e llaman tercera generación, o NC, pero en realidad se trata del segundo MX-5. Repasemos: el primero se presentó en el Salón de Chicago de 1989, despertando de inmediato mucho revuelo por hacer renacer un segmento perdido desde los años 60. Ligero, sin demasiada potencia, pero, sobre todo, divertido de conducir. A finales de 1997 llegó la segunda generación, o NB, que se retocó a mediados del año 2000, aunque en todos los casos se trataba básicamente del mismo coche. El que se acaba de presentar en Hawaii, tanto a la prensa como a los presidentes de todos los clubes MX-5 del mundo, es completamente nuevo. Mantiene la estructura central, como columna vertebral del bastidor, denominada “Power Plant Frame” y recibe las suspensiones y el cambio de seis velocidades del RX-8. Se trata de una plataforma nueva, aunque emparentada con el deportivo de motor rotativo. Como objetivos esenciales para mantener las sensaciones figuraban aumentar la rigidez sin incrementar el peso ni las dimensiones. Prueba conseguida. Según datos oficiales, engorda sólo 10 kg, aumentando la rigidez a la flexión en un 22 por ciento y a la torsión en un 47 por ciento. ¿Cómo? Empleando un 46 por ciento de acero de alta resistencia y un 12 por ciento de muy alta resistencia, a la vez que se recurre al aluminio en brazos de suspensión delanteros, pinzas de freno traseras, bloques de motor, capó y tapa de maletero. Ni las dimensiones ni las proporciones varían sustancialmente, pues el crecimiento se cifra en 20 mm de longitud, 40 mm de anchura, 20 mm de altura y 65 mm de batalla. Las vías sí lo hacen en mayor proporción, pues aumentan en 75 y 55 mm delante y detrás. En cualquier caso, visualmente sigue siendo fiel a sus orígenes, con una parte delantera que cambia mucho y una trasera muy conservadora. A medida que el ojo se acostumbra, con las aletas ensanchadas y las grandes llantas de 17 pulgadas, en lugar de las 16 anteriores, va convenciendo más. Es bonito y sigue girando cabezas a su paso. Más eficaz, más exigente Con mayor rigidez de carrocería, vías más anchas y menor perfil de neumático el coche gana firmeza en la pisada, precisión de trayectoria y velocidad de paso por curva. Ahora es más deportivo, rápido y eficaz, pero también más exigente al límite, en parte porque las mismas reacciones de antes ahora suceden a más velocidad. Los amortiguadores son ahora monotubo, con Bilstein opcionales, que son los que montaba nuestra unidad en la toma de contacto, con vástagos más gruesos y una calibración específica del control de estabilidad, DSC, que estará disponible en opción. Así las cosas, no sólo se mostró efectivo, sino también mucho más cómodo que la generación anterior. Entre todos esos cambios a pequeña escala efectuados sobre la línea maestra se incluyen un mayor centrado de masas entre los ejes, para lo que se retrasa el motor, adelanta el depósito y se pasa la batería del maletero al vano motor. Todo para conseguir un reparto del 50 por ciento del peso en cada eje, así como una reducción del centro de gravedad de 18 mm. Siempre según datos de la marca. Ahora se hunde un 38 por ciento menos al frenar y un 78 por ciento al acelerar, con una frenada estable, potente y de magnífico tacto, con discos de mayor diámetro: 290 y 280 mm delante y detrás. Dos motores Como en la generación anterior, se ofrecerá con dos motores, ambos derivados de los empleados en el Mazda6, aunque retocados y adaptados para montarse en posición longitudinal. El básico es ahora un 1.8 de 126 CV y el alto de gama, un 2.0 de 160 CV, ambos con distribución variable con mando por cadena. En la presentación sólo estaba disponible el 2.0 con la caja de seis velocidades, aunque la de cinco estará disponible y es obligatoria en la versión básica, al menos de momento. Su manejo sigue siendo delicioso, como lo fue siempre, pidiendo ser manejada más de lo necesario, y eso que para sacar partido al motor hay que recurrir al cambio. El dos litros no es un ejemplo de fuerza ni resulta explosivo a ningún régimen, pero a base de estirar las marchas se le saca suficiente partido. Echamos de menos un sonido más entusiasta. Llega demasiado ruido del motor, con resonancias poco depuradas, y poco del escape, cuando la tendencia general es hacer precisamente lo contrario porque se puede conseguir un sonido casi a la carta. Capota manual Tantos años en el mercado generan experiencia y sabiduría. Lo primero fue solucionar el problema de espacio del habitáculo. Ahora se sienta uno desahogado, con muchos huecos que antes faltaban, y con una enorme ganancia en anchura. Continúa sin reglaje en altura del asiento y sin el de profundidad de volante, pero la postura se consigue sin dificultad, incluso para los altos, que antes sencillamente no cabían. Siguen fieles a la sencillez de la capota manual, ahora con pliegue en Z. Hasta que aparezca dentro de un año la versión con techo duro escamoteable, se seguirá ofreciendo el duro de toda la vida. De momento, la blanda se puede escoger en vinilo o tela, en varios colores. Ahora cuenta sólo con un anclaje central y al plegarse se queda sujeta por un enganche. Basta con dejarla caer para que, con su peso, se ancle sola. Para ponerla se tira de una pequeña palanca entre los asientos que sirve para soltar el resorte y que se asome por encima del cortavientos. Con una mano se coge y se lleva hacia delante. Rápido y fácil. El lanzamiento está previsto para finales de año, con unos precios que estimamos estarán en torno a los 24.000 euros para la versión 1.8 y unos 28.000 euros para la 2.0. MOTOR Nº de cilindros 4 en línea Cilindrada (cm3) 1.999 Diámetro x carrera (mm) 87,5x83x1 Potencia máxima (CV/rpm) 160/6.700 Par máximo (mkg/rpm) 19,2/5.000 TRANSMISIÓN Tracción Trasera Caja de cambios Manual de seis relaciones DIRECCIÓN Vueltas de volante ND Diámetro de giro (m) 9,4 UNIÓN AL SUELO/ FRENOS/ NEUMÁTICOS Eje delantero Dobles triángulos superpuestos. Resorte helicoidal. Eje trasero Multibrazo y resorte helicoidal. Frenos del/tras Discos ventilados de 290 mm. Ayudas Discos de 280 mm. Neumáticos 205/45 R17 CARROCERÍA Nº de plazas 2 Depósito de combustible (litros) 48 Dimensiones ext. (m) Longitud/anchura/altura 3,99 x 1,72 x 1.25 Peso oficial (kg) 1.122 PRESTACIONES Velocidad máxima (km/h) ND Acel. 0 a 100 km/h (s) ND CONSUMO Urbano (l/100 km) ND Extraurbano (l/100 km) ND Mixto (l/100 km) ND Combustible Gasolina.
Muy bonito, ayer me leía un reportaje del coche y me gustó mucho. 28.000 € la versión 2.0 es un precio demasiado próximo al Z4 2.0. Anoche coincidí con uno por la calle y me sigue pareciendo escultural, me lo pensaría :-k Gracias por la info. Saludos.
Yo me pillaría antes el Miata que muchas otras opciones..... es un buen coche (siempre lo ha sido), son duros como peñas y un muy buen coche para iniciarse en el mundo cabrio, sus pros y sus contras.... y con un precio/equipamiento que asusta!!!.
Añadele que tiene sino el mejor, el 'cuasi' mejor cambio del sector. ¿Alguno lo ha probado? Increible, vaya recorrido...me encanta.
Como que versión "con techo duro escamoteable"? No será un simple Hard Top? (estos periolistos.... :roll: )
Mira esto: "Siguen fieles a la sencillez de la capota manual, ahora con pliegue en Z. Hasta que aparezca dentro de un año la versión con techo duro escamoteable, se seguirá ofreciendo el duro de toda la vida." Por eso el Z se llama Z... no por lo de prototipo en aleman!!!!
...pero me estás diciendo que si habrá un Miata con techo duro plegable al estilo SLK como dice el periodista? O que no? (no lo pillo) A mi es que me extraña, sinceramente.
