Noticia Otra preciosidad: Alfa Romeo 33 Stradale 1967

En septiembre de 1967 los técnicos de Autodelta tomaron el Alfa 33/2 de competición que se estaba desarrollando para carreras de resistencia, y en paralelo con este y tomándolo como base decidieron invertir una parte de su tiempo en crear un modelo listo para rodar en carreteras abiertas que se presentaba en el Salón de Monza de ese mismo año, el Alfa Romeo 33 Stradale.





A pesar de su indudable belleza y de sus prestaciones imponentes el 33 Stradale no gozó de éxito comercial, su desorbitado precio de 17.000 dolares, uno de los más elevados para un coche en aquella época, fue a buen seguro uno de los causantes de ese hecho,. A modo de comparativa, el Lamborghini Miura del mismo año se vendía por aproximadamente el equivalente a 13.400 dolares. Así las cosas entre 1967 y 1969 solo se construyeron un total de 18 chasis y de estos 13 fueron carrozados como Alfa Romeo 33 Stradale con la carrocería de Scaglioni. De estos una unidad se quedó en casa y reposa en el museo de la marca, de forma que serían un total de 12 coches los que finalmente encontrarían un dueño.



Las otras unidades se entregaron a otros carroceros en forma de chasis con mecánica sirviendo de base inspiración a diversos carroceros italianos que darían rienda suelta a su imaginación vistiendo con otras carrocerías este bastidor, y se sabe que las restantes cuatro unidades fueron a parar a manos de los diseñadores Pininfarina, Bertone o Giugiaro, que presentaron sobre esta base fantásticos estudios de diseño que si bien no pasaron de los salones se convirtieron en modelos icónicos de la época. Bertone presentaba en 1968 el Carabo, diseñado por Marcelo Gandini, adelantando así las líneas del futuro Lamborghini Countach, Pininfarina el P33 Roadster GS y un año más tarde y sobre otro chasis el Pininfarina 33/2 Coupe, mientras Italdesign presentaba su Iguana, y ya en 1971 los de Pininfarina volvían a hacer uso del primer chasis presentando el Cuneo, un modelo que recordaba vagamente al P33 GS de tres años atrás. Bertone esperaría hasta 1976 para presentar un último prototipo sobre la base del 33 Stradale al que llamó Navajo.







El 33 Stradale también llegó a las pantallas de cine, en concreto en la película “Un bellísimo noviembre” de Mauro Bolognini, robando parte del protagonismo al icono cinematográfico del momento Gina Lollobrigida. Por desgracia no todos los 33 Stradale han llegado hasta nuestros días, accidentes irreparables y manos desaprensivas hicieron que algunos de ellos se perdieran para siempre, lo que hizo que los pocos que quedan de este modelo se convirtieran en coches muy apreciados y difíciles de ver por los que se pagan sumas aún más astronómicas que las que le dieron precio en su época.



MOTOR Y TRANSMISION

A efectos técnicos el 33 Stradale era básicamente igual al que disputaba carreras en los circuitos, pero había diferencias que lo hacían más conducible. De entrada la mecánica, a pesar de ser el mismo propulsor de 8 cilindros en V a 90 grados de apertura y 2.0 litros de cubicaje se le bajó ligeramente la potencia final en 40 Cv con el doble objetivo de hacerlo más conducible y a la vez que la mecánica aumentara su fiabilidad y durabilidad, de modo que eran 230 Cv a 8800 rpm los que en realidad disponía este vehículo, una verdadera cuadra en su momento que se complementaba con los 200 Nm de par máximo a nada menos que 7000 rpm. No era un motor con ganas de trabajar bajo de vueltas, esto quedaba patente en la línea roja del cuentarrevoluciones, que comenzaba en las 10000 rpm.







La rebaja de potencia no mermó las condiciones de elevada tecnología de este propulsor DOHC que conservaba del motor de competición tanto la inyección de gasolina Spica, el encendido por doble bujía por cilindro o la lubricación mediante cárter seco igual que la de los modelos de carreras. El 33 Stradale también heredaba de su hermano de competición la caja de cambios de 6 velocidades que proporcionaba Colotti y también el diferencial de deslizamiento limitado igual al de los coches que Autodelta ponía sobre los circuitos.



BASTIDOR

Conservar la disposición mecánica original del coche de carreras, central longitudinal, supuso que esta era la primera vez que Alfa Romeo fabricaba un GT con el motor por detrás del habitáculo, y lo cierto es que fue también la única vez en su historia hasta que en 2013 se lanzaba el Alfa Romeo 4C pero no solo motor y cambio vendrían de la competición, el 33 Stradale heredaba también el esquema de suspensión independiente compuesto de dobles brazos transversales con muelles y amortiguadores o el sistema de frenado con discos ventilados en las cuatro ruedas.



Del mismo modo el bastidor del 33 Stradale era básicamente igual que el de competición en cuanto a su arquitectura, tres tubos de aluminio de gran sección circular dispuestos en forma de H formaban el esqueleto central al que se acoplaban dos subchasis de magnesio a los que se unían los elementos mecánicos, pero la distancia entre ejes era algo más larga, en concreto 10centímetros extra que acentuaban hacían que el comportamiento fuera mas plomado y acentuaba el confort interior proporcionando un habitáculo algo menos angosto que el original. Este bastidor fue construido por la empresa fabricante de aviones Aeronáutica Sicula, pero no fue lo único que se fabricó fuera de Alfa Romeo, porque otros proveedores habituales de la marca suministraron otros elementos, por ejemplo las piezas fundidas de aluminio fueron obra de Campagnolo.





PRESTACIONES

El peso final del 33 Stradale en seco era de solo 700 Kg, por lo que la relación peso-potencia, igualmente en seco, claro, era de solo 3,04 Kg/Cv, de modo que todos los factores sumaban para conseguir unas prestaciones excepcionales para la época teniendo en cuenta que se trataba de un modelo de calle. Lo bajo y aerodinámico de este coche junto a su peso mínimo le permitían rebasar los 250 Km/h con facilidad, pudiendo llegar hasta los 260 Km/h de velocidad máxima, mientras para alcanzar los 100 Km/h se invertían 5.8 segundos, por lo que el Alfa 33 Stradale se convirtió en un auténtico superdeportivo, por precio, prestaciones y limitada producción.



EXTERIOR

El 33 Stradale presentaba una carrocería diseñada por Franco Scaglione, que trabajaba para Bertone, unas formas que aún a día de hoy se consideran como uno de los mejores diseños de la historia por su fluidez de líneas y sus proporciones casi perfectas además de por una depurada aerodinámica llevada a cabo solo por sentido común, sin la ayuda de túneles de viento. Tanto es así que el Alfa Romeo 8C Competizione de 2007, uno de los más bellos superdeportivos de la marca del biscione, basaba sus formas en las líneas maestras de aquel 33 Stradale.









El material utilizado para dar forma al 33 Stradale no fue fibra de vidrio como en los 33/2, sino que para proporcionar mayor durabilidad se optó por el aluminio, con la clara intención de que este cambio no repercutiera en exceso en la cifra de peso final. De la fabricación de esta carrocería se encargó Carrozzeria Marazzi, una empresa sita en Caronno Petrusella (Varese), que realizó cada panel de forma completamente manual, de modo que no existirían dos 33 Stradale completamente iguales, al formarse a mano cada panel diferencias pequeñas pero apreciables en zonas de curvas delicadas como la zona de los faros o la rejilla delantera aparecían de una a otra unidad.





A pesar de estas diferencias existía un patrón definido para las carrocerías del 33 Stradale, con unos pasos de rueda muy marcados y un morro bajo que comenzaba en una abertura coronada por la clásica parrilla de Alfa Romeo, conjunto que daba un aspecto tan fluido como musculoso, dos directrices que se bordean en toda la carrocería, que rebajaba su cintura al pasar por la cúpula que encerraba el habitáculo para levantar las tomas de aire justo por detrás de las ventanillas y desplazarse hasta la zaga con suavidad hasta superar las ruedas posteriores, donde se rompía de repente en la clásica “coda trunca”. Las puertas con apertura en mariposa proporcionaban otro elemento de espectacularidad y exclusividad a una carrocería de por si muy agresiva a la par que bella. Estas puertas juntan en un solo concepto las alas de gaviota del Mercedes 300 SL y las de tijera que mas tarde popularizaría Lamborghini, de modo que la puerta se abre hacia arriba y adelante pero pivotando sobre dos puntos, por detrás de la rueda y sobre el techo. El 33 Stradale seria el primer coche de la historia con esta apertura de puertas, más tarde vendrían los Mercedes SLR McLaren o Ferrari Enzo por ejemplo.





INTERIOR

El habitáculo del 33 Stradale era algo más grande de cotas que el del coche de carreras original, porque los 10 centímetros adicionales a la batalla proporcionaban algo de espacio a las piernas, pero seguía siendo como en origen un biplaza puro, tanto que carecía de maletero alguno. Y esta seria la única concesión de Autodelta para los ocupantes del 33 Stradale, porque el habitáculo estaba despojado de cualquier elemento no imprescindible que pudiera aportar peso pudiendo maquillar las prestaciones excepcionales de este coche de carreras matriculado.

 

Preciosidad.

Motor al margen, ojo lo logrado que está el 4C, modernizando el bellezón de este hilo.

 

Una de las criaturas más bellas de la historia.

 

Muchas gracias !!! Hago lo que puedo.

 

El coche es un portento de diseño .... pero ya entonces andaban en Alfa a vueltas con la fiabilidad.

 

Da para paja.











Qué sonido, qué olor a mezcla rica (intuyo), qué sobriedad en los detalles, qué interior destinado a lo importante, conducir. @BLUEBIRD seguro que lo disfrutaría a cara de perro por algún tramo...

 

Nunca hubiese esperado leer de tus textos eso de paja. Qué soez!

 

Es que hay coches que merecen ese tipo de expresiones, porque definen bien a lo que incitan. Conducir a calzón quitao, como si viviésemos en un mundo mejor.

 

El unicornio de Alfa.

 

A mi tienden a gustarme más los hierros viejos que los plásticos modernos, pero en este caso concreto, hablando de esta versión "de calle", me quedo con el 4C moderno de todas, todas.
​

Las prefieres negras???

 

Jojojo, qué cruel...

 

Eso se debe conducir a cara-perro siempre. No apto para @Sechs

 

Sechs...no te mato porque no tengo tiempo.

 

​

A mí me das el V8 con capacidad de subir a esas vueltas que ya yo....

 

Yo lo decía por lo cascarrabias que eres.
No quedan tan mal, hombre
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..y de toda la vida..

 

Yo no le veo problema a la combinación

 

Vaya, estoy ahora haciendo un hilo de ese coche!

 

eso no es dorado, es mas bien bronce... el dorado "de verdad" es mas parecido los Daytona que os gustan a algunos



El Alfa... precioso, me han impactado muchos datos, como que la carrocería sea completamente artesanal y que no haya 2 iguales, pero lo que mas me ha impactado es el precio, 17.000 leuros de la época, vienen a ser unos 424.000 de hoy en dia!

 

Había un Alfa muy parecido al que Zagato metió mano y perpetró una obra de arte maravillosa. No sé si es el mismo, diría que si.

 

Es una mezcla, en esea foto no se ve el color real

 

El Barroco, acuérdate....

A punto estuve de pintarle las llantas de dorado al verde isla...

 

Es una belleza exótica de lo más. Me recuerda a los Ferrari de la época. Puesto de conducción precioso, parco y sencillo, pero con clase y dando toda la importancia a la deportividad y conducción.

Como pieza de colección me parece de lo más bonito que hay, a la altura de cualquier coche deportivo de cualquier marca de más campanillas.

Un coche para sacar a exposiciones y concentraciones de clásicos y darse algún garveo - capricho en algún circuito.

La mecánica, aún siendo de esa época, es lo que me parece que está algo por debajo. Tengo en cuenta que es un deportivo, no apto para ir a por el pan o de paseo a tomar un café, pero 8 cilindros y sólo 2000 cc ........... la cilindrada unitaria es de 250 cc por cilindro, demasiado agujero tiene ese bloque para ser atmosférico y muy poca capacidad cada uno.

Fuera de un circuito debe resultar bastante estresante pilotar esa maravilla, siempre arriba, en la parte más alta del cuenta vueltas .........

Seguramente lleve un ejército de carburadores que, para mantenerlos a punto, debe ser un suplicio y casi una misión imposible que no lleve cada uno la guerra por su lado.

Al parar a repostar, que debe ser muy a menudo, habrá que echar tanta gasolina como aceite que se debe beber a esas revoluciones y con los materiales de aquella época. .........

Dicho esto, sigo pensando que es una pieza de museo preciosa, con sus defectos y virtudes, pero muy interesante y valiosa.

Saludos.

 

solo ha habido un coche al que las llantas doradas le sentaban de lujo:

 

Esto eran coches de competición de calle, c**o. Y no las mariconadas que hay ahora.

 

Es un coche pensado para funcionar alto de vueltas y ser lo más ligero posible.

Para mí, un acierto total ese motor.