sirocco70
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Hola a tod@s,
Antes de céntrame en consideraciones sobre el coche tras mis primeros 6 meses de uso me gustaría que conocieseis un poco las tripas de estos artilugios, pues creo que todos los que habitamos por estos lares somos en mayor o menor grado apasionados a la mecánica, y en el post que hoy nos ocupa me gustaría compartir y debatir con vosotros la arquitectura mecatrónica de estas curiosas máquinas.
Arquitectura mecanica BMW PHEV S3
Consideraciones previas:
BMW ofrece dos versiones en la gama Serie 3 PHEV: 320e, de 204 caballos y 330e, de 292 caballos. Ambos comparten el mismo grupo moto propulsor de cuatro cilindros twin turbo B48b20A y el mismo motor eléctrico eDrive que rinde entre 109 y 116 caballos de potencia.
La gran diferencia a nivel de potencia total combinada se debe a una limitación electrónica que permite a la marca ofrecer dos versiones de un mismo motopropulsor y de esta forma mejorar el escalado de motorizaciones en su porfolio de productos, mejorando significativamente los costes de fabricación al aplicar una economía de escala.
De hecho esta estrategia de reducir el numero de motorizaciones se ha combinado con el downsizing aplicado a uno de los mejores motores y me refiero al excelente 6 cilindros B58, el cual se le seccionaron varios grupos de cilindros para crear 2 subproductos nuevos, El B48 de cuatro cilindros y B38 de 3 cilindros. Es decir, con solo 3 elementos hardware B58, B48 y B38 y algunas subvariantes BMW es capaz de ofrecer todo el abanico de productos gasolina y PHEV que tenemos en la actualidad.
1. módulo de electrónica de potencia
2. Controlador de cargador de batería de alto voltaje.
3. Transmisión automática híbrida ZF8HP
4. batería de alto voltaje
Ahora centrándonos exclusivamente en el motor B48b20A + el grupo hibrido e Drive que da vida a los modelos 320e y 330e su arquitectura seria la siguiente:
1. motor de combustión interna
2. embrague de desconexión del motor (embrague K0)
3. motor eléctrico (integrada en la transmisión automática)
4. transmisión automática
5. electrónica de potencia
6. batería de alto voltaje
Aquí teneis una visión mas realista:
1. Motor eléctrico
2. Embrague IAE (lanzamiento)
3. Caja de engranajes planetarios
Como podéis observar el motor eléctrico está totalmente integrado con la transmisión Steptronic de 8v. Esta arquitectura mejora la dinámica y la recuperación de la energía de frenado. La integración del motor eléctrico en la propia trasmision elimina el uso del convertidor de par (lo que permite una reducción de peso), mientras que el módulo híbrido asume la función del elemento de arranque.
Prescindiendo de elementos tan comunes en los vehiculos tradicionales como:
1. Alternador
2. Motor de arranque
3. Convertidor de par
Descripción
Para no repetirme y poneros en contexto la descripción del coche en particular la tenéis disponible en estos dos posts por si a alguien le interesa.
https://www.bmwfaq.org/threads/salu...ta-nueva-area-del-foro.1046927/#post-19454583
https://www.bmwfaq.org/threads/modificaciones-mp-style-para-mejorar-el-look-del-g20-m.1047079/
Comportamiento
Por defecto el coche inicia la marcha en modo Hybrid, así que los primeros metros funciona siempre en modo eléctrico 100%. Esta sensación de rodar por las calles suavemente y en silencio hasta los 110 km/h es muy grata, además si te insinúas con el pedal derecho dándole algún aceleroncito el sistema automáticamente pone al motor térmico “en el banquillo”, para precalentarlo y así poder garantizar la entrega de toda la potencia con la mayor seguridad y contundencia.
Creo que el 320e empuja como si realmente tuviera más de 200CV o esa es la sensación que ofrece a mis posaderas, cuando pulsas el modo SPORT. Entonces el motor térmico arranca y el motor eléctrico lo complementa, permitiendo unas aceleraciones fulgurantes gracias al aporte de par inmediato, típico de los EV y eliminando por completo el turbo LAG; lo que mejora por completo la experiencia de conducción en lo relativo a la inmediatez del acelerador. Además, si existe disponibilidad de potencia en modo sport, es decir en momentos de poca demanda el coche realizará de forma autónoma la recarga de la batería hasta el 80% para de este modo tener siempre disponible la potencia máxima.
El 330e lleva a otro nivel la interacción termico-eléctrica gracias al modo XtraBoost que catapulta el rendimiento hasta los 292CV. Conozco un par de amigos que además le han instalado una JB4 como esta:
https://burgertuning.com/collections/jb4/products/b38-b46-b48-b58-bmw-jb4
Que obtiene casi los 340CV en banco y os puedo asegurar que son una autentica pasada!
Gestión eléctrica
La capacidad útil de la batería en estos dos modelos es de 11,2 kWh. Si tienes necesidad de una autonomía eléctrica elevada, aquí estos dos modelos juegan con desventaja, pero si los 60 km que ofrece te llegan para tus trayectos habituales, no tiene sentido pagar el peaje del peso de una batería más grande.
Porque como podéis observar es bastante compacta y va alojada bajo los asientos traseros.
La velocidad máxima de recarga de la batería es a 3,7 kW de potencia es decir a 16A, y la duración de la recarga de alrededor de 2.5 - 3 horas.
Respecto a la carga la gente de movilidad eléctrica de BMW también me dieron tres tips:
En un enchufe de casa normal de 10A a 2,3 kW se necesitan unas 5 horas. Vamos, que el coche quedará cargado cada noche mientras duermes, sin necesidad de mejorar tu instalación eléctrica.
Opciones especialmente curiosas
CLIMATIZACION REMOTA Y PROGRAMADA: Desconozco si las versiones gasolina y diésel actuales disponen de una opción como esta, pero me ha parecido super chulo poder climatizar el coche a distancia de inmediato o programar una temperatura a una hora mediante los servicios remotos de My BMW App. Este verano por ejemplo estando en la playa, 5 min antes de llegar al coche le enviaba la orden de climatización desde la App y al llegar estaba fresquito como recién salido del parking. Ahora que empieza el frío y me levanto pronto, programo el coche para que todos los días a las 6:30h esté a 22 grados y cuando llego es una gozada. Esto es gracias a que el compresor del clima funciona mediante la energía de la batería de alto voltaje y por tanto no es necesario encender el coche para arrancar el clima.
ECO-Pro MODE: Esta opción se utiliza para dotar de un punto de inteligencia a la función ECO estándar. También reduce la respuesta del acelerador para evitar ser agresivo en la aceleración. Eso mejora el consumo de batería pues a su vez modifica significativamente la recuperación de energía facilitando la conducción en autovía a modo vela. Otra de las opciones de este modo es la función SMART del mismo que permite programar la ruta para que el coche gestione de forma eficiente la batería, por ejemplo: para que llegues a las ZBEs con autonomía suficiente. Además, si la ruta es larga, en autovía que es la zona menos eficiente para los EV hará uso del motor térmico y solo a baja velocidad, en los atascos o en la ciudad actuará el eléctrico.
SAVE Battery MODE: Este programa incluye varios reglajes de funcionamiento. Cuando el nivel de carga de la batería es inferior al valor seleccionado, el motor de combustión carga la batería hasta el porcentaje definido. En cambio, si está por encima de ese nivel, simplemente optimiza su uso para mantener el nivel de carga.
RECARGA AUTOMATICA BATERIA DE SERVICIO: Otra curiosidad de los PHEV que igual no conocíais es la recarga automática de la batería convencional de 12V. Pues si PHEV y algunos EV todavía disponen de la vetusta batería de toda la vida y no siempre la cuidamos de ella como se debería. Solventando este problema EVs/PHEVs incorporan un elemento que la monitoriza y recarga automáticamente mediante el inversor de la batería de alto voltaje, para ofrecer periodos de mantenimiento de hasta 8 años.
CUENTAKILOMETROS DUAL: Aunque deba parecer obvio, el coche dispone de dos registros del kilometraje, el habitual para el motor térmico y otro para el motor eDrive. Esto puede suponer un dilema cuando te preguntan cuantos Kilómetros tiene el coche ; )
Autonomía
Con la batería de 11,2 kWh BMW homologa según WLTP una autonomía en modo eléctrico de 60 km. Personalmente he conseguido recorrer como máximo unos 65 kilómetros por ciudad y vías de circunvalación, donde teóricamente el consumo es algo menor que el ciclo WLTP completo. Pero si abusas del pedal derecho en menos de 30km te abras quedado a cero.
Podeis observar en esta foto que tras recorrer [26.8 Km] a [21.5 ºC], pone que todavia podía hacer [42 Km] mas. El modo [Electric Individual] que se activó solo al entrar en la ZBE.
Considerando mis parámetros personales, por ejemplo: yo vivo a 26.8 km de mi trabajo y mi recorrido habitual es una mezcla entre urbano + carretera + autovía + urbano y a la inversa. Cuando llego a casa siempre lo cargo al 100%.
Si analizamos un trayecto en particular podemos observar que por ejemplo el motor de gasolina solo se ha puesto en marcha puntualmente en tramos en los que he necesitado algo más de reprís o en momentos puntuales al superar los 120km/h (el consumo medio de gasolina ha sido 0,4 l/100 km consumiendo 0.1 litros en el trayecto de ida como podéis ver y con un 72% de carga disponible para realizar el trayecto de vuelta.
En un trayecto completo la aportación del motor de combustión ha supuesto gastar 0,25 litros de combustible en total más el gasto eléctrico medio habitual que suele ser de unos 15-17kWh/100 km.
Valores agregados:
En resumen: tras 65 viajes y 29h de conducción en el mes de septiembre he recorrido 1.198 km de los cuales casi 1.000 km han sido totalmente en modo eléctrico y los 210 restantes con gasolina.
El gasto eléctrico total ha sido de 155.77KWh. = aprox. 15 € de electricidad ( incluye exedentes solares)
Mientras qu el consumo de gasolina han sido 14l = 22€ de combustible
Es decir, con (15 + 22) = 37€ para conducir durante un mes, cuando anteriormente mi gasto aproximado era de unos 200€ mensuales.
Factor de decisión
Para tomar la decisión de si un PHEV nos sale a cuenta y podremos rentabilizar la inversión el argumneto de más peso y condición sine quanum será disponer de un cargador en nuestra plaza la parquing y poder cargar con la tarifa nocturna. También será necesario valorar el kilometraje diario para determinar si este se adecua a las características del coche. Y por último debemos conocer todas las ayudas y ventajas impositivas que podemos desgrávanos para saber si nos salen los números.
Ayudas oficiales y ventajas impositivas
- Plan MOVESIII
Si no hay achatarramiento, las ayudas son de 2.500€ para híbridos enchufables: https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/ayudas-plan-moves-lll
- Rebaja IRPF
Rebaja de hasta el 15% del valor del coche en su IRPF hasta 20.000€ compatible con otras ayudas. https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/mas-ayudas-compra-coche-electrico La desgravación del 15% se aplica en coches eléctricos, e híbridos enchufables. No hay que hacer ningún tipo de solicitud para aprovechar la ayuda, solo declararlo en el IRPF correspondiente al ejercicio fiscal.
- Rebaja en el impuesto de circulación
Dependiendo el Ayuntamiento los vehículos de cero emisiones de tipo PHEV disponen de descuentos de hasta el 75% en el impuesto de circulación.
- Exención del del impuesto al CO2 (solo en Cataluña)
En Cataluña existe un impuesto que grava la contaminación por CO2 los EV/ PHEV están exentos.
- Exención del pago del impuesto de matriculación
https://www.autobild.es/noticias/impuesto-matriculacion-2022-cinco-casos-no-hay-pagarlo-1008745
Simulación
Suponiendo un precio de tarifa aprox. (extras aparte) para el BMW 320e : 51.950€ y el de su homologo BMW 320i : 46.500€. La diferencia de precio entre ambos es de aprox. 5.400€. Pero si consideramos también las deducciones más importantes en valores también aproximados la diferencia se difumina claramente.
Plan MovesIII: -2.500€
Deducción del 15% sobre IRPF: -3.000€
Lease: https://www.motorpasion.com/industr...cion-15-irpf-para-compra-coche-electrico-phev
Ahorro en combustible anual (150€ x12): -1.800€
Intangibles
Pero no todo es material, también hay que contar con otros elementos intangibles, no menos importantes como, por ejemplo:
- Persona que usa el coche a diario para realizar trayectos cortos <60-80Km.
- Suele circular por ZBEs y utiliza con asiduidad carriles VAO y parking público.
- Que realiza viajes de fin de semana y no quiere preocupaciones sobre los puntos de carga.
- Dispone de cargador en su plaza de parking, casa o en la oficina .
Y eso esto todo amigos, espero que el post os haya gustado y sirva de utilidad. Os espero en los comentarios si a alguien le interesa despejar más dudas. ¡Hasta pronto!
Antes de céntrame en consideraciones sobre el coche tras mis primeros 6 meses de uso me gustaría que conocieseis un poco las tripas de estos artilugios, pues creo que todos los que habitamos por estos lares somos en mayor o menor grado apasionados a la mecánica, y en el post que hoy nos ocupa me gustaría compartir y debatir con vosotros la arquitectura mecatrónica de estas curiosas máquinas.
Arquitectura mecanica BMW PHEV S3
Consideraciones previas:
BMW ofrece dos versiones en la gama Serie 3 PHEV: 320e, de 204 caballos y 330e, de 292 caballos. Ambos comparten el mismo grupo moto propulsor de cuatro cilindros twin turbo B48b20A y el mismo motor eléctrico eDrive que rinde entre 109 y 116 caballos de potencia.
La gran diferencia a nivel de potencia total combinada se debe a una limitación electrónica que permite a la marca ofrecer dos versiones de un mismo motopropulsor y de esta forma mejorar el escalado de motorizaciones en su porfolio de productos, mejorando significativamente los costes de fabricación al aplicar una economía de escala.
De hecho esta estrategia de reducir el numero de motorizaciones se ha combinado con el downsizing aplicado a uno de los mejores motores y me refiero al excelente 6 cilindros B58, el cual se le seccionaron varios grupos de cilindros para crear 2 subproductos nuevos, El B48 de cuatro cilindros y B38 de 3 cilindros. Es decir, con solo 3 elementos hardware B58, B48 y B38 y algunas subvariantes BMW es capaz de ofrecer todo el abanico de productos gasolina y PHEV que tenemos en la actualidad.
1. módulo de electrónica de potencia
2. Controlador de cargador de batería de alto voltaje.
3. Transmisión automática híbrida ZF8HP
4. batería de alto voltaje
Ahora centrándonos exclusivamente en el motor B48b20A + el grupo hibrido e Drive que da vida a los modelos 320e y 330e su arquitectura seria la siguiente:
1. motor de combustión interna
2. embrague de desconexión del motor (embrague K0)
3. motor eléctrico (integrada en la transmisión automática)
4. transmisión automática
5. electrónica de potencia
6. batería de alto voltaje
Aquí teneis una visión mas realista:
1. Motor eléctrico
2. Embrague IAE (lanzamiento)
3. Caja de engranajes planetarios
Como podéis observar el motor eléctrico está totalmente integrado con la transmisión Steptronic de 8v. Esta arquitectura mejora la dinámica y la recuperación de la energía de frenado. La integración del motor eléctrico en la propia trasmision elimina el uso del convertidor de par (lo que permite una reducción de peso), mientras que el módulo híbrido asume la función del elemento de arranque.
Prescindiendo de elementos tan comunes en los vehiculos tradicionales como:
1. Alternador
2. Motor de arranque
3. Convertidor de par
Descripción
Para no repetirme y poneros en contexto la descripción del coche en particular la tenéis disponible en estos dos posts por si a alguien le interesa.
https://www.bmwfaq.org/threads/salu...ta-nueva-area-del-foro.1046927/#post-19454583
https://www.bmwfaq.org/threads/modificaciones-mp-style-para-mejorar-el-look-del-g20-m.1047079/
Comportamiento
Por defecto el coche inicia la marcha en modo Hybrid, así que los primeros metros funciona siempre en modo eléctrico 100%. Esta sensación de rodar por las calles suavemente y en silencio hasta los 110 km/h es muy grata, además si te insinúas con el pedal derecho dándole algún aceleroncito el sistema automáticamente pone al motor térmico “en el banquillo”, para precalentarlo y así poder garantizar la entrega de toda la potencia con la mayor seguridad y contundencia.
Creo que el 320e empuja como si realmente tuviera más de 200CV o esa es la sensación que ofrece a mis posaderas, cuando pulsas el modo SPORT. Entonces el motor térmico arranca y el motor eléctrico lo complementa, permitiendo unas aceleraciones fulgurantes gracias al aporte de par inmediato, típico de los EV y eliminando por completo el turbo LAG; lo que mejora por completo la experiencia de conducción en lo relativo a la inmediatez del acelerador. Además, si existe disponibilidad de potencia en modo sport, es decir en momentos de poca demanda el coche realizará de forma autónoma la recarga de la batería hasta el 80% para de este modo tener siempre disponible la potencia máxima.
El 330e lleva a otro nivel la interacción termico-eléctrica gracias al modo XtraBoost que catapulta el rendimiento hasta los 292CV. Conozco un par de amigos que además le han instalado una JB4 como esta:
https://burgertuning.com/collections/jb4/products/b38-b46-b48-b58-bmw-jb4
Que obtiene casi los 340CV en banco y os puedo asegurar que son una autentica pasada!
Gestión eléctrica
La capacidad útil de la batería en estos dos modelos es de 11,2 kWh. Si tienes necesidad de una autonomía eléctrica elevada, aquí estos dos modelos juegan con desventaja, pero si los 60 km que ofrece te llegan para tus trayectos habituales, no tiene sentido pagar el peaje del peso de una batería más grande.
Porque como podéis observar es bastante compacta y va alojada bajo los asientos traseros.
La velocidad máxima de recarga de la batería es a 3,7 kW de potencia es decir a 16A, y la duración de la recarga de alrededor de 2.5 - 3 horas.
Respecto a la carga la gente de movilidad eléctrica de BMW también me dieron tres tips:
- Prescindir al máximo del uso del batery control y de la cargas rápidas de alta demanda pues son las que más degradan la vida de la batería.
- Priorizar las cargas lentas intentando no superar 80% de la capacidad del Inversor. en mi caso como es inversor es de 3.6KW en lugar de cargar a 16A cargo a 10A o 13A normalmente.
- No alargar en exceso los tiempos de carga como por ejemplo a 6A (porque aunque a priori sea bueno para la batería) pueden afectar negativamente a la durabilidad de otros componentes electrónicos del sistema.
En un enchufe de casa normal de 10A a 2,3 kW se necesitan unas 5 horas. Vamos, que el coche quedará cargado cada noche mientras duermes, sin necesidad de mejorar tu instalación eléctrica.
Opciones especialmente curiosas
CLIMATIZACION REMOTA Y PROGRAMADA: Desconozco si las versiones gasolina y diésel actuales disponen de una opción como esta, pero me ha parecido super chulo poder climatizar el coche a distancia de inmediato o programar una temperatura a una hora mediante los servicios remotos de My BMW App. Este verano por ejemplo estando en la playa, 5 min antes de llegar al coche le enviaba la orden de climatización desde la App y al llegar estaba fresquito como recién salido del parking. Ahora que empieza el frío y me levanto pronto, programo el coche para que todos los días a las 6:30h esté a 22 grados y cuando llego es una gozada. Esto es gracias a que el compresor del clima funciona mediante la energía de la batería de alto voltaje y por tanto no es necesario encender el coche para arrancar el clima.
ECO-Pro MODE: Esta opción se utiliza para dotar de un punto de inteligencia a la función ECO estándar. También reduce la respuesta del acelerador para evitar ser agresivo en la aceleración. Eso mejora el consumo de batería pues a su vez modifica significativamente la recuperación de energía facilitando la conducción en autovía a modo vela. Otra de las opciones de este modo es la función SMART del mismo que permite programar la ruta para que el coche gestione de forma eficiente la batería, por ejemplo: para que llegues a las ZBEs con autonomía suficiente. Además, si la ruta es larga, en autovía que es la zona menos eficiente para los EV hará uso del motor térmico y solo a baja velocidad, en los atascos o en la ciudad actuará el eléctrico.
SAVE Battery MODE: Este programa incluye varios reglajes de funcionamiento. Cuando el nivel de carga de la batería es inferior al valor seleccionado, el motor de combustión carga la batería hasta el porcentaje definido. En cambio, si está por encima de ese nivel, simplemente optimiza su uso para mantener el nivel de carga.
RECARGA AUTOMATICA BATERIA DE SERVICIO: Otra curiosidad de los PHEV que igual no conocíais es la recarga automática de la batería convencional de 12V. Pues si PHEV y algunos EV todavía disponen de la vetusta batería de toda la vida y no siempre la cuidamos de ella como se debería. Solventando este problema EVs/PHEVs incorporan un elemento que la monitoriza y recarga automáticamente mediante el inversor de la batería de alto voltaje, para ofrecer periodos de mantenimiento de hasta 8 años.
CUENTAKILOMETROS DUAL: Aunque deba parecer obvio, el coche dispone de dos registros del kilometraje, el habitual para el motor térmico y otro para el motor eDrive. Esto puede suponer un dilema cuando te preguntan cuantos Kilómetros tiene el coche ; )
Autonomía
Con la batería de 11,2 kWh BMW homologa según WLTP una autonomía en modo eléctrico de 60 km. Personalmente he conseguido recorrer como máximo unos 65 kilómetros por ciudad y vías de circunvalación, donde teóricamente el consumo es algo menor que el ciclo WLTP completo. Pero si abusas del pedal derecho en menos de 30km te abras quedado a cero.
Podeis observar en esta foto que tras recorrer [26.8 Km] a [21.5 ºC], pone que todavia podía hacer [42 Km] mas. El modo [Electric Individual] que se activó solo al entrar en la ZBE.
Considerando mis parámetros personales, por ejemplo: yo vivo a 26.8 km de mi trabajo y mi recorrido habitual es una mezcla entre urbano + carretera + autovía + urbano y a la inversa. Cuando llego a casa siempre lo cargo al 100%.
Si analizamos un trayecto en particular podemos observar que por ejemplo el motor de gasolina solo se ha puesto en marcha puntualmente en tramos en los que he necesitado algo más de reprís o en momentos puntuales al superar los 120km/h (el consumo medio de gasolina ha sido 0,4 l/100 km consumiendo 0.1 litros en el trayecto de ida como podéis ver y con un 72% de carga disponible para realizar el trayecto de vuelta.
En un trayecto completo la aportación del motor de combustión ha supuesto gastar 0,25 litros de combustible en total más el gasto eléctrico medio habitual que suele ser de unos 15-17kWh/100 km.
Valores agregados:
En resumen: tras 65 viajes y 29h de conducción en el mes de septiembre he recorrido 1.198 km de los cuales casi 1.000 km han sido totalmente en modo eléctrico y los 210 restantes con gasolina.
El gasto eléctrico total ha sido de 155.77KWh. = aprox. 15 € de electricidad ( incluye exedentes solares)
Mientras qu el consumo de gasolina han sido 14l = 22€ de combustible
Es decir, con (15 + 22) = 37€ para conducir durante un mes, cuando anteriormente mi gasto aproximado era de unos 200€ mensuales.
Factor de decisión
Para tomar la decisión de si un PHEV nos sale a cuenta y podremos rentabilizar la inversión el argumneto de más peso y condición sine quanum será disponer de un cargador en nuestra plaza la parquing y poder cargar con la tarifa nocturna. También será necesario valorar el kilometraje diario para determinar si este se adecua a las características del coche. Y por último debemos conocer todas las ayudas y ventajas impositivas que podemos desgrávanos para saber si nos salen los números.
Ayudas oficiales y ventajas impositivas
- Plan MOVESIII
Si no hay achatarramiento, las ayudas son de 2.500€ para híbridos enchufables: https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/ayudas-plan-moves-lll
- Rebaja IRPF
Rebaja de hasta el 15% del valor del coche en su IRPF hasta 20.000€ compatible con otras ayudas. https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/mas-ayudas-compra-coche-electrico La desgravación del 15% se aplica en coches eléctricos, e híbridos enchufables. No hay que hacer ningún tipo de solicitud para aprovechar la ayuda, solo declararlo en el IRPF correspondiente al ejercicio fiscal.
- Rebaja en el impuesto de circulación
Dependiendo el Ayuntamiento los vehículos de cero emisiones de tipo PHEV disponen de descuentos de hasta el 75% en el impuesto de circulación.
- Exención del del impuesto al CO2 (solo en Cataluña)
En Cataluña existe un impuesto que grava la contaminación por CO2 los EV/ PHEV están exentos.
- Exención del pago del impuesto de matriculación
https://www.autobild.es/noticias/impuesto-matriculacion-2022-cinco-casos-no-hay-pagarlo-1008745
Simulación
Suponiendo un precio de tarifa aprox. (extras aparte) para el BMW 320e : 51.950€ y el de su homologo BMW 320i : 46.500€. La diferencia de precio entre ambos es de aprox. 5.400€. Pero si consideramos también las deducciones más importantes en valores también aproximados la diferencia se difumina claramente.
Plan MovesIII: -2.500€
Deducción del 15% sobre IRPF: -3.000€
Lease: https://www.motorpasion.com/industr...cion-15-irpf-para-compra-coche-electrico-phev
Ahorro en combustible anual (150€ x12): -1.800€
Intangibles
Pero no todo es material, también hay que contar con otros elementos intangibles, no menos importantes como, por ejemplo:
- Poder circular libremente en las ZBE y en episodios de alta contaminación.
- Poder aparcar en zonas verdes o azules de la ciudad, de forma totalmente gratuita y sin límite de tiempo.
- Descuentos, ofertas y plazas amplias con recarga en algunas plataformas electrónicas de gestión de parking público por ejemplo SMOU.
- Posibilidad de circular por carriles de alta ocupación VAO aunque el conductor viaje solo.
- Persona que usa el coche a diario para realizar trayectos cortos <60-80Km.
- Suele circular por ZBEs y utiliza con asiduidad carriles VAO y parking público.
- Que realiza viajes de fin de semana y no quiere preocupaciones sobre los puntos de carga.
- Dispone de cargador en su plaza de parking, casa o en la oficina .
Y eso esto todo amigos, espero que el post os haya gustado y sirva de utilidad. Os espero en los comentarios si a alguien le interesa despejar más dudas. ¡Hasta pronto!
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