notificar un error producido el pasado domingo durante el Gran Premio de Tailandia; referente a la entrega de los puntos correspondientes a la carrera de Moto2 ganada por el español Manu González.
Una accidentada carrera que tuvo que ser interrumpida dos veces por bandera roja: la primera cuando se habían cumplido tres vueltas de carrera; y la segunda cuando apenas se había completado el primer giro. Fue, precisamente, esta segunda bandera roja la causante de tan caótica situación.

El reglamento de MotoGP dice que, en caso de carrera interrumpida y reanudada, hay tres supuestos para el reparto de puntos en las categorías de Moto2 y Moto3, que se hacen con la suma de las vueltas completadas en carreras válidas (aquellas donde se han completado más de tres vueltas):

• Si se completa más del 50% de la distancia original de carrera, se dan todos los puntos.
• Si se completan más de 3 vueltas pero menos del 50% de la distancia original de carrera, se dan la mitad de los puntos.
• Si no llegan a completarse 3 vueltas, no se dan puntos.

En este caso, la carrera original tenía una distancia programada de 22 vueltas; y la segunda reanudación se hizo a siete. Sumadas a las tres que se dieron en la salida original, fueron un total de 10 vueltas válidas completadas, ya que la vuelta que llegó a darse en la segunda salida no existe a ningún efecto.

Sin embargo, el software automático contabilizó esa vuelta y otorgó el total de los puntos al sumar 11; y probablemente fue ese software el que dictaminó que la última carrera fuera a 7 vueltas y no a 8, que eran las necesarias para otorgar todos los puntos si se llegaba a cruzar la bandera a cuadros.
Cinco días después, la FIM ha corregido y subsanado el error, otorgando la mitad de los puntos


Este es el comunicado íntegro emitido por la FIM:
Tras revisar los resultados de la carrera de Moto2 en Tailandia, se identificó un error en la distancia total de la carrera.

Inicialmente, los resultados se emitieron con la puntuación total del campeonato. En circunstancias normales, el software de control de carrera emite un aviso indicando que no se ha completado el 50 % de la distancia original de la carrera para otorgar la mitad de los puntos.

Debido a las múltiples salidas del Gran Premio de Tailandia, la vuelta completada en la segunda salida, que debería haber sido nula, se añadió incorrectamente a la distancia total de la carrera.

De acuerdo con el reglamento deportivo, la distancia de carrera realmente completada requiere la mitad de los puntos. Por lo tanto, se ha corregido la asignación de puntos y se publicará la clasificación actualizada del campeonato.

Se implementarán medidas de verificación adicionales para evitar incidentes similares en el futuro.

 

[KORANDO]

KTM quiere recuperar su independencia y devuelve a Bajaj su rescate​

El fabricante austriaco ha conseguido un préstamo de 550 millones de euros para devolver el rescate de Bajaj Mobility y recuperar así su independencia.​

KTM pide un préstamo para independizarse de Bajaj.

KTM quiere volver a ser un fabricante independiente que lleve las riendas de su propio futuro. Los responsables de la marca han llegado a un acuerdo con diferentes bancos que les han concedido un préstamo de 550 millones de euros, un dinero que KTM destinará no sólo a inyectar liquidez a la compañía, sino también a devolver a Bajaj Mobility la inyección económica de 450 millones de euros realizada en 2025, que permitió sobrevivir al fabricante austriaco.
Es un movimiento audaz y arriesgado que muestra la necesidad que tiene el fabricante de no ver determinado su futuro desde el exterior. En cierto modo, es una reivindicación de la autonomía de la industria europea ante la llegada de los gigantes industriales asiáticos, las corporaciones de China y de India.

Baja Mobility invirtió 450 millones de euros para salvar a KTM, y prácticamente no ha tenido tiempo de intervenir en los planes de desarrollo de la marca y, al parecer, ha aceptado la decisión de los directivos austriacos, pero sin renunciar a la valiosa relación comercial que tenían ambas marcas. Bajaj se ha asegurado que la producción de la gama media y de acceso seguirá realizándose en las factorías Bajaj de India, mientras que en Austria se realizará la producción y el montaje de los modelos más sofisticados, así como las áreas de diseño e investigación, que permanecerán en Mattighofen.

En definitiva, toda la producción de gran volumen pasará a realizarse en India, que es el único modo de conseguir una rentabilidad que sería imposible lograr si la producción se mantuviera en Austria.

La decisión de KTM es sin duda audaz, pero está acompañada de una serie de condiciones que ha de cumplir si no quiere verse, de nuevo, abocada a una severa crisis, que esta vez puede ser definitiva. El acuerdo con los bancos es muy estricto y refleja la determinación de los prestamistas de no ofrecer ayuda a cualquier coste. KTM tendrá que pagar un interés variable por el préstamo, que fluctuará entre el 5 % y el 9 %, en un plazo de cinco años. Durante este periodo no podrá haber reparto de dividendos: todo el beneficio se reinvertirá en impulsar el saneamiento de la compañía.
Ha sido un año frenético para KTM y una vez establecido el plan para los próximos cinco años, el objetivo inmediato es recuperar la confianza de sus proveedores, aumentar el ritmo de producción, y que la relación con sus concesionarios vuelva a ser fluida.

 

[KORANDO]

Mediaset recupera MotoGP y emitirá tres grandes premios en abierto en este 2026​

El grupo Mediaset recupera la emisión de MotoGP en abierto tras cuatro temporadas sin tenerla.​

Mediaset emitirá tres grandes premios de MotoGP 2026 en abierto en España
Casi cinco años después, el Campeonato del Mundo de MotoGP regresará a la parrilla de contenidos de Mediaset, que ha alcanzado un acuerdo con MotoGP Sports Entertainment Group (la empresa anteriormente conocida como Dorna Sports) para emitir en abierto tres de las citas del calendario de MotoGP 2026.
Fue 2021 cuando Mediaset emitió los grandes premios de Aragón y San Marino; y desde entonces las emisiones de MotoGP en abierto en territorio español corrieron a cargo de RTVE en 2022 y 2023; y de Atresmedia las temporadas de 2024 y 2025.

Para este 2026 serán tres las citas que podrán verse gratis a través de Mediaset España, que todavía no ha confirmado en qué canales emitirá las diferentes sesiones. Dichas citas serán:

• Gran Premio de España: 24-26 abril, Circuito de Jerez - Ángel Nieto.
• Gran Premio de Catalunya: 15-17 mayo, Circuit de Barcelona-Catalunya.
• Gran Premio de la Comunitat Valenciana: 20-22 noviembre, Circuit Ricardo Tormo.

De forma paralela, y para ampliar su oferta en los deportes de motor, Mediaset también ha llegado a un acuerdo con DAZN para la emisión en abierto de las dos citas de la Formula 1 2026 que se celebrarán en territorio español: el Gran Premio de España (12-14 de junio en el Circuit de Barcelona-Catalunya) y el Gran Premio de Madrid (11-13 de septiembre en Madring).

 

[-ENRI-]

El calendario 2026 de MOTOGP se modifica porque no se sabe cuando terminara el ataque de Israel y Estados Unidos a Irán.

 

[KORANDO]

Aprilia SR GT 400, el scooter ADV más deportivo​

El Aprilia SR GT 400,se enmarca dentro de la gama de los scooter más deportivos del Grupo Piaggio, que están a cargo de Aprilia, confirmando que el nacimiento de su nuevo crossover de media cilindrada no podía estar a cargo de otra firme ni tener otro nombre que el de una de sus series míticas.​

Aprilia SR GT 400 2025 Accion (17)

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Una buena parte de lo que Aprilia representa en el mundo de la moto se lo debe a la competición, la firma ha logrado a lo largo de su historia 54 Campeonatos del Mundo, y ha hecho famosos a pilotos como Max Biaggi, Loris Capirossi, o el mismísimo Valentino Rossi. Y junto a ellos y sus motos de carreras, también se hizo famosa por saber amortizar todos esos éxitos con sus modelos de pequeña y media cilindrada más deportivos,
las RS 125 y RS 250, y también los scooter SR 50, la envidia de cualquier chaval de las décadas de los 90 y los 2000. Los SR, decorados como las motos de los campeones se encontraban en la élite entre los más deportivos. Los tiempos cambiaron, los ciclomotores casi dejaron de existir y la firma italiana se concentró en las motos convencionales.

Aprilia SR GT 400 2025 Accion (54)

Nueva generación​

En 2021 se presentó de nuevo una generación de scooter deportivos, los SR 125, que se vieron acompañados de una versión de 200 cc. Se trataba ahora de motos encuadradas en los que se viene estilo crossover, incluso ADV, dotadas de suspensiones de recorrido más largo del habitual en este sector y con neumáticos scrambler de dibujo muy acentuado.

Ahora ha llegado el momento de ampliar la familia con una versión de media cilindrada, destinada a bregarse en el sector del mercado más competitivo, que tiene dos referencias claras, el Honda ADV350 y el Zontes 368 G. Se trata de modelos con un cierto aspecto “adventure”, aunque estén destinados a circular básicamente por carretera, como las actuales generaciones crossover de cuatro ruedas, que heredan espacio, comodidad y polivalencia. En el caso del nuevo Aprilia SR 400 GT, cuya ficha técnica tienes en este enlace, además, mantener el espíritu de la marca en términos de dinamismo y deportividad.

Aprilia SR GT 400 Rally Replica 2026 Estudio (2)

Nueva base​

El SR 400 GT es un modelo nuevo, que únicamente ha tomado de sus primos de la gama Piaggio el motor. Se trata del Hpe de 399 cc que también propulsa los Beverly 400, aunque con modificaciones en el ajuste electrónico para cambiar su respuesta. Dispone de un cilindro refrigerado por agua con cotas de carrera corta, y una culata de cuatro válvulas con un árbol de levas.
La estructura es la habitual en la transmisión, variador y embrague centrífugos. Se ha colocado bastante adelantado para lograr una distribución de pesos centrada. Tiene una potencia de 26 kW (36 CV) a 7.500 rpm, y un par máximo de 38 Nm a 5.700 rpm, lo que supone anunciar unas cifras similares a las de su competencia directa.

Aprilia SR GT 400 2026 Detalles (43)

Chasis reforzado​

El chasis tubular de acero forma una doble cuna con un puente central para aumentar la rigidez del conjunto, algo que se combina con una tija de dirección que se complementa con una placa superior como en las motocicletas y una horquilla invertida de 41 m similar a la que equipa la RS 457.
En el tren trasero se han colocado un par de amortiguadores con depósito de gas separado, y en ambos trenes el recorrido de las ruedas es de 120 mm, el habitual de las motos de carretera, lo que le permite contar con una distancia libre al suelo de 190 mm, en consonancia con muchas trail del mercado. La parte mecánica se cierra con frenos dotados de discos de gran diámetro, el delantero similar al de la Tuareg.

Aprilia SR GT 400 2026 Detalles (49)

Diseño reconocible​

No hay más que echar un vistazo para reconocer que se trata de una Aprilia, su frontal está protagonizado por la habitual óptica triple de la firma, y si eliges la decoración Rally Réplica, los colores de carreras de la marca en MotoGP. La carrocería incluye una pantalla que se puede regular manualmente en cinco alturas y que aumenta la protección, pero que podría ser más eficaz si no tuviese una forma tan triangular fuese más ancha en su parte superior.

También cuenta con un amplio asiento bajo el que cabe un casco integral y otros elementos como guantes o el traje de agua, y una zaga con el piloto integrado en los intermitentes y la matrícula proyectada hacía atrás en un soporte como en las motos deportivas. Cuenta con una pantalla digital con dos visualizaciones que se puede conectar al teléfono con la aplicación MIA, que en la versión Rally Replica viene de serie.

Aprilia SR GT 400 2026 Detalles (12)

Electrónica​

Los 200 € de suplemento en el precio casi se suplen con ella, de manera que, si te gusta su aspecto más fiero, es la opción a elegir. También tienes un sistema de control de tracción con tres posiciones, incluyendo su desconexión, y la posibilidad de anular el ABS de la rueda trasera cuando decidas salir del asfalto.
Como opciones hay ya disponibles un baúl trasero, protecciones tubulares, puños térmicos y algunos accesorios ornamentales, además de la aplicación MIA para el cuadro, pero Aprilia tiene intención de ampliarla la gama en breve.

Aprilia SR GT 400 2026 Detalles (14)

Amplio​

Aunque Aprilia ha sabido contener el peso, se anuncian 186 kg con el depósito de 12 litros lleno, una cifra por debajo de lo habitual en el segmento, el SR es un scooter amplio. El manillar tiene 850 mm de anchura y el asiento, bastante estrecho en su zona delantera para que llegues bien al suelo, está a 820 mm del suelo, de manera que no tienes las piernas muy flexionadas. Todo queda a mano y estás en una posición relativamente adelantada, controlando la rueda delantera.
Desafortunadamente nuestra primera toma de contacto con la SR GT 400 no hemos podido realizarla en las mejores condiciones, sino bajo una intensa lluvia, con el suelo encharcado y en ocasiones hasta embalsado, pero incluso en esas condiciones hemos podido sacer algunas conclusiones.

Aprilia SR GT 400 Rally Replica 2026 Estudio (3)

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La primera es que el tacto del motor es realmente bueno, con una respuesta que va siempre en sintonía con la apertura del acelerador, sin baches en la aceleración y siempre muy controlable. La salida desde parado es también suave y constante, e incluso con el control de tracción en la posición más intrusiva, con bastante ímpetu.
La segunda es que el chasis combina rigidez con una gran agilidad, puedes moverla sin esfuerzo y se balancea en los cambios de dirección rápidamente. Algo que nos ha sorprendido positivamente es el comportamiento de los neumáticos de serie en agua. Se trata de unos Enduro Trail -ADV 2 de Mitas, de aspecto scrambler, con dibujo que se acerca al taco, y que además de canalizar muy bien el agua, tienen mucho agarre en esas condiciones de baja adherencia con el suelo y temperatura de trabajo muy fría.

Conclusión​

En cualquier caso, rondando en esas condiciones, el nuevo scooter de Aprilia ha rodado bien, con total seguridad, una frenada muy controlable y con una cierta protección, aunque con la cantidad de agua que caía nada podía evitar empaparse si no ibas prácticamente plastificado. En breve podremos realizar una prueba en seco en la que comprobemos las prestaciones reales y el funcionamiento deportivo de un scooter que promete en este sentido.
Aprilia se suma a la moda “crossover” con un modelo que sigua la misma senda que su hermano pequeño de 125 cc, espíritu deportivo, estética que en algún caso se acerca a la de las motos de carreras y una orientación que además del asfalto y la ciudad cuida el confort y las ocasionales salidas del asfalto gracias a unas suspensiones de largo recorrido y unos neumáticos mixtos. Las prestaciones y el peso se encuentran en consonancia con los modelos más dotados de la categoría.

 

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Marc Márquez sobre retirarse: "Solo tengo 33 años, pero llevo unas cuantas operaciones"​

El español reafirma que su renovación va por buen camino, pero asegura que no llegará a los 40 años.​

Marc Márquez durante el GP de Tailandia de MotoGP 2026

Marc Márquez, nueve veces campeón del mundo de motociclismo, siente que está en "su último baile" como piloto, dice que alargará su carrera lo más que pueda, pero ni se le pasa por la cabeza llegar hasta los 42 años como hizo el italiano Valentino Rossi.
"Hay que evaluarlo todo, solo tengo 33 años" y "espero alargarlo lo más posible, pero también llevo unas cuantas operaciones en mi cuerpo, y eso también es difícil de gestionar en el día a día", dijo este lunes el vigente campeón de MotoGP con Ducati, en una entrevista con EFE en São Paulo. Preguntado sobre si piensa en llegar a los 42 años como 'Il Dottore', uno de sus ídolos, el piloto español se lo toma con buen humor: "No voy a llegar ni hasta los cuarenta, estate tranquilo".

Así terminó la rueda de Marc Márquez, MotoGP Tailandia 2026
Con todo, el último baile del genio de la localidad catalana de Cervera tiene visos de ser una balada larga. Las negociaciones para renovar con Ducati "siguen por el buen camino", aunque sin novedades, según comenta. Márquez ha hecho una parada en la mayor ciudad de Brasil para participar en un evento auspiciado por Estrella Galicia 0,0, uno de sus patrocinadores, junto con el brasileño Diogo Moreira, debutante en MotoGP tras proclamarse campeón de Moto2.

El maestro español no ha empezado la defensa del título de 2025 de la mejor manera, ya que se tuvo que retirar del Gran Premio de Tailandia cuando luchaba por el podio. Pero este fin de semana espera redimirse en el Gran Premio de Brasil, que se disputará en el Autódromo Internacional Ayrton Senna, en la ciudad de Goiânia, un circuito nuevo para todos.

Marc Márquez en el podio del Sprint del Gran Premio de Tailandia
"Difícil decir una expectativa concreta, porque primero tenemos que conocer la pista, saber cómo se nos adapta a nuestro estilo de pilotaje, a nuestra moto, y a partir de ahí, pues, ver a qué podemos optar", expresa con precaución. Por el momento, el primer desafío que se ha puesto es encontrar dónde está el límite en las curvas rápidas del circuito brasileño porque "en las rectas, con Ducati, no hay problema", expresa.
No obstante, a pesar de que el campeonato de este año parece ser más competitivo que el anterior, afirma que intentará "luchar por las primeras posiciones" en Brasil, es decir, "estar siempre entre los cinco primeros" y, a partir de ahí, ver si puede pelear por el podio.

Marc Márquez opta a decenas de récords históricos en MotoGP 2026
Márquez (Ducati Desmosedici GP26), nueve veces campeón del mundo de motociclismo, siete de ellas en la categoría de MotoGP, tampoco se pone nervioso con el hecho de que ninguna Ducati pisara el podio en Tailandia, ni por el empuje de Aprilia o KTM. Dice que en la competición hay que esperarse de todo y que no le sorprende la evolución de sus más directos rivales si uno analiza la pretemporada y la segunda parte del campeonato del año pasado.
"Cada año van innovando cosas y, este año, pues tenemos que seguir trabajando como equipo para mejorar. Yo creo que no podemos pintarlo de una manera o de otra por una carrera, tenemos que esperar tres, cuatro carreras, y a partir de ahí, ver dónde estamos", indicó. Más allá de las prestaciones de su Ducati, Márquez espera un ambientazo en el trazado de Goiânia, similar, según dijo, a los que se viven en España o Italia. Porque, además de ser un país amante de los deportes sobre ruedas, considera que sus gentes destilan siempre una "energía positiva" que es "vital en la vida".

 

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BMW F 450 GS 2026, tu primera GS​

La marca alemana asalta el segmento de las trail medias para carnet A2 con el lanzamiento de la esperada BMW F 450 GS. Una moto que sin duda exhibe la genética y las buenas maneras de sus hermanas mayores.​

BMW F 450 GS Trophy 2026

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El fabricante germano es, indudablemente, uno de los grandes responsables de la popularidad de las motos trail, tanto en el presente como en el pasado.
La saga GS llegó a la vida a principios de los años 80 con una propuesta disruptiva hasta ese momento: maximizar las capacidades de las trail sencillas con su poderoso motor boxer y una estructura válida no sólo para excursiones breves, sino que abriera la puerta a las grandes aventuras continentales.

Los tempranos éxitos de las R80G/S en el Rally Dakar empezaron a forjar la leyenda de esta saga, la cual se fue retroalimentando con ilustres sucesoras como la R 100 GS y la serie R “mil y algo” GS en sus distintas generaciones y cilindradas.

La actual R 1300 GS marca el culmen de una ilustre familia que, no obstante, también ha sabido diversificarse hacia el segmento trail medio con distintas aproximaciones, desde modelos monocilindricos como las GS 650, hasta la reciente línea de biclindricas desde las F 650 GS, F 800 GS y la reciente F 900 GS.

BMW F 450 GS Sport 2026
No obstante, en los últimos tiempos, a la firma alemana le venia faltando en su propuesta una trail “intermedia”. De esas que no son de cilindrada media pero tampoco pequeña, y que se categorizan dentro del segmento A2 -con cierta lógica, pues sus motores se quedan intencionadamente en el limite de los 35 kW-. Pero resulta que estas motos se han ganado la atención de usuarios con carnet pleno en busca de una moto más accesible, por coste y conducción, que las grandes maxitrail; lo cual ha hecho que crezca la popularidad de este tipo de motos en los últimos tiempos.
Hasta ahora, BMW lograba contestar esta demanda con la opción de limitar la F 800 GS, aunque está no dejaba de ser una moto de una categoría superior que, en configuración restringida, y frente a otras opciones más compactas, se quedaba en desventaja por exceso de peso, tamaño y, también, precio.

Así que, ahora, BMW ha apostado por desarrollar desde cero un modelo específico para esta categoría, como lo es la esperada F 450 GS.

Hermana pequeña​

El nuevo modelo llega con la intención de convertirse en la referencia de su clase y ser una digna “Mini GS”, bajo un proyecto claramente más ambicioso y cuidado que el de la F 310 GS de hace unos años -aunque sí hay un elemento común como la colaboración con TVS para la fabricación del motor-.
Los técnicos de BMW partieron en 2022 desde una hoja en blanco para el diseño y el desarrollo de la F 450 GS, empezando por un inédito motor bicilíndrico en línea. Pese a contar con una cilindrada de 420 cc, la marca afirma alcanzar el límite máximo de la clase A2 (48 CV a 8.750 rpm) y también una brillante cifra de par motor (43 Nm a 6.750 rpm).

Está mecánica cuenta con distribución DOHC, siendo el árbol de escape el que recibe el movimiento del cigüeñal mediante una cadena y transmitiéndolo al de admisión por un engranaje, con el objetivo de configurar una culata muy compacta.

BMW F 450 GS Trophy 2026
El propulsor destaca indudablemente por el contenido tamaño del grupo térmico, aunque la lubricación por cárter húmedo no evita una prolongada bandeja en la parte inferior, a la misma altura que los circundantes colectores de escape.
Una de las singularidades más llamativas la encontramos en un cigüeñal con las muñequillas caladas a 135º, un ajuste escogido por los técnicos de BMW para conseguir una excelsa suavidad de marcha que emule las sensaciones de las GS grandes.

Además, con la F 450 GS también despliega una nueva solución accesoria con el Easy Ride Clutch, un embrague automático mediante un mecanismo centrífugo integrado en el paquete de discos, para controlar la apertura o el cierre de los mismos en función del régimen de giro del motor.
Esto significa que el usuario puede meter primera e iniciar la marcha sin accionar el embrague, igual que al detenerse, aunque sí se mantiene la maneta convencional para quien quiera conducir de forma manual.
La nueva BMW también exhibe su categoría con un buen despliegue de asistencias electrónicas, contando de serie con tres modos de motor (Rain, Road y Enduro), control de tracción DTC y un asistente de freno motor que actúa sobre el acelerador electrónico en reducciones fuertes. También es posible añadir extras como quickshifter y un cuarto modo, el Enduro Pro, que permite personalizar el ajuste del control de tracción, la sensibilidad del acelerador y desconectar el ABS.

BMW F 450 GS Sport 2026

Ciclística​

La F 450 GS también estrena un chasis propio, habiéndose optado por una estructura multitubular en acero sin cuna (motor portante) y con subchasis desmontable.
Las suspensiones están firmadas por Kayaba, con una horquilla invertida con barras de 43 mm, no regulable y con 180 mm de recorrido.
También es de 180 mm la carrera del amortiguador KYB, que sí es ajustable (precarga y extensión) y que carece de bieletas, pero que emplea un sistema propio de BMW (denominado WAD) para añadir el efecto progresivo de forma hidráulica (mediante una aguja de diámetro variable en el circuito de compresión).
Con respecto a los frenos, encontramos un disco delantero de 310 mm y uno trasero de 240, para sendas pinzas Brembo y ByBre, respectivamente. No falta un ABS Pro con función en curva mediante el sistema DBS (Dynamic Brake System) de BMW.
Las ruedas apuestan por llantas de palos en aleación, en medidas de 190/90-19, delante, y 130/80-17 detrás, y con neumáticos Maxxis Maxxplore de tipo mixto.

Diseño, ergonomía y equipamiento​

Los diseñadores de BMW se han inspirado claramente en sus trail de mayor cilindrada para engendrar una mini GS a escala, patente no solo por el identitario faro en X, sino también en las proporciones y las líneas generales de la carrocería.
El puesto de mandos sigue nutriéndose de la experiencia previa para lograr una configuración cómoda y compensada para uso en campo y carretera. El asiento original de dos piezas se sitúa a 845 mm del suelo, y tanto las manetas como los pedales son regulables. Existe la opción de sustituir el sillín del piloto por uno más bajo (830 mm) y cambiar toda la pieza por un asiento Rally (865 mm), de tipo corrido.
La F 450 GS también hereda de sus hermanas mayores el cuadro de instrumentos, mediante una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con dos modos de presentación, sistema de conectividad y controlable desde la ya clásica ruleta de las motos alemanas en la piña izquierda. No falta una toma USB-C próxima a la pantalla e incluso cuenta de serie con puños calefactables.

BMW F 450 GS Trophy 2026

Variantes​

El precio de la F 450 GS 2026 parte de los 7.390 euros del modelo básico, que está disponible en color “negro cósmico”. Cómo no, BMW propone una serie de acabados y variantes con distinto equipamiento, empezando por el pack Exclusive (326 €) que añade el modo Enduro Pro, el shifter, estriberas enduro, cubremanetas, cubrecarter plástico y parabrisas claro.
A continuación, está el acabado Sport (+488 €) que, sobre lo anterior, suma la decoración en rojo y unas “suspensiones sport” que, básicamente, consiste en la posibilidad de regular la horquilla en compresión y extensión.
Finalmente, encontramos la F 450 GS Trophy (+836 €), en la clásica combinación en blanco, rojo y azul, y que no solo añade cubrecarter en aluminio y parabrisas rally tintado, sino que es la que incorpora el embrague automático Easy Ride Clutch.
Ninguna de ellas viene con llantas de radios, aunque estas sí estarán disponibles como accesorio a parte junto a otros elementos de protección, capacidad de carga, ergonomía y navegación que son retrocompatibles con cualquiera de las variantes (incluido el embrague ERC).
En este enlace podéis consultar la ficha técnica completa de la BMW F 450 GS.

BMW F 450 GS 2026

Tu primera GS​

Asistimos a la presentación internacional de la F 450 GS en la isla italiana de Sicilia, donde pudimos catar por primera vez las variantes Sport y Trophy en una jornada de meteorología cambiante, tanto por pistas de tierra como por carreteras de todo tipo.
Las primeras sensaciones son las de un acertado trabajo por parte de BMW, pues ha sabido imprimir el ADN GS en la pequeña de la saga, que denota un equilibrio muy logrado y una calidad general por encima de la media entre las trail A2.
El puesto de mandos nos ha parecido bastante neutro, con un asiento muy cómodo, un depósito nada intrusivo, un manillar de anchura y altura medias -las alzas de 20 mm nos parecen un extra recomendable- y unas estriberas en posición natural -las probadas eran la especificación enduro de excelente tamaño y sujeción-.
Incluso, el profundo sonido del motor, con el escape de serie, semeja el de un motor más grande y tiene claras reminiscencias a las GS grandes.

Equilibrio​

Según la respuesta del aparato ciclo, nosotros pensamos que la F 450 GS ha crecido más bien bajo el amparo de la 800 y la 1300 GS. De ellas toma sus maneras y su equilibrio en general, con saber estar en la mayoría de las situaciones, pero bajo un talante disciplinado y sin ser tan “echada para adelante” como la temperamental F 900 GS, que parece ser la hermana que más se escapaba de casa.
Esto se traduce en un chasis muy aplomado y estable en vías rápidas, con un manejo también eficaz en rutas sinuosas, gracias a su apreciable ligereza (178 kg en orden de marcha), aunque con una dirección menos rápida de lo que se podría imaginar por su rueda delantera de 19 y su corta distancia entre ejes (1.465 mm).
Incluso en la suspensión delantera se aprecia un trabajo de emular las direcciones erguidas y pausadas de sus hermanas mayores, con un tarado de bastante firmeza inicial para controlar el hundimiento de la horquilla. Por ello, quizá, apreciamos poca carga de peso delante en las curvas y, en general, nos sentimos algo alejados del tren delantero.

BMW F 450 GS Sport 2026

Solvencia​

¡Ojo!, porque esto no impide una función amortiguadora excelente, con tacto de calidad y buena progresividad, presente en la horquilla y el amortiguador, aunque contrastando entre si por la respuesta más suave y suelta del segundo.
Así mismo, los frenos de la F 450 GS brindan un comportamiento intachable, especialmente el delantero, cuyo disco solitario plantea un mordiente directo que poco tiene que envidiar a los doble-disco de otros modelos.
El ABS también se muestra eficaz y de reacciones predecibles, aunque, recordad, que hace falta adquirir al menos en pack Exclusive para disponer del modo ABS Enduro Pro que supone la desconexión en la rueda trasera y la disminución al mínimo de la actuación en la delantera.

Sumo gusto​

La mini GS nos ha convencido plenamente por la respuesta del motor, que denota un funcionamiento muy redondo y compensado.
En primer lugar, destaca por su gran finura, con un acelerador electrónico muy preciso y una subida de vueltas limpia y progresiva, avanzando casi como un vehículo eléctrico carente de vibraciones, fricciones internas, traqueteos y rumorosidad mecánica.
Pero, además, su rendimiento se muestra competitivo, con sorprendente vitalidad desde pocas vueltas para una moto de solo 420 cc, posibilitando circular en una marcha más alta de lo habitual sin mayores problemas.
La entrega continúa con una gama media solvente y plácida, para rematar con último empujón final entre 7.000 y 8.000 vueltas, pero sin parecer tan incisivo como otros bicilíndricos más puntiagudos.

BMW F 450 GS Trophy 2026

Easy Ride Clutch​

La F 450 GS sigue puntuando al alza por la clara diferencia entre los distintos modos del motor, el acertado escalonamiento del cambio y la gran suavidad de la transmisión, tanto en el embrague como en la caja de cambios.
Durante el tiempo a los mandos sobre el modelo Trophy pudimos experimentar con el funcionamiento del embrague ERC. En este vemos aspectos positivos, como la imposibilidad de calar el motor, un beneficio que desde luego resulta importante en off road -por eso el principio de funcionamiento viene de los embragues Rekluse que se emplean en las motos de enduro desde hace años-.
Pero también vemos aspectos mejorables como en el momento de iniciar la marcha, ya que debemos revolucionar bastante el motor -hasta las 3.000 rpm- casi como si fuera un escúter, y el falseado tacto en la maneta al “picar” embrague a bajas vueltas. Por eso nos parece un gadget interesante para usuarios noveles, pero no tanto para los que ya tengan experiencia. Otra pega es que, los que quieran el acabado Trophy de la 450 GS, porque les gustan sus colores, tendrán que asumir que, sí o sí, viene con el embrague ERC.

Campo​

Como buena Gelände/Strabe (Tierra/Carretera), la BMW 450 está capacitada para defenderse sin grandes problemas fuera del asfalto. Así lo pudimos comprobar en la ruta off road que completamos bajo un buen chaparrón en Sicilia con la variante Trophy -dotada con llantas de radios y neumáticos Metzeler Karoo 4, que no vienen de serie-.
La cuatro y medio alemana pisa sin miedo la tierra, gracias a su ajustado peso y al buen hacer de las suspensiones, con un frontal asentado que, en estas circunstancias, sí que reporta beneficios en forma de aplomo. Además, la firmeza de los tarados hace que la distancia libre al suelo, de 220 mm, resulte suficiente ante un uso off road animado pero civilizado.
El puesto de mandos posibilita una conducción erguida bastante eficiente, sobre todo con el asiento rally de una pieza y las alzas del manillar (20 mm). Incluso los pedales de cambio y freno cuentan con un diseño apropiado para ser accionados con anchas botas off road.
Además, el preciso tacto del motor y el enérgico pulso inicial a pocas vueltas también facilitan la gestión de la tracción y las derrapadas intencionales. Señalar que, con el modo Enduro Pro, el control de tracción se reduce al mínimo y se desactiva en anti-wheelie.

BMW F 450 GS Trophy 2026

Carretera​

Si bien la F 450 GS no tiene reparos más allá del asfalto, e incluso se atreve al vadeo de riachuelos como podéis ver en las fotos, también pensamos que en BMW no han pretendido un enfoque especializado en off road sino, como buena GS, un punto intermedio bien equilibrado.
La pequeña de la saga también muestra buenas capacidades turísticas, gracias a un puesto de mandos relajado y una gran calidad de rodadura, que facilita el acumular kilómetros a sus mandos sin darnos cuenta, incluso bajo condiciones atmosféricas adversas.
El cuadro de instrumentos proporciona toda la información necesaria ante una presentación clara y sin reflejos, mientras que el motor colabora con unos consumos moderados y una sexta marcha prolongada para mantener cruceros alegres sin tener que revolucionar mucho el motor. Quizá un aspecto mejorable lo podemos encontrar en una protección frente al viento que no terminó de convencernos, ni con la pantalla Rally del acabado Trophy ni con la estándar de la Sport. Pantallas que, por cierto, se pueden ajustar en altura pero con herramientas.
En definitiva, BMW tiene en su nueva F 450 GS un conjunto bien elaborado, que destaca por su carga tecnológica, su comportamiento equilibrado y una versatilidad auténtica. Sin duda, estamos ante una alternativa muy competitiva, no solo dentro del segmento A2, sino también más allá del mismo.

 

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Yamaha Tracer 7 / GT Y-AMT, polivalencia total ahora en automático​

La menor de las Tracer incorpora el sistema Y-AMT de Yamaha, con el que exprime aún más sus características de moto versátil que combina una faceta más funcional, pensada para desplazamientos diarios y urbanos; con una más apasionada, enfocada en la conducción deportiva y la capacidad de viajar con garantías.​

Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT

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El verano pasado, Yamaha presentó la cuarta generación de su Tracer de media cilindrada, la que sirve de acceso a su exitosa gama sport touring, que desde hace años lidera (y con razón) el segmento en el Viejo Continente. Una actualización que suponía un paso adelante en tecnología y equipamiento.

La versión GT y la estándar de las nuevas Yamaha Tracer 7 con sistema Y-AMT.
Con un nuevo chasis más rígido, un basculante más alargado y suspensiones regulables, con horquilla invertida de mayores prestaciones, todo ello enfocado a conseguir una mayor estabilidad y sensaciones de calidad sobre una moto que subía un escalón con respecto a su predecesora.

Pero especialmente lo hacía en la parte mecánica donde, más allá de ponerse al día con la Euro5+, la novedad más importante residía en el nuevo acelerador electrónico, que abría la puerta a la llegada de tres modos de conducción: Sport, Street y Custom, y un sistema de control de tracción de dos niveles.

Dos versiones, mayor polivalencia​

Se desdoblada en dos versiones, la estándar y la GT, cuyas diferencias radican en una pantalla que es 90 mm más elevada, un asiento más largo y confortable (también más elevado) y un equipamiento más completo de serie, con puños calefactables, caballete central, maletas laterales de 30 litros, ajuste de precarga en remoto de manera manual y una serie de detalles estéticos, como la horquilla dorada o unos gráficos más exclusivos.

La Yamaha Tracert 7 GT Y-AMT, con caballeta y juego de maletas de serie
Esta polivalencia la encontramos también en su público, muy variado según las cifras que nos pasó Yamaha. Por un lado, por ese concepto ya comentado de primera moto grande para algunos, con la posibilidad de limitarla para el carnet A2; por otro, porque también es una opción para los que acumulan ya muchos kilómetros sobre dos ruedas y que quieren una moto total; e incluso, es uno de los modelos donde la cuota femenina es más amplia, en torno al 10 % del total de las ventas.

Una Tracer fabricada por y para Europa​

Antes de meternos de lleno en faena, un par de apuntes más sobre esta moto. La Tracer 7 es un modelo pensado por y para el mercado europeo, diseñada y fabricada en el corazón del Viejo Continente. En el triángulo que forma el cuartel general de Yamaha Motor Europe en Schiphol (Países Bajos), su centro de I+D en Lesmo (Italia) desde donde se diseña, y la histórica fábrica de Saint-Quentin (Francia), donde está su línea de producción.

Como digo, un modelo muy del gusto europeo, que va a contracorriente de la tendencia actual de deslocalizar la industria hacia países asiáticos, con un indudable éxito de ventas ya que en apenas una década ha superado las 60.000 unidades matriculadas.

La Yamaha Tracer 7 está diseñada y fabricada en Europa.

Sistema de transmisión Y-AMT​

Como decía antes, la nueva Tracer 7 ya había dado un salto cualitativo importante dentro de su segmento, pero todavía le faltaba la guinda del pastel que ha llegado en este 2026. En realidad, era cuestión de tiempo que equipara el ya conocido sistema Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission).

No solo porque su hermana mayor, la Tracer 9, ya lo equipara desde hace un par de temporadas, también porque desde el año pasado la naked con la que comparte motorización, la MT-07, ya lo incorporase con muy buenas sensaciones. Y es que, lo más innovador de esta tecnología es que está creada específicamente para motos de corte deportivo y dinámicas.

El sistema de transmisión Y-AMT al detalle.
Yamaha nos convocó en la Costa Brava para probar estas nuevas versiones automatizadas de una moto conocida y a la que (spoiler) esta trasmisión le sienta como un guante. Nada nuevo de un primer vistazo salvo que faltan dos elementos que están indisolublemente asociados a una moto, como son la maneta del embrague y la palanca del cambio.
En su lugar, se acoplan un par de servos accionados por sendos motores eléctricos que se sitúan a ambos lados del motor y que actúan sobre el embrague y la caja de cambios, bajo las órdenes de un sistema informático; y que hacen que la moto engorde algo menos de tres kilos.

Como la seda​

He podido probar todos los modelos de Yamaha que equipan el Y-AMT antes que ésta (las MT-09 y 07, y las Tracer 9, GT y GT+), así que no es un sistema extraño para mí, pero me sigue llamando la atención lo bien acabado que está. Aunque esta innovadora tecnología modifica por completo la manera de operar con el cambio, te haces a él en un abrir y cerrar de ojos.

La Yamaha Tracer 7 YAMT en acción.
Puedes optar entre un modo totalmente automático (AT), dejando que el sistema decida en todo momento en función de diferentes parámetros como la velocidad, el grado de apertura del acelerador o el régimen de giro, eligiendo entre dos programas, D y D+.
Y otro manual (MT) accionado a través de unas levas en el puño izquierdo, con tres modos de conducción Street, Sport y Custom o personalizable, en el que tú eliges la entrega de potencia y el control de tracción, pudiendo desconectarlo.

Modo automático (AT)​

Me subo a la moto en automático puro, pulso la leva para meter primera y un ‘clonk’ algo sonoro ya te avisa de que puedes dar gas en cualquier momento obedecerá moviéndose al unísono. Este tipo de sistema es un gran aliado en entornos urbanos, como este inicio de la ruta partiendo desde Palamós, encontrando el punto muerto en los semáforos, gestionando el embrague en las arrancadas y sin posibilidad de que se cale bajo ninguna circunstancia.
Voy variando entre el D y D+, donde es evidente que el primero sube mucho más bajo de vueltas que el segundo. A mí me gusta más el ‘plus’, muy reactivo y con el motor siempre alegre, pero tengo que reconocer que el motor está muy lleno en medios y en el modo más tranquilo nunca se nota ahogada la moto.

La Yamaha Tracert 7 GT Y-AMT en acción.
En automático es también como más partido se le puede sacar al control crucero en carretera, que permite regular la velocidad desde la piña izquierda. Y ya sí que te olvidas de casi todo, especialmente recomendable en las tediosas autopistas repletas de radares y con un extra de confort en marcha, a la ya de por sí ergonomía muy natural y una buena pantalla protectora regulable en altura.

Modo manual (MT)​

Con otra pulsación en la piña derecha, pasamos de AT a MT en marcha, o lo que es lo mismo, al modo manual donde el control lo tengo yo en mis dedos. Siempre y cuando no cometas un error con las levas, que entonces será el propio sistema el que te corrija. Esto pasa también en el sentido contrario, es decir, yendo en automático, siempre puedes cambiar tú la marcha en la que vas a través del selector.
Siempre me ha parecido que esto de las levas me da unas sensaciones parecidas a un videojuego y aunque al principio te tomes un par de décimas de segundo para ver si utilizas el selector del dedo índice (subir marcha) o con el del pulgar (bajar), créeme que cuando te metes en faena todo esto sale natural.

En el sistema manual, la subida y bajada de marchas se hace con levas y todo sale natural.
Y tuvimos el mejor escenario para comprobarlo, con la revirada carretera de Tossa de Mar y Sant Feliu de Guíxols, famosa por sus 365 curvas. Es cierto, que apenas jugué con la segunda y la tercera marcha, a veces hasta la cuarta, pero cambias tan rápido y de manera tan eficaz como los mejores quick shifter.

Conclusión, colores y precio​

Con su última evolución, focalizada en el sistema de transmisión Y-AMT, la Tracer 7 ha dado un salto cualitativo considerable, acortando las distancias con su hermana mayor, la tricilíndrica de novecientos, que desde su nacimiento estaba claramente un escalón por encima en cuanto a gama. Una diferencia que se aprecia muy bien en sus precios, y es que entre la Tracer 9 más económica y la Tracer 7 GT Y-AMT apenas hay 800 euros de diferencia.
Estas dos versiones ya han sido incorporadas a la gama de Yamaha y están disponibles en los concesionarios. La versión estándar de la Yamaha Tracer 7 Y-AMT se comercializa en dos decoraciones, Midniht Black (negro) y Redline (rojo) a un precio de 10.499 euros; mientras que la Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT se viste con los colores Icon Performance (gris) y Tech Black (negro) a un precio de 11.999 euros.

Las diferetnes decoraciones de las versiones estándar y GT de la Yamaha Tracer 7.
Desde ahora puedes elegir esta Tracer 7 en cuatro configuraciones, dependiendo si es con el cambio convencional o con el sistema Y-AMT, cuya diferencia radica en un incremento de 2,8 kg y 500 euros de diferencia. La elección final dependerá del usuario, pero es evidente que este tipo de cambios automatizados han llegado para quedarse y están cada vez más presentes en todo tipo de segmentos.

DETALLES​

No busques la maneta de embrague, porque no la hay. En su lugar, un par de levas en la piña izquierda, desde donde también se gestiona el menú del TFT y se regula el control crucero de velocidad.

En la piña izquierda tienes las levas del cambio, el control crucero y el joystick que gestiona la pantalla TFT.
El YCC-T (acelerador electrónico) permite elegir entre dos mapas de aceleración y un control de tracción conmutable, abriendo la puerta a dos modos de conducción preconfigurados (Street y Sport) y otro personalizable (Custom).

La electrónica da muchas positilidades a las nuevas Tracer 7.
El reconocido propulsor CP2 de Yamaha mantiene sus cotas máximas en potencia de 54 kW (73 CV) a 8.750 rpm y par de 67 Nm a 6.500 rpm, aumentado en la zona media para ganar respuesta inmediata.

El conocico motor bicilíndrico de Yamaha, ahora homologado como Euro5+.
La última generación de la Tracer 7 ya incorpora horquilla invertida de 41 mm, que permite ajustar la precarga y el hidráulico en extensión, y monoamortiguador también regulable y con un recorrido en ambos ejes de 130 mm.

Las Tracer 7 al fin equipan horquilla invertida en su última generación.
Dos discos delanteros de 298 mm, combinados con unas pinzas de anclaje radial de 4 pistones, y otro más de 245 mm en la parte trasera, se ocupan de la frenada que cuenta con ABS de doble canal.

Doble disco delantero y los Michelin Pilot Road 6 GT de serie.

FICHA TÉCNICA​

Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquido; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 80,0 x 68,6 mm; Cilindrada: 689 cc; Compresión: 11,5:1; Potencia máx. dec.: 54 kW (73 CV) a 8.750 rpm; Par máx. dec.: 68 Nm a 6.500 rpm; Alimentación: Inyección electrónica; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC, CC.; Acc. Embrague: Automático Y-AMT; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Multitubular; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 24,5°/ 90 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: Extensión; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 139 mm; Reglajes: Precarga y Extensión; Freno del.: 2 discos de 298 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 245 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Cap. Depósito: 18 l; Peso lleno: 206/214 kg; Dist. entre ejes: 1.495 mm; Altura asiento: 830/845 mm.

 

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Yamaha Tricity 300 2026, novedades, mejoras e inclusión de airbag​

La nueva Yamaha Tricity 300 de 2026 se consolida como una de las propuestas de movilidad urbana más sofisticadas y seguras del mercado, diseñada específicamente para aquellos motoristas y conductores de automóvil con permiso B que buscan una alternativa premium al transporte tradicional.​

Yamaha Tricity 300 2026

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El gran hito histórico de este modelo es la incorporación, por primera vez en una moto de producción de la firma japonesa, de un sistema de airbag integral. Este dispositivo exclusivo ha sido diseñado para activarse de forma instantánea en caso de colisión frontal, ayudando a absorber la energía cinética del piloto y reduciendo significativamente el impulso de la eyección hacia delante.
El sistema utiliza sensores G inteligentes situados en el centro del conjunto que detectan fuerzas críticas, evitando activaciones innecesarias en impactos laterales o caídas a baja velocidad, y cuenta con un testigo en la instrumentación que confirma su operatividad al arrancar.

Apariencia renovada​

Estéticamente, la Tricity 300 de 2026 presenta una carrocería mucho más afilada y estilizada, con un carenado delantero rediseñado que proyecta una imagen esbelta y resalta el dinamismo de sus dos ruedas delanteras. Esta nueva apariencia se complementa con una iluminación LED de corte futurista que incluye una triple luz diurna apilada verticalmente y un piloto trasero horizontal de tres secciones, reforzando la identidad tecnológica del vehículo.

Yamaha Tricity 300 2026
Además, para mejorar la seguridad activa, incorpora la señal de parada de emergencia (ESS), que activa automáticamente los intermitentes en frenadas bruscas. El puesto de pilotaje ha sido concebido con una filosofía inspirada en los SUV de alta gama, ofreciendo una disposición intuitiva, una posición de conducción natural y un asiento biplaza de doble nivel con acabados de alta calidad que garantizan el máximo confort en trayectos diarios.

En el apartado técnico, la seguridad alcanza niveles inéditos gracias al estreno del ABS en curva, gestionado por una Unidad de Medición Inercial (IMU) que analiza constantemente los datos para inhibir el bloqueo de las ruedas incluso cuando la máquina se inclina en un giro.
Este sistema trabaja en perfecta armonía con la frenada unificada (UBS), el control de tracción (TCS) y la probada tecnología Leaning Multi-Wheel (LMW), que utiliza una suspensión de paralelogramo para asegurar una adherencia excepcional y una conducción fluida sobre superficies irregulares como adoquines. Sus llantas de 14 pulgadas, equipadas con neumáticos de generoso perfil, contribuyen a una estabilidad superior en cualquier condición meteorológica.

Yamaha Tricity 300 2026

Eficiencia​

El corazón de este scooter es el motor Blue Core de 292 cc, ahora adaptado a la exigente normativa EURO5+. Este propulsor no solo es más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, sino que estrena un sistema de escape que reduce el peso del conjunto en 800 gramos.
La conectividad es otro de sus pilares, destacando la nueva instrumentación con pantalla TFT de 4,2 pulgadas que permite vincular el smartphone a través de la aplicación MyRide para gestionar llamadas, música y notificaciones. Además, incluye navegación Garmin StreetCross gratuita con información de tráfico en tiempo real.
Finalmente, soluciones prácticas como el asistente de detención, el maletero de 45 litros para dos cascos integrales y el sistema Smart Key redondean un producto que llegará en el segundo trimestre de 2026 en colores Milky White, Zen Green y Power Grey.

 

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