Noticia Nuevo McLaren Long Tail: 765LT 1.229 kg 0/100-2.8" 0/200-7.2"

Y tú cerca andarías

Me parece un cochazo y muy acertado en todos los sentidos. Cada día me gusta más esta marca.

 

Tiene que molar mucho la sensacion de subirse en un coche asi sin previa experiencia y hablar con el primero .ese cosquilleo en el estomago de lo desconocido .

Yo solo lo vivì en motos ..
La primera vez que te subes a una R mil pej. .
La enciendes .. la bambaneas un poco pa los laos en parado para ver como va de peso ...
Y en silencio le dices mentalmente ..
Tu no me conoces de nada y yo no te conozco a ti ... No se te ocurra joderme hija p*ta

 

Vaya maravilla de cacharro.

 

Puuuuufff...eso tiene que costar el sueldo de un mes ....


































De un jeque arabe

 

McLaren 765LT technical specification

Engine configuration: M840T engine, 4.0-litre twin-turbo V8, 3994cc

Drivetrain layout: Longitudinal mid-engined, RWD

Power PS (bhp/kW) @ rpm: 765 (755/563) @ 7,500rpm

Torque Nm (lb ft) @ rpm: 800 (590) @ 5,500rpm

Transmission: 7 Speed SSG.
Comfort, Sport and Track modes

Steering: Electro-hydraulic; power-assisted

Chassis: Carbon fibre MonoCage II monocoque, with aluminium front and rear crash structures

Suspension: Independent adaptive dampers, dual aluminium wishbones, Proactive Chassis Control II (PCC II).
Comfort, Sport and Track modes

Brakes: Carbon Ceramic Discs (F: 390mm R: 380mm) with forged aluminium brake calipers (6-piston front Monobloc; 4-piston rear)

Wheels (inches): Front: 9J x 19; Rear: 11J x 20

Tyres: Front: 245/35/R19 93Y (XL); Rear: 305/30/R20 103Y (XL)

Length, mm (inches): 4,600 (181)

Wheelbase, mm (inches): 2,670 (105)

Height, mm (inches): 1,157 (45.5)
Width, with mirrors, mm (inches): 2,161 (85)
Width, mirrors folded, mm (inches): 2,059 (81)
Width, without mirrors, mm (inches): 1,930 (76)

Track (to contact patch centre), mm (inches): Front: 1,656 (65.2); Rear: 1,612 (63.4)

Lightest dry weight, kg (lbs): 1,229 (2,709)

DIN kerbweight, kg (lbs) [fluids + 90% fuel]: 1,339 (2,952)

US curbweight, lbs (kg) [fluids + 100% fuel]: 2,963 (1,344)

Luggage capacity:
Front: 150l; Rear: 210l

Ramp Angle, degrees (with vehicle lift): 6.93° (8.88°)

Performance

0 -97km/h (0-60mph): 2.7 seconds
0-100km/h (0-62mph): 2.8 seconds
0-200km/h (0-124mph): 7.2 seconds
0-400m / ¼ mile: less than 10 seconds*
Maximum Speed: 330km/h (205mph)

200 – 0km/h (124mph – 0) braking: less than 110m (programme target) 100 – 0km/h (62mph – 0) braking: 29.5 m

The new 765LT is the most powerful and responsive road-legal McLaren LT to date. A 4.0-litre twin-turbocharged V8 McLaren M840T engine – which has a flat-plane crankshaft and dry sump lubrication, together with ultra-low inertia twin-scroll turbochargers and electronically controlled wastegates – features LT-specific forged aluminium pistons, a three-layer head gasket used in the McLaren Senna and ultra-efficient, carbon-coated followers in the valve train.
An additional fuel pump and revised oil pump optimise flows and a recalibrated engine management system controls the increased power, with torque delivery and throttle response tuned for maximum driver engagement.

Peak power is 765PS (755bhp) at 7,500rpm and maximum torque 800Nm (590lb ft) at 5,500rpm. Transmission gearing is optimised for acceleration, delivering virtually instant response to throttle inputs and in-gear acceleration up to 15% quicker than the class-benchmark 720S, itself a remarkable car in this respect.

The extraordinary performance of the 765LT is summarised by its benchmark acceleration statistics: 0-100km/h (62mph) in 2.8 seconds (0-60mph in 2.7 seconds) and 0-200km/h (124mph) in 7.2 seconds.
Stiffer engine mounts are used not only to meet dynamic performance targets, but also to increase the physical and emotive engagement with the V8 powertrain by transferring and radiating the engine’s low-frequency sounds into the cabin.
Every change in rpm is amplified, not only to occupants’ ears but also as a feeling through the seats because low-frequency sounds can be both heard and felt.

The highly intense, emotional connection is further enhanced through the unique full-titanium, quad-exit exhaust. The ‘LT soundtrack’ the 765LT produces is not merely the result of the material choice, but also the design, diameter, angle and spacing of the four, centrally mounted round exhaust pipes.
The pipe diameter increases the exhaust volume, while the relative position of each pipe to the others delivers the precise harmonic content required to create a high-pitched, engaging note that becomes sharper as it builds to an incredible crescendo at high engine revs.

Tightly packaged and engineered to reduce weight, the exhaust system has no tailpipe finishers to add weight. Depending on where the vehicle is sold, two titanium valves are additional to the titanium exhaust pipes; standard-fit under EU legislation, this arrangement enables a quieter exhaust note at lower engine speeds, or a more engaging tone and sound at higher revs.

 

No suena mal...

 

Spider

 

4.4s en el 100-200????


Maaadre mia!!! Si eso es cierto hablamos de tiempos de coche fórmula uno o Barquetas tipo Lemans!!!!

Dos Segundos a un Sena, a un Ferrari SF90

 

¿?

Se supone que el Senna lo hace en 4 segundos.

 

Upsssss cierto!!! Pille los datos del 0-200 del Senna

Y por ende los de los F1 y demás igual

 

358.000 dólares en USA.

 

Arroz pegado !!!!

Yo tuve la inmensa fortuna de, en El Corte Inglés De Goya, aparcar justo al lado de un 720S.

Se veía algo especial hasta en el tapón de dar aire a las ruedas.

Me dije, compro rápido y me quedo dentro del coche hasta que vengan a llevárselo. Pero, claro, es un McLaren. Fue más rápido que yo y ya no le vi al salir. Allí estaba mi F10 pero ahora al lado de un vulgar Jaguar XF

 

McLaren 765LT a fondo: el nuevo rival para los italianos

Algunas cosas son demasiado grandes como para comprenderlas. La escala del universo, la profundidad del Pacífico o la locura de los que quieren más potencia para el McLaren 720S. A mediados de 2017 nos pusimos por primera vez al volante del biplaza británico, y sus siderales prestaciones (su V8 biturbo rinde 720 CV) hicieron que nos preguntáramos dónde está el límite en cuanto a coches de calle. Ahora, para esos fanáticos de la velocidad que siempre quieren más, llega su evolución, el McLaren 765LT. La receta es la de siempre, la que nunca falla: más ligereza, más potencia y “un montón de pequeños cambios”, como nos dice el ingeniero James Warner.



No hemos podido conducirlo aún, pero lo primero que vemos es un nuevo paquete aerodinámico, parcialmente inspirado en el que monta el 720S GT3 de carreras. El morro va 5 milímetros más bajo que en el 720S, y el eje delantero es 6 mm más ancho. Llama la atención el splitter delantero estilo “máquina quitanieves”, fabricado por supuesto en impecable fibra de carbono. El flujo de aire se dirige bajo una nueva sección frontal, y llega hasta el enorme difusor trasero. Además, el aire alrededor del coche también es guiado por nuevos elementos de carbono. Los más llamativos son los que están detrás de las ruedas posteriores, diseñados para evitar un comportamiento errático cuando el coche desliza o es golpeado por vientos cruzados. Las ranuras sobre los neumáticos delanteros reducen la presión en el interior de los pasos de rueda e incrementan el apoyo aerodinámico en el frontal. El alerón activo puede colocarse en tres posiciones, incluyendo la de aerofreno, y cuenta con un 20% más de superficie. El resultado global es un 25% más de apoyo aerodinámico.



Pero no se ha tratado solo de buscar más downforce, sino que han buscado que el coche sea usable y disfrutable por todo tipo de conductores. “El apoyo aerodinámico debe ser consistente y previsible. Hemos buscado un centro de presión que no varíe mucho en las frenadas”. De hecho el aumento en el downforce hace que la velocidad punta del 765LT sea inferior a la del 720S, 330 km/h frente a 350.

Para situarnos con perspectiva, conviene recordar que la gama McLaren está compartimentada entre los Sport Series (570S, 600LT…), los Super Series (720S, 765LT…), el reciente GT y los Ultimate Series (Senna, Speedtail, Elva).




Viendo la evolución de los últimos años era de esperar que llegara un modelo como el nuevo 765LT, porque en otros modelos de la gama McLaren, el desarrollo de versiones ha sido igual: primero se lanza el coupé, luego el spider y finalmente la versión más extrema, el LT. Las siglas LT (Longtail / cola larga) en McLaren identifican a los modelos más extremos, con el mismo enfoque que los Ferrari Pista, Stradale o Scuderia, los Lamborghini Performante o los Porsche RS. Es decir, deportivos sin concesiones, preparados para brillar a un alto nivel en circuito.

765LT, estirpe Longtail

El primer McLaren LT fue el F1 GTR Longtail (1997) destinado a la competición, del que solo se fabricaron un prototipo y nueve unidades más. Luego han ido llegando los modelos de serie: 675LT y 675LT Spider (derivados del 650S), y los 600LT y 600LT Spider (derivados del 570S). Todos llevan un alerón trasero algo más largo que el del modelo del que derivan, lo que en cierto modo justifica su apellido (Longtail / cola larga). La longitud total del 765LT respecto al 720S se incrementa en 57 mm, 48 mm en el morro y 9 mm atrás.




Más ligero

Las virtudes dinámicas de todos los McLaren empiezan en un factor fundamental, que es la ligereza. El 765LT pesa solo 1.229 kilos en seco (1.339 kg DIN), una cifra muy reducida y que desde la marca británica destacan con orgullo. El Senna se queda en 1.198 kg y el P1 –el híbrido del millón de euros lanzado en 2013– llegaba a los 1.395 kg. Sus 1.229 kg son 80 kilos menos que el 720S del que deriva, el equivalente a quitar al pasajero. Esta reducción se debe a un sistema de escape de titanio más ligero (-3,8 kg), los asientos de carbono como los usados en el Senna (-18 kg), a las nuevas llantas (-22 kg), o a los cristales más finos.



La luneta trasera es de policarbonato. Incluso la batería, de ion-litio, pesa 3 kg menos que la del 720S. El aire acondicionado (-10 kg) y el equipo de sonido (-1,5 kg) no van de serie, pero se pueden pedir sin coste adicional. Adicionalmente se pueden encargar varias parte de la carrocería en fibra de carbono –de serie son de aluminio–, como el capó, las puertas y las aletas delanteras y traseras.

Motor cercano al Senna

Como todos los modelos de la marca, emplea una estructura central de fibra de carbono con subchasis de aluminio delante y detrás. También como todos los McLaren monta un motor 4.0 V8 biturbo (tipo M840T en este caso), que alcanza su potencia máxima, 765 CV, a 7.500 revoluciones por minuto. Sus 800 Nm de par máximo llegan a 5.500 rpm.



Conviene resaltar que este motor rinde más potencia que el 3.8 V8 biturbo del P1, que daba 737 CV. Esto supone una sensacional relación peso-potencia de 622 CV por tonelada, que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de 0 a 200 200 km/h en 7,2 segundos. El cambio es de doble embrague y siete marchas.

El propulsor del 765LT es muy similar al de 800 CV que lleva el Senna. Este último y el 765LT incorporan pistones de aleación forjados y junta de culata de tres capas, lo que le permite soportar mayores presiones. Además, la bomba de gasolina trabaja con más presión, y el sistema de escape de titanio también ayuda. Se han reducido además las relaciones del cambio, y según el Product Manager Ian Howshall, “La tercera se siente como una segunda en el 720S”… ¡Uuaaww! El motor del 720S ya resulta aterrador a tope de vueltas, pero su sonido no tanto. Por eso han decidido utilizar el espectacular sistema de escape con cuatro salidas circulares. Al parecer esta solución ha causado grandes debates dentro de la marca, y no era la preferida por el departamento de diseño.



“Las olas de sonido interactúan unas con otras para entregar una mejor acústica”, dice Warner. A nosotros el resultado nos gusta, su estética resulta muy agresiva y, en definitiva, es el rasgo del 765LT que más le diferencia del 720S. Entra así en el club de los deportivos con los escapes peculiares, como el Jaguar E-Type V12, los Pagani, el Ferrari F40 o el 458 que se inspiró en él. En el caso del 765LT no se plantearon colocar los escapes sobre el motor, como en el 600LT.

Habitáculo de carreras

El interior es austero pero moderno y de gran calidad, como ya es habitual en los McLaren más radicales. Los buckets de carbono son como los del Senna, pero también se puede pedir con asientos más cómodos, tipo Touring o Comfort.



Además de la enorme potencia que rinde su motor, los ingenieros dicen haber buscado la máxima conexión entre el coche y el piloto, con cientos de detalles de ingeniería para lograrlo. La dirección, por ejemplo –hidráulica como en el 720S, no electrohidráulica para mejorar el tacto–, es más rápida y firme, y la suspensión neumática Proactive Chassis Control II emplea nuevo software y hardware. Conviene recordar que en el 720S y en el nuevo 765LT, cada rueda está interconectada con las demás y prescinde de barras estabilizadoras. Ya el MP4-12C de 2011 sorprendió por el uso de esa tecnología, que ofrecía una comodidad sin competencia en el segmento, y el 720S estrenó una evolución de este sistema activo. Esto ayuda mucho en lo que nos dice el Line Director, Andreas Bareis, y es que también se puede disfrutar conduciendo a velocidades legales, porque transmite a cualquier ritmo. “Nos hemos centrado tanto en el manejo en condiciones normales como en el rendimiento absoluto”. Y añade: “Nos hemos fijado objetivos de prestaciones muy ambiciosos, pero también hemos prestado atención al sonido de la cabina o al tacto de los frenos, más inmediatos y controlables”. Los frenos son por supuesto carbono cerámicos y de hecho son como los del Senna, listos para un uso intensivo en circuito.



El Product Manager, Ian Howshall, nos adelanta con entusiasmo que “basta con arrancarlo para sentir no solo el sonido, sino cómo vibras con el motor, a través de los soportes del V8 más rígidos”.





Para su carrocería se ofrecen en 17 colores a elegir, y de ellos el Nardo Orange –el que ilustra este reportaje– y el Smoked White son exclusivos de esta versión. Además hay otros 13 de la oferta MSO (McLaren Special Operations) y por supuesto existe la posibilidad de que un cliente pida cualquier tono que sea técnicamente posible. Si el precio del fantástico 720 Spider es de 328.500 euros (el importador es McLaren Barcelona) el 765LT se va hasta los 390.200 euros, incluyendo IVA y 16% de matriculación.

 

Pues yo veo estas cosas y me pongo ya hasta de mala leche, no es ni medio normal el chorro petardos que hay para elegir en esas ligas, pero sin embargo por debajo de 60-80mil pavos, que es donde estamos el bulto de aficionados, solo hay basura sucedánea.

 

Muy cierto, +200k hay para aburrir....

Pero 40-60k y 60-80k hay poquísimas cosas decentes

 

Prueba en circuito con Catchpole al volante en Silverstone

 

PRUEBA 765LT.

¿Alguna vez has sonreído tanto que te ha empezado a doler? No es habitual encontrar un coche que te haga disfrutar tanto, y quizá todavía menos común un superdeportivo, que normalmente ofrecen una mezcla de emociones que va desde la excitación hasta el miedo. Aun así, no hubo más que sonrisas en Silverstone, probando el McLaren 765LT 2021.

El 620R que conduje en el circuito de Snetterton en agosto no era precisamente lento, pero en comparación con el modelo más reciente de McLaren, el 765LT, es un juego de niños. Se trata del último coche de la dinastía Longtail de McLaren, que nació en 1995 con el F1 GTR que terminó ganando las 24 Horas de Le Mans de aquel año.



Por tanto, en su ADN tiene pedigrí de competición, y siendo una evolución del ya de por sí fenomenal 720S, el punto de partida es estupendo. El 720S es una máquina formidable, pero lo que los ingenieros de McLaren han logrado es llevar todo al siguiente nivel, porque querían hacerlo y, sobre todo, porque podían hacerlo.

Tal y como asegura el responsable de desarrollo del McLaren 765LT, Tom Derbyshire, se trata de "dibujar una sonrisa en tu cara", y por supuesto de ofrecer la mejor experiencia de conducción posible.



"No hemos buscado cifras específicas. Para nosotros se trata de ofrecer un coche que sea lo mejor posible a la hora de conducirlo", afirma. "Hay algunos aspectos en los que hemos llegado al límite de lo que la tecnología y los componentes nos permiten, pero en otras áreas hemos tomado la decisión consciente de buscar la diversión del conductor."

Pesa unos increíbles 80 kilogramos menos que el 720S, básicamente el equivalente a un pasajero de tamaño medio, gracias a un sistema de escape de titanio, materiales de Fórmula 1 en la transmisión, cristales de menor grosor y luneta de policarbonato, al estilo competición, o fibra de carbono en un mayor número de paneles de carrocería. Prescinde de aire acondicionado y de equipo de audio para ahorrar unos cuantos kilos, aunque se pueden añadir sin sobrecoste.

Impresionante en Silverstone

Como cabría esperar, es rápido. Casi absurdamente rápido para un coche con placas de matrícula, incluso teniendo tan lejos los muros del circuito de Silverstone, y no hay forma de camuflar la velocidad pura que alcanza este coche con mi pie derecho hundido en el acelerador en la recta de atrás del trazado (Hangar Straight).

En línea recta, el coche alcanza los 100 km/h en 2,8 segundos, los 200 km/h en 7,0 segundos y los 300 km/h en 18,0 segundos, con una velocidad máxima de 330 km/h. El motor 4,0 litros V8 biturbo desarrolla 765 CV de potencia y 800 Nm de par máximo, mientras que la transmisión se ha mejorado, y ahora las recuperaciones con un 15% más rápidas que en el 720S.

Incluso conociendo antes de subirme al coche las cifras de prestaciones, no puedo evitar quedarme impresionado y perder el aliento cada vez que acelero a fondo. Pero, ¿cómo se traduce toda esa velocidad a la hora de afrontar curvas?

De manera brillante. Su respuesta y su comportamiento son excepcionales, y sorprendentemente es el eje delantero el que comienza a dar los primeros signos de que llevamos más velocidad de la que el coche es capaz de digerir, subvirando ligeramente y alejando el coche del ápice de la curva.

A la adherencia contribuyen unos neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, diseñados específicamente para el modelo, y también un eje delantero rebajado en 5 milímetros y con vías ensanchadas en 6 milímetros. Solo son pequeñas diferencias aquí y allí, pero todo ello consigue un coche evolucionado. También mejoran el comportamiento las modificaciones a nivel aerodinámico, que generan un 25% más de carga que el 720S.

Hay suficientes ayudas y sistemas electrónicos para hacer que el 765LT se sienta aplomado en la salida de las curvas incluso acelerando muy fuerte, hasta en el modo más extremo o Track. Los frenos, con discos carbocerámicos de última generación, pinzas heredadas del McLaren Senna y refrigeración inspirada en la Fórmula 1, transmiten confianza y producen una sorprendente potencia de frenado.

Quizá no debería sorprendernos que el 765LT sea una increíble obra de ingeniería, sobre todo dado el ilustre pasado de McLaren en el mundo de las carreras, pero desde luego me estoy quedando sin adjetivos para describirlo. Lo que es todavía más increíble que las prestaciones puras de este coche, es la facilidad con la que se accede a ellas y lo dócil que resulta el coche.



Instrucción en tiempo real

Puede que los profesionales y pilotos de competición estén acostumbrados a este nivel de potencial, pero estamos ante un coche para los aficionados. No da la sensación de que el coche esté intentando acabar contigo, algo que era notorio en supercoches de hace unos años, y esto me permite ir cogiendo ritmo y confianza de manera gradual.

Sentado junto a mi durante la prueba, para darme instrucciones, está Lewis Proctor, un piloto de la McLaren Academy que compite actualmente para la marca en el British GT. Aunque me habla por el pinganillo y se asegura de que no acabemos 'en la agricultura', también tiene un ojo puesto en la telemetría. Desde la consola central, puede ver un registro del uso que hago del acelerador y del freno, las presiones de los neumáticos y las temperaturas, además de otros tantos parámetros que sirven para saber cómo está conduciendo alguien.

Proctor pudo detectar que estaba acelerando demasiado pronto a mitad de la curva de Stowe, lo que hacía que el eje delantero abriera la trayectoria. En lugar de esperar media hora para descargar los datos y analizarlos, el coche te los ofrece en tiempo real y, sin duda, eso marcará la diferencia a la hora de exprimir lo mejor del conductor y también del coche.

McLaren fabricará solo 765 ejemplares del McLaren 765LT, y ya hay lista de espera para el modelo, a pesar de los más de 300.000 euros que cuesta. La producción arrancó a principios del mes de septiembre y, desde luego, es un coche increíble que dibujará una gran sonrisa en la cara de los 765 afortunados que se hagan con uno.

 

McLaren 765LT review | Almost a Senna?

 

FIRST DRIVE: McLaren 765LT: Flat out on track in the latest longtail (4K) | Top Gear




Top Gear


Here it is then, the harder, faster 720S: the 765LT. Sticking to the formula producing (as the name suggests) 765hp, 45hp more than the 720S. It also weighs 80kg less. As a result it’ll do 0-62mph a tenth faster than the 720S, in 2.8 seconds, and 0-124mph in 7.2 - that’s a full six tenths faster and, to keep the marketing department happy, just four tenths behind the Senna and P1. Top speed? 205mph. But what’s it like to drive? Well, Top Gear Magazine’s Head of Car Testing, Ollie Marriage, went to find out.

 

McLaren 765LT Track Review: The BEST McLaren Ever?