⚠️☺⚡⏱️ Pack con 3 libros: BMW Behind the Scenes, de Steve Saxty

[cybermad]

Se puede reservar la caja con los 3 libros y varias láminas por 282 € con envío grátis, es una primera edición de 1.500 unidades firmadas por el autor, también se puede comprar cualquiera de los libros sueltos

https://www.stevesaxty.com/bmw-behind-the-scenes

BMW Behind The Scenes
Three-book set – Author-signed First Edition


Launch Offer

Free shipping in EU, UK & USA on all BMW books



This extraordinary, highly exclusive three-book collection takes you deep into the BMW design vault – a trilogy of complementary titles. Together, their colossal 570 pages represent excellent value and make for a compelling read. Each one of the First Edition set is hand-finished and supplied in a matching cloth-bound slipcase, numbered one of 1500 author-signed individual copies.

Buy Now
Get yourself a copy of BMW by Design. or the three-book set.







Step inside BMW's unseen world
A personal introduction from author Steve Saxty



"I'd like to offer you the opportunity to read the introduction pages to this three-book set. Just click here.... I think it's the perfect way to appreciate the backstory behind these books and the joy you'll see, and read, of the surprises inside."

 

[cybermad]

Book One

BMW by Design – the untold story of BMW styling past, present and future.

• Author-signed
  
  
• First Edition – 1500 copies
  

See more – click here




Book Two

BMW's Hidden Gems: Unseen cars and untold stories. Ultra-premium book with fold-outs.

• Ten Hidden Gems
  
  
• From the ’70s to today
  

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Book Three

BMW Art by Design – Art book and giclée art-quality prints in handmade jewel box.

Best design sketches, ’70s-present

Selected by Adrian van Hooydonk

See more – click here



1: BMW by Design
An octane-fueled journey across the decades with BMW Design. Watch the designers at work as they create the classic of the past, the cars we can buy today and dive deep into the shape of BMWs from the future. A unique first-of-its-kind book that tells the story of BMW's concept cars and the series production vehicles they inspired. Essential reading for classic enthusiasts and owners of modern cars alike.


<<See full details here or view sample pages below.

Author-signed First Edition copy


Buy 3-book set

2.6kg/5.7lbs – 286 special pages






2: BMW's Hidden Gems
Takes the reader behind the VIP rope to peek at ten previously untold stories and unseen cars, presented here for the very first time. This treasure trove is brought to life via fold-out illustrations and never-before-seen artworks by Seventies design maestro Paul Bracq. From the secret life of the BMW Z1 to the unseen early-Noughties 2002 rebirth – with all manner of plot-twists in between – across 228 pages your jaw will repeatedly drop to the floor.

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Click on an image below and glimpse a few of BMW's Hidden Gems

3:

The idea behind this book was simple enough: to pick out creative highlights from BMW Design’s archives from the 1970s to the present.


I looked at thousands of design sketches while researching the BMW Behind the Scenes books and seeing so many marvelous pieces of art made me think that presenting a selection in an elegant book would be a perfect way of rounding out the set. My hope is that the images in these pages – and the accompanying giclée art-quality prints – speak for themselves.


To accompany the images you’re about to see, I asked the designers to tell the stories behind their work. In the deliberately brief text, there’s also introduction to each designer and a snippet about the BMW they drew.


I hope you find the selection a perfect way of relaxing with your favorite drink as you enjoy a rare insight into the artistic ability of leading car designers, and that the art prints find a home on your walls.

BMW Art by Design: Handmade custom jewel box containing book, custom-designed envelope containing 18 giclée art-quality prints

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Europe: +‭44 20 8133 9276‬

USA, ROW: +1 646 4696258

 

[Gus]

Muy wapos

 

[cybermad]

Tiene que estar interesante...

BMW Once Planned a Bentley Flying Spur Competitor, Codename F05

December 27, 2023

It was 2007 and BMW had just wowed the world with a new design language. The BMW Concept CS was unveiled at the Shanghai Motor Show and thanks to positive feedback from media and customers, it was quickly greenlit for production. Codename F05, the four-door luxury sedan aimed to sit above the 7 Series flagship and take on the Bentley Flying Spur, Aston Martin Rapide and Maserati Quattroporte. The revelation is made in a new book about BMW design by Steve Saxty.


A Stunning Design Exercise

The BMW CS has an interesting history. Back in 2008, when a worldwide economic crisis hit, car manufacturers were trying hard to save money and reduce production. Sadly, the stunning Concept CS didn’t make it through, although many still consider it one of BMW’s most beautiful designs. But there’s more to the story than we thought. The Concept CS wasn’t BMW’s first try at entering the luxury space between the 7 Series and Rolls-Royce products.

Current boss of BMW Exterior Design, Christopher Weil, sketched two similar models in early 2006. They were simply called GT2 and GT4. The two-door GT2 was also aiming to take on similar products from Bentley, Aston Martin and Maserati. The book reveals some unseen design sketches of both design concepts and they look stunning even by today’s standards. Former head of BMW Design, Karim Habib, took over this idea and merged the GT2 and GT4 into a single concept. This was the BMW Concept CS.

According to Saxty, BMW planned for the F05 four-door sedan to be part of a three-model family, including a coupe and convertible. Size wise, the F05 was planned to be similar in size as a Rolls-Royce (likely a Ghost) that “used elements of the same aluminum spaceframe chassis.”

BMW 8 Series – The Somewhat Successor of the Concept CS


BMW will eventually launch an 8 Series family (G14/G15/G16) in 2018. However, the global landscape had shifted significantly by then, and none of these models achieved remarkable sales success, despite being hailed as some of the finest designs of the last decade. Additionally, it’s worth noting that the BMW 8 Series Gran Coupe lacked the design allure of the BMW Concept CS, which continues to exude a timeless aesthetic.



There is an entire chapter in the book dedicated to this project and how BMW aimed to reinvent the sports car, along with exclusive design sketches. The three-volume boxed set will be available soon – at a pre-order price of £244.95, around $300. That is a great price, for these books would be a bargain at twice the price. Alternatively, the principal book, “BMW by Design” is available immediately for £79.95, around $100 – all with free shipping in USA, UK and EU.

[Book Images Provided by Steve Saxty]

 

[Alberto(Lagu)]

Bonita pinta tiene..

 

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Inside the Hidden History of BMW’s $150,000 Zagato Coupe Masterpiece

December 27, 2023

If you are a fan of coachbuilder Zagato, you might have heard of their collaboration in 2012 to create a stunning concept car: the BMW Zagato Coupe. This one-of-a-kind vehicle was unveiled at the Concorso d’Eleganza Villa d’Este, the prestigious event for classic and vintage cars in Italy. But how did the collaboration come to life and did BMW plan to put the car in production. According to Steve Saxty, the author of the “BMW by Design” and “Hidden Gems” books just released, the BMW Zagato Coupe was initially slated for production with less than 2,000 units planned. The price? A whooping $150,000.


A Handshake and Work Begins
BMW Group Design Chief Adrian Van Hooydonk proposed a collaboration with Zagato in 2011 at the Geneva Motor Show, sparking enthusiasm from Zagato’s president, Andrea, and chief designer Norihiko Harada. However, turning this vision into reality proved to be a more formidable challenge than anticipated. To begin with, the timeline was ambitiously set, requiring the creation of a breathtaking concept within mere months to coincide with its Concorso d’Eleganza debut.




As if navigating these obstacles wasn’t demanding enough, BMW introduced yet another dimension to the project – the requirement for a fully functional, drivable car. This stipulation was essential for the entry of the collaboration into the esteemed Concept Class at the Italian concorso. The confluence of these challenges made the realization of the project a truly intricate undertaking.

Based on the E89 Z4 with a functional drivetrain


The “BMW by Design” book explores this tale in a lot more details, but allow us to recap what the BMW Zagato Coupe is. The car is based on the BMW Z4 (E89), a two-door roadster with a retractable hardtop roof. However, the Zagato Coupe has a completely new body that was handcrafted from aluminum by Zagato’s craftsmen. The car features many signature elements from both companies, such as the double-bubble roof, the kidney grille, the propeller-style wheels, and the Kamm tail. The car also has some unique details, such as the Z-shaped mesh in the grille, the transparent panel in the rear window, and the Rosso Vivace paint that changes color depending on the light. There is quite a lot more information in the book about the paint color and how it came to life.

In the book, Saxty reveals that the Zagato Coupe was to target the UAE and US markets. But not surprisingly, building such a low volume car required major disruptions and changes to the production line. At the time, the E89 Z4 Roadster was manufactured in Regensburg, Germany. Additionally, the Z4 was already mid cycle so any delays in production would have limited the number of units. Lastly, there was also a concern that the Zagato name might not carry enough weight with BMW customers in North America, especially at the $150,000 price point. Unfortunately, the production plans were scrapped leaving a void in our hearts.

A car that would sell even today


The BMW Zagato Coupe is a rare and beautiful example of how two companies can work together to create something extraordinary. It is a tribute to the tradition of coachbuilding and to the passion for cars that both BMW and Zagato share. It is also a testament to the skill and craftsmanship of both teams, who managed to create this car in just six weeks. The BMW Zagato Coupe is a car that will surely make any car enthusiast’s heart beat faster.




There is also a chapter in the book about the second BMW Zagato creation: the Roadster. The three-volume boxed set will be available soon – at a pre-order price of $299.95/€270/£78.11.. That is a great price, for these books would be a bargain at twice the price. Alternatively, the principal book, “BMW by Design” is available immediately for $99.95/€90.02/£88.10; all with free shipping in USA, UK and EU.

 

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The Inside Scoop on the $850,000 Pininfarina and BMW Gran Lusso Coupe Concept


December 30, 2023

While coach-built works aren’t necessarily the first thing that springs to mind when you think of BMW, the manufacturer is no stranger to the low-volume game. You need look no further than the story of the Zagato Coupe, or the modern-day 3.0 CSL. More die-hard enthusiasts may recall a particular collaboration with Pininfarina that debuted at the 2013 Concorso d’Eleganza – the BMW Gran Lusso Coupe Concept. Production was promised as long as the vehicle was well-received at its debut – which it was. But, the $850,000 work of art never had its shot at the planned 200-300 unit run. In Steve Saxty’s three-book BMW Behind the Scenes set, you can learn more about the historic Pininfarina-penned concept car.


An Uncertain Arrangement


The Gran Lusso Coupe was on shaky ground from the very beginning. Most enthusiasts are already aware of Pininfarina and Ferrari’s relationship. The nature of which actually required the Italian automaker’s permission for the design house to display a second show car based on Ferrari components. Secondly, Pininfarina was sketching and working on the concept before even signing a design agreement with BMW. In Saxty’s book, Fabio Filippini recalls a fateful moment before Luca di Montezemolo in Maranello when everything falls into place.

Italian Passion Meets German Refinement


Felix Kilbertus, leader of the design team behind the Gran Lusso, fondly remembers styling the vaunted coupe. “The hood and fenders were sculpted to appear seamless and smooth…a motif in the [side] pillar visually stretched the rear glass a bit further backwards.” The stretched affect created a unique Hofmesiter Kink that solidified the Pininfarina design as something wholly unique to BMW. Along with insight from design heavyweight Joji Nagashima (E39 5 Series, Z3, E90 3 Series), the Gran Lusso shipped off to Munich for approval.


V12 Power And 7 Series Refinement


BMW and Pininfarina needed a drivable show car. For that, Pininfarina needed a BMW drivetrain. Which, of course, was happily provided. A shortened chassis was shipped direct to Italy, complete with running gear and V12 engine under the hood. The last hurdle was making an interior that felt unique, but still patently BMW. With a couple of shortcuts – revealed in Saxty’s book – and lots of hard work, the car debuted at Villa d’Este mostly as planned. Sadly, that was as far as the BMW Gran Lusso would travel.

A Glimpse of the Future


At the time, much of the automotive press were confident that the Pininfarina design was the BMW 8 Series. Though that wasn’t the case, one look at the stylish concept is enough to sell you on that idea even ten years later. The proportions and front bumper design are nearly identical to what made it to the production 8er Coupe. Today, the Gran Lusso holds up well, but it’s a shame we never got to see it on the road.


In the end, the Gran Lusso suffered a similar fate as the Zagato Coupe – another story you can find in the BMW Behind the Scenes set by Steve Saxty. So if you’re interested in learning more about what went behind the scenes, then the three-volume boxed set will be available soon – at a pre-order price of $299.95/€270/£78.11. Alternatively, the principal book, “BMW by Design” is available immediately for $99.95/€90.02/£88.10; all with free shipping in USA, UK and EU.

 

[Your3go]

No se leer el Ruso.

De igual manera quiero que me hablen de los coches del pasado más que los de ahora que no valen ni un botijo, como "Documentos del Motor" esa gente maneja.

Eso, lo dicho, que esté en Castellano, y que los coches no tengan más que los desayunos que tu madre te preparaba allá por los '90, no hacen falta ingredientes, solo cariño.

Al que pueda y guste, eso si, que se la gosse.

 

[cybermad]

No se leer el Ruso.

De igual manera quiero que me hablen de los coches del pasado más que los de ahora que no valen ni un botijo, como "Documentos del Motor" esa gente maneja.

Eso, lo dicho, que esté en Castellano, y que los coches no tengan más que los desayunos que tu madre te preparaba allá por los '90, no hacen falta ingredientes, solo cariño.

Al que pueda y guste, eso si, que se la gosse.

Eso se lo dices a la editorial yo pongo la noticia para el que le interese, de nada

 

[cybermad]

The History of The BMW Z1 Roadster


January 21, 2024

In contemplating R&D organizations, Thomas Edison’s company takes precedence—a research and development organization producing new products post-conception and perfection. As large corporations attain a critical mass, they must allocate funds to internal groups envisioning the future. Bell Laboratories stands out as one of the greatest internal R&D organizations ever. Unsurprisingly, BMW has its own research organization—BMW Technik, housed as a Limited Liability Company, serving as their in-house ‘skunk works.’


The Modern Roadster


If you ask a casual observer what the Z prefix on a BMW means, they’d say, ‘sports car’. And sure enough they will point to the Z3, or Z4, and a few will even remember the quirky Z1. But that quirky little Z1 should never have seen the light of day (in public at least). The 1989-1991 BMW Z1 is the origin of the modern-day BMW small-roadster family that includes the Z3 and Z4 models. The public saw the BMW Z1 in 1987, at the Frankfurt Motor Show and blew everyone away with its combination of stylish good looks, removable plastic body panels and slide-down doors.

But there is more to the history of the BMW Z1 than has been told so far. Steve Saxty went off in search of the Z1’s history, urged on by Adrian van Hooydonk, who, truth be told, had nothing to do with the Z1, since he wasn’t at BMW when the Z1 was under development. It turned out there were missing drawings in the BMW archives for the development of the Z1 and Saxty devoted a great deal of time and effort gathering drawings from scattered sources in order to tell the story of the Z1’s unlikely journey to production.

Some Z1-Derived Cars Were Made


In the 80s, BMW faced a gap in its lineup—a lack of a 3 Series Convertible. Their engineers and designers, tasked with inventing a modern open-top, birthed the Z1. Featuring a high-strength, advanced material body structure and the innovative ‘Z axle’ suspension, the Z1 boasted sliding doors, a testament to its robust body. Built in under a year, positive reception propelled it into production. A tale inside BMW says that the engineering team designed a lot of Z1-derived cars, but none of them ever made it.

F1 Engine In the BMW Z1?


As Saxty spins this tale, more and more fantastic iterations of the Z1 appear on the pages, from F1 to offroad influences; city cars and shooting brakes. There is even the story of an engineer who wanted to turn the BMW Z1 into a racing car and take it to the famous Pikes Peak. The engine? A small 1.5 liter turbo used at the time in Formula 1. It is a fascinating journey. It turns out the Z doesn’t designate ‘sports car’, but rather ‘Z’ for Zukunft – future. Take the time to go through the BMW press release for the 25th year anniversary of BMW Technik and you will get an understanding of how BMW Technik went about exploring the entirety of the automotive experience, from propulsion, structural materials, software, and user interfaces.



In Steve Saxty’s book, “BMW’s Hidden Gems”, the story of BMW Technik and the Z1 are told in detail. The progression of the Z1 from sports car to aero optimized ‘F1’ like concept, to the myriad other concepts most of which were never shown to the public. Steve Saxty has gathered this up in ‘BMW’s Hidden Gems’ and made it available to view and marvel at. He even tells why Adrian van Hooydonk had such a high interest in telling the Z1 story – but you’ll have to read “BMW’s Hidden Gems” to find out.

 

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BMW I16: ¡El superdeportivo con 544 CV estaba a nuestro alcance!
enero 22, 2024

El sueño de un superdeportivo BMW es al menos tan antiguo como el fin de la producción del BMW M1, porque muchos aficionados a los coches deportivos llevan esperando un sucesor legítimo desde 1981. El nuevo libro BMW by Design de Steve Saxty revela lo poco que faltaba para realizar un nuevo BMW M1 : el BMW M Next, presentado como un coche de visión en 2019 , fue desarrollado por los diseñadores en Munich a puerta cerrada, ya tenía el diseño interno. El código I16 y lo tendría como sucesor del i8 definitivamente se podrá producir en serie, en algún momento de 2021 o 2022.


Uno de los mayores retos para los diseñadores fue que el nuevo BMW M1 no se pareciera a un McLaren, Ferrari o Lamborghini, sino más bien a un BMW. Los diseñadores ya sabían en el estreno de 2019 que el próximo BMW M5, es decir, el G90 a partir de 2024 , tendría una transmisión híbrida. A bordo del M1 se planeó una propulsión híbrida basada en el B48 turbo de cuatro cilindros, lo que habría mantenido al superdeportivo relativamente cerca del concepto de tres cilindros del BMW i8. En términos de potencia, todavía habría sido posible un salto a 400 kW o 544 CV, lo que significa que el M1 híbrido no habría podido establecer nuevos estándares, pero ciertamente no habría sufrido falta de potencia.

La razón más importante para renunciar a una opción de seis cilindros fue la deseada proximidad al i8 original, cuyo habitáculo de carbono debería seguir utilizándose de forma adaptada. Sin embargo, especialmente en lo que respecta a las puertas de ala de gaviota, también se consideró desarrollar una nueva base: las puertas en particular siempre recordaron a las del i8, aunque el potencial sucesor del M1 debería posicionarse de otra manera.


Como aprendemos en el libro, el BMW I16 estaba prácticamente terminado de desarrollarse un año después del Vision M Next. El sueño de un nuevo superdeportivo finalmente fracasó por dos cuestiones: por un lado, la tendencia en el mercado de los deportivos se inclinaba cada vez más hacia los SUV potentes, por lo que BMW también dio mayor prioridad a la idea de un XM. Por otro lado, la pandemia del coronavirus hizo que nadie tuviera la confianza suficiente para hacer previsiones sobre el desarrollo económico en los próximos años.


Así, el jefe de desarrollo, Klaus Fröhlich, tuvo que poner fin al proyecto del BMW I16 y dar preferencia al BMW XM (G09) . Este último también se benefició del hecho de que podría llevar la cadena cinemática del próximo M5, incluido el V8 biturbo como motor de combustión, y por lo tanto podría añadirse, al menos parcialmente, a su presupuesto de desarrollo.

 

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[cybermad]

BMW detrás de escena: Steve Saxty habla sobre I16 & Co.

marzo 3, 2024

El libro BMW Behind The Scenes escrito por Steve Saxty está conquistando actualmente las estanterías de los fans de BMW de todo el mundo. No es de extrañar: mientras que la mayoría de los libros sobre la marca rara vez contienen novedades para los verdaderos fans de la marca, sus libros proporcionan una visión inesperadamente profunda y cuentan numerosas historias hasta ahora desconocidas. El corazón del conjunto es el libro BMW by Design , disponible individualmente, en el que, entre otras cosas, se presenta por primera vez el BMW I16 , la versión de producción del BMW Vision M Next, que no se fabricó debido a la pandemia de la corona. tiempo.


Nos reunimos con Steve Saxty para una entrevista virtual y le preguntamos al autor cómo pudo obtener conocimientos tan exclusivos y qué historias le impresionaron especialmente. En la conversación, proporciona algunos antecedentes sobre la creación de los libros, que nunca hubiera sido posible sin el apoyo activo del jefe de diseño Adrian van Hooydonk y de numerosos diseñadores antiguos y actuales del Grupo BMW. Pronto veremos los otros libros de su colección de tres volúmenes y presentaremos uno o dos aspectos destacados de ellos.

BimmerToday.de: Sr. Saxty, creo que muchos fanáticos alemanes de BMW ya han escuchado su nombre en las últimas semanas, pero para aquellos que aún no lo han escuchado: ¿podría presentarse brevemente y decir quién es usted y qué hizo? ¿Lo hacías antes de escribir tus libros sobre BMW?
Steve Saxty: Por supuesto. He desarrollado toda mi carrera en la industria automotriz: en ingeniería, marketing y consultoría. Trabajé para cuatro fabricantes de automóviles, Ford, Mazda, Porsche y Jaguar, y lideré la estrategia global de marca de Nissan en su agencia de publicidad. Así que he tenido la suerte de experimentar de todo, desde ser diseñador de productos junior en Ford, hasta gestionar las ventas nacionales en Porsche y gestionar la publicidad a nivel de director en Jaguar. Siempre me ha encantado el diseño, pero, como dijo mi difunto amigo Peter Horbury: Entiendo y hablo el lenguaje del diseño perfectamente, ¡pero simplemente no tengo el talento!


¿Cuándo se te ocurrió por primera vez la idea de escribir sobre BMW?
En realidad, no tuve la idea, surgió de manera un poco diferente. Era una mañana de domingo nevando en Nueva York, donde vivo, cuando sonó el teléfono. Era Harm Lagaay, el ex jefe de diseño de Porsche, a quien conocía por mis libros anteriores sobre Ford. "Sólo tengo 20 minutos", dijo, "porque tengo una pizza en el horno". Harm no me llamaba para pedir consejos de cocina, así que me pregunté por qué me llamaba. "Tengo una idea para un libro", dijo. Como ambos habíamos trabajado en Porsche, supuse que se trataba de eso, pero estaba completamente equivocado: “Deberías escribir un libro sobre… diseño de BMW. El otro día almorcé con Adrian van Hooydonk, él tiene sus libros sobre Ford y creo que ustedes dos deberían charlar”.


¿Adrián fue entonces tu primer contacto en la empresa y te abrió las puertas?
Sí. Harm dijo que tenía que escribirle a Adrian una carta – ¡¡una carta!! Como Adrian y yo tenemos la misma edad, esto me sorprendió, así que le pregunté a un amigo que me dijo: "Sí, tienes que escribirle a Adrian con anticipación, es una empresa alemana, por lo que está todo muy estructurado". De mala gana, le envié a Adrian un carta y pensó que nunca le llegaría a través de la nieve de Nueva York hasta Munich. Pero en realidad llegó, y desde entonces se ha burlado de mí muchas veces. Adrian le respondió una carta, pero la había adjuntado a un correo electrónico en formato PDF. Tuvimos una reunión de equipos y me sorprendió lo rápido que nos llevamos tan bien. Acordamos que necesitaría acceso completamente gratuito a este libro y que tendría que escribirlo independientemente de BMW; sólo así el lector puede tener la sensación de que está leyendo una historia sin filtros.


Al leer sus libros, queda claro desde el principio que posteriormente tuvo un acceso excepcional al trabajo del equipo de diseño. Su libro revela varios autos conceptuales que nunca antes se habían mostrado. Felicitaciones por eso, pero nuestros lectores y yo estamos muy interesados en saber cómo diablos lograste lograr esto.
Muchas gracias. Bueno, debo decir honestamente que fue una de las experiencias profesionales más placenteras de mi vida. Obtuve este acceso porque todos sabían que Adrian apoyaba el proyecto. Me deja sin palabras la cálida bienvenida que recibí en el departamento de diseño, un departamento tan secreto que ni siquiera el 95 por ciento de los empleados de BMW tienen acceso a él. Sin mis libros anteriores de Secret Fords , probablemente nunca habría tenido esta oportunidad, y esos libros sólo surgieron porque había trabajado para Ford y allí tenía mucha confianza. Quizás también ayudó el hecho de que una vez había salido con una mujer que trabajaba en FIZ y era consultora en los primeros días del proyecto Rolls-Royce y estaba pensando en qué hacer con Rover. También conduzco un BMW de forma privada, lo que reforzó la sensación de ser parte de la familia y de encajar bien con la gente de BMW.
En cualquier caso, muchos miembros del equipo estaban tan contentos de que un experto de confianza acudiera a ellos que el resultado es una visión única del diseño de BMW; por eso el conjunto de tres libros se llama BMW Behind The Scenes . Me senté con diseñadores pasados y actuales durante más de 120 entrevistas, escuché sus historias y ahora puedo usar algunos de sus bocetos y dibujos nunca antes vistos. El momento más divertido fue cuando un ingeniero dijo: “Estoy aquí desde hace más de 20 años y nadie puede hablar conmigo. ¡Ni siquiera le digo a mi esposa lo que hago aquí! Llamé específicamente a Adrian y le pregunté si no era una broma y si realmente podía hablar contigo". Estaba muy feliz de compartir su trabajo y aprendí mucho sobre las primeras etapas del diseño de la arquitectura de vehículos modernos de BMW. Creo que esto es importante porque, aunque el libro trata sobre diseño, debe estar respaldado por la tecnología que lo respalda. Fue un placer para mí hablar con el equipo sobre tecnología y diseño.

¿Hay algún punto culminante personal para usted entre los autos conceptuales presentados en el libro?
Hay dos que realmente me impresionaron, porque no entendí ninguno de los dos a primera vista. La historia completa del BMW Garmisch se cuenta en el segundo libro de la serie, Las joyas ocultas de BMW : se trata del coche de Villa d'Este de hace unos años, que era una reencarnación de un auto de exhibición Bertone de los años 70, perdido hace mucho tiempo. No sabía que en 2018, BMW Classic restauró por primera vez un BMW del 2002 y luego lo envió a SuperStile en Turín para que lo desmantelaran y lo reconstruyeran como un automóvil nuevo, tal como el Bertone original. Los italianos batieron las piezas a mano y construyeron un ejemplar nuevo y totalmente móvil. La mayoría de las empresas construirían una réplica limitada a la apariencia, pero este vehículo es una réplica metálica perfecta de un BMW perdido hace mucho tiempo. Es una historia asombrosa.
El otro coche que me dejó atónito fue el BMW Next 100 , el concept car de color dorado construido para celebrar el centenario de BMW. Los diseñadores me decían una y otra vez que este coche tenía una sensación increíblemente vivaz, pero yo era un poco escéptico. Pero cuando ves el auto, te sientas en él y ves los cientos de diminutos mosaicos moviéndose como pelos de tu brazo, es simplemente asombroso. Tuvo un impacto tan grande en el futuro de los coches de Nueva Clase que es un vehículo extremadamente importante, ¡y además resultó ser el BMW más caro jamás construido!


¿Cómo conseguiste descubrir tanto sobre el BMW I16 , la versión de producción nunca antes vista del Vision M Next?
Esa fue una coincidencia divertida. Cuando hablé con José Casas sobre el Vision M Next, mencionó que había un auto de producción y estaba casi listo. Me sorprendió mucho oírle decir eso porque no esperaba que llegara a esto. Entonces el primer paso fue preguntarle a Adrian si podía incluir el I16 y publicarlo en el libro. El coche es muy emotivo para los diseñadores e ingenieros, pero Adrian estuvo de acuerdo, lo que incluso me sorprendió un poco. Toda la historia del libro que me contaron Domagoj Dukec, José y su ingeniero Fredrik Hutter es genial, ya que es un verdadero logro en el libro y es genial que Domagoj haya compartido algunas otras imágenes .

Además de estos coches, ¿podría mencionarnos alguna historia que le haya fascinado especialmente?
Un hermoso momento fue el final de una larga serie de conversaciones y correos electrónicos con Won-kyu Kang. Ahora es Jefe de Diseño Avanzado en Kia, pero antes estuvo en BMW y diseñó el maravilloso 3.0 CSL Homage . Me contó cómo dibujó tres bocetos de su Homage y del 3.0 CSL original corriendo por el desierto a altas velocidades. Esto llevó a una increíble sesión de fotos en California , que creo que se convirtió en la inspiración para el eventual vehículo de producción de 2023.
Lo que no está en el libro es que Won-kyu dijo que le gustaría felicitar a Viktor Bar, quien diseñó el auto de carretera 3.0 CSL basado en esta sesión de fotos. Luego lo agregué a nuestra lista de correo electrónico y fue muy divertido verlos a los dos charlar sobre “su” auto. Dos de los mejores diseñadores, uno de BMW y el otro de Kia, estaban sencillamente encantados con el coche que ambos habían ayudado a diseñar para 50 afortunados propietarios.

Dado que ha adquirido un conocimiento profundo del trabajo de diseño tanto en Ford como en BMW, ¿tal vez pueda señalar algunas similitudes y diferencias clave entre estas empresas?
No puedo decir que esté tan familiarizado con el proceso de diseño actual de Ford como con el de BMW. Quizás sea un poco injusto, pero la diferencia más importante es que el equipo de diseño de BMW es significativamente mayor. En la década de 1980, tras el lanzamiento del Sierra, se produjo un importante éxodo de diseñadores de Ford a BMW. Conozco bien a muchos de ellos y todos dicen que Ford de Europa tenía el mejor equipo de diseño del mundo en ese momento. Por eso, cuando aproximadamente la mitad de ellos se mudó a Múnich en 1984/85, BMW experimentó una enorme afluencia de talento. Una cosa que trajeron consigo fue un ojo comercial para hacer que las cosas fueran rentables. Desde su punto de vista, los ingenieros de BMW de entonces hacían lo que querían y esperaban que el cliente pagara más por ello. Afortunadamente, puedo ver que los ingenieros de BMW todavía hoy disfrutan haciendo cosas hermosas y trabajan muy bien con los diseñadores. ¡Esto es completamente diferente con muchos otros fabricantes de automóviles!

Dado que nuestros lectores provienen en su mayoría de países de habla alemana, debo hacer una pregunta más: ¿Hay planes para una traducción de sus libros al alemán, para aquellos de nosotros que no queremos leer libros largos en un idioma extranjero?
Hay un gran número de compradores de BMW by Design en Alemania , por lo que también disponemos de una versión en alemán del sitio web. Me gustaría crear una versión alemana del libro, pero es bastante difícil porque los costos aumentan debido a la traducción y hay que rediseñar el libro nuevamente porque el idioma alemán ocupa aproximadamente un 30 por ciento más de espacio que el inglés. Además, su almacenamiento es costoso para el mercado y los costes siguen aumentando. Son libros hechos a mano, de altísima calidad y su producción no es barata, por eso hay que tener mucho cuidado con la cantidad.
Los libros bilingües tampoco son una solución para mí, ya que sólo habría la mitad de espacio para el texto y, por tanto, el lector sólo disfrutaría de él la mitad. Pero puedo prometer a los lectores alemanes que el inglés que uso es sencillo y claro. Al fin y al cabo, los buenos textos siempre deben ser fáciles de leer.


Sr. Saxty, ¡muchas gracias por las interesantes ideas!

Los detalles completos del conjunto de tres libros BMW Behind The Scenes se pueden encontrar aquí , incluida la introducción y algunas páginas de muestra de los libros. El libro BMW by Design incluido en el set también está disponible como título independiente; todos los detalles se pueden encontrar aquí . En las próximas semanas y meses publicaremos algunos extractos de los libros y destacaremos los vehículos más interesantes, pero, por supuesto, toda la historia siempre estará reservada para los libros impresos.

 

[Sechs]

No seas rácano, pon más fotos por favor

 

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BMW detrás de escena: vídeo del primer vistazo al nuevo conjunto de libros

11 de marzo de 2024

La serie de libros de tres partes BMW Behind the Scenes de Steve Saxty ha llegado a Alemania y aprovechamos la oportunidad para crear un breve vídeo de unboxing. Después de leer el primer libro, BMW by Design, quedó claro que Steve Saxty había creado una obra extraordinaria. El juego de 3 también incluye “BMW's Hidden Gems” y “BMW Art by Design”, que contienen otros temas interesantes.


En nuestro video de unboxing, cuando navega aleatoriamente por los tres libros, puede ver algunos temas más interesantes que abordaremos con más detalle en las próximas semanas. Rápidamente queda claro: el BMW I16 , cuya existencia sólo conocía un pequeño círculo de empleados de BMW hasta hace unas semanas y que casi se convierte en el sucesor del legendario M1 como próximo superdeportivo, es solo una de varias revelaciones en este libro Conjunto.

Sin embargo, las fotografías, a menudo exclusivas, sólo ofrecen una visión parcial del trabajo de los diseñadores y desarrolladores de BMW, porque las historias detrás de los vehículos son al menos tan emocionantes como las imágenes: qué ideas influyeron en la creación, por qué. ¿Algunos vehículos no llegaron a producirse en serie y qué elementos podrían haber acabado en otras series de modelos más adelante? Cualquiera que disfrute de información como esta encontrará muchas historias interesantes en BMW Behind the Scenes.


Por supuesto, los conocedores de BMW a menudo se topan con vehículos conocidos en la fábrica, aunque hasta ahora no se conocían todos los detalles sobre ellos. Entre ellos se encuentra, por ejemplo, el BMW Serie 7 ZBF , una variante de lujo del E38 con una parrilla sorprendentemente grande. Además del contenido, el diseño y la sensación de los libros también hablan por sí solos: los libros cuidadosamente elaborados no sólo tienen un buen aspecto, sino que también se sienten muy bien.


Toda la información sobre BMW detrás de escena está disponible directamente a través de Steve Saxty.


Por cierto: recientemente hablamos directamente con Steve Saxty en una entrevista sobre los antecedentes de su creación .

 

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En Alemania tenían listo el sucesor del mítico BMW M1 y del BMW i8, pero se rajaron y prefirieron hacer un paquidermo que no se vende

13 diciembre 2024

Comercializado entre 2014 y 2020, el BMW i8 era un gran turismo con un diseño muy radical. Semejante a un superdeportivo con sus puertas de apertura verticales y su silueta de berlineta, se basaba en un chasis monocasco de fibra de carbono y contaba con un propulsor híbrido enchufable de 374 CV.

El coche gustó, aunque es un modelo que pedía más potencia. Mucha más potencia. Así que la división M de BMW diseñó un sucesor de 560 CV que conservaba el estilo de superdeportivo, evocando al mítico M1, y el tren motriz híbrido, sólo para matarlo sin contemplaciones, poco antes de su debut, para lanzar al mercado el paquidérmico XM.

La razón gana al corazón
El BMW i8, aunque gustó mucho, no tuvo el éxito que se esperaba. La puesta a punto era casi perfecta, pero el chasis con celda central en fibra de carbono pedía a gritos más potencia.

Sus 374 CV de potencia máxima eran ya de por sí considerados algo justos, pero en cuanto se agotaba la batería, la potencia caía a 231 CV. Era la potencia del 3 cilindros de 1.500 cc situado en posición central trasera. Al final, tenía el aspecto de una nave supersónica, un chasis deportivo, pero la potencia de un Volkswagen Golf GTI. No era una potencia muy acorde con lo que espera la clientela de un deportivo de más de 100.000 euros.

Pero resulta que BMW tenía previsto sustituir este i8 por un modelo completamente nuevo, como reveló el jefe de diseño del fabricante alemán, Domagoj Dukec, hace unos meses en su cuenta de Instagram. Bautizado i16, era un superdeportivo con carrocería berlineta de motor central. Y a diferencia del i8, la popa del i16 se inspiraba directamente en el legendario M1.

El autor Steve Saxty habló recientemente con el YouTuber y gran fan de BMW Joe Achilles para promocionar su libro ‘BMW By Design’. En él habla del i16, el sucesor del i8. Según Saxty, el i16 estaba casi terminado antes de que se cerrara el proyecto.

“Puede que recuerdes el Vision M Next, con el naranja" Explica Saxty. "Pero lo que no sabíamos por ahí, y me alegró que lo reveláramos en el libro, es que el 95% [del diseño] estaba listo para la producción del coche. Y eso es todo, eso es el proyecto i16”.




Saxty explica que, en la época del COVID-19, los recursos adjudicados para la división M eran más limitados. BMW podía producir el i16 o el XM, pero no se podía permitir desarrollar los dos modelos. Sabemos qué camino escogieron en BMW M. El de un SUV de 2,78 toneladas con un diseño que no acaba de convencer.

El BMW XM no ha sido el éxito que esperaban. La marca esperaba que se vendiera sobre todo en Estados Unidos, con más del 25% de la producción para ese país. El problema es que el XM es el BMW que menos se ha vendido en Estados Unidos en lo que va de año. En el tercer trimestre de 2024 se vendieron 307 XM, lo que supone un descenso del 30,7% respecto al mismo trimestre del año anterior, cuando BMW vendió 443 ejemplares.

Para un SUV, incluso uno de lujo, no es una buena cifra. Y es que se venden menos XM que BMW Z4. El fabricante bávaro vendió 543 unidades del Z4 en el tercer trimestre. Y el segmento de los roadsters, incluso en Estados Unidos, está en caída libre.

Por supuesto, a toro pasado, es fácil creer que el BMW i16 se habría vendido mejor. Quizá, o no. En todo caso, no se puede culpar a BMW por haber pensado con la calculadora y no con el corazón. Y es que viendo que todas las marcas de lujo, de Aston Martin a Ferrari, tienen SUV, en BMW M pareció evidente que un SUV tendría más éxito.
Saxty explica que, en la época del COVID-19, los recursos adjudicados para la división M eran más limitados. BMW podía producir el i16 o el XM, pero no se podía permitir desarrollar los dos modelos. Sabemos qué camino escogieron en BMW M. El de un SUV de 2,78 toneladas con un diseño que no acaba de convencer.

El BMW XM no ha sido el éxito que esperaban. La marca esperaba que se vendiera sobre todo en Estados Unidos, con más del 25% de la producción para ese país. El problema es que el XM es el BMW que menos se ha vendido en Estados Unidos en lo que va de año. En el tercer trimestre de 2024 se vendieron 307 XM, lo que supone un descenso del 30,7% respecto al mismo trimestre del año anterior, cuando BMW vendió 443 ejemplares.

Para un SUV, incluso uno de lujo, no es una buena cifra. Y es que se venden menos XM que BMW Z4. El fabricante bávaro vendió 543 unidades del Z4 en el tercer trimestre. Y el segmento de los roadsters, incluso en Estados Unidos, está en caída libre.

Por supuesto, a toro pasado, es fácil creer que el BMW i16 se habría vendido mejor. Quizá, o no. En todo caso, no se puede culpar a BMW por haber pensado con la calculadora y no con el corazón. Y es que viendo que todas las marcas de lujo, de Aston Martin a Ferrari, tienen SUV, en BMW M pareció evidente que un SUV tendría más éxito.

https://www.motorpasion.com/bmw/ale...-prefirieron-hacer-paquidermo-que-no-se-vende

 

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EXCLUSIVA: El superdeportivo eléctrico de BMW fue aprobado este año... hasta que no lo fue

16 de diciembre de 2024

BMW se ha aventurado en el mundo de los superdeportivos una vez más este año, pero, por desgracia, parece que el proyecto no ha obtenido la aprobación necesaria. En los estudios de diseño de BMW existe una creencia arraigada: el mayor desafío no es construir un sedán de lujo o un SUV eléctrico, sino convencer a la junta directiva para que dé luz verde a un superdeportivo. A pesar de que el legendario M1 demostró su valía décadas después de su debut, el viaje de BMW hacia este segmento de alto rendimiento ha sido una historia de persistencia y repetidos fracasos.


Muchos intentos previos de superdeportivos

Fotos proporcionadas por Steve Saxty, cortesía de BMW
Los superdeportivos y los hiperdeportivos nunca han sido la base de la marca BMW. En cambio, la empresa ha prosperado perfeccionando el equilibrio entre rendimiento y practicidad en sus coches M. El M1, aunque hoy es un icono, al principio tuvo dificultades para encontrar su público. Si nos remontamos a tiempos recientes, las dificultades de BMW con los conceptos de superdeportivos persisten. El proyecto fallido i16 del año pasado y varios diseños no aprobados de finales de los 80 son solo algunos ejemplos.



Imagen de BMW/Steve Saxty
1.300 HP, totalmente eléctrico

Sin embargo, BMW sigue adelante. En esta década de movilidad eléctrica, la empresa ha dado otro paso adelante con el esquivo superdeportivo. Hace apenas unos años, cuando el mercado de los vehículos eléctricos estaba en auge, los ejecutivos de BMW en Múnich comenzaron a explorar la idea de un hiperdeportivo de vanguardia. Se reunió un equipo de proyecto y se elaboró un modelo de arcilla real para mostrar la visión: un superdeportivo elegante y electrizante con aproximadamente 1.300 caballos de fuerza. El diseño era deportivo, atrevido e inconfundiblemente futurista, según nuestras fuentes.


Inicialmente, el proyecto ganó fuerza dentro de la empresa. Según algunas fuentes, estuvo muy cerca de obtener la aprobación. Sin embargo, era necesario abordar los desafíos relacionados con la rentabilidad y la viabilidad tecnológica. Finalmente, la junta directiva decidió pausar el proyecto. La reciente caída en las ventas mundiales de vehículos eléctricos y el decreciente interés de los consumidores en vehículos eléctricos de alto precio generaron serias preocupaciones sobre la viabilidad comercial de un superdeportivo eléctrico.

Si bien la idea de un superdeportivo de BMW entusiasma a los entusiastas, una versión totalmente eléctrica podría no haber sido la dirección ideal para la marca. Este revés podría abrir la puerta para que BMW reevalúe su estrategia. En lugar de centrarse en un hiperdeportivo eléctrico, la empresa ahora tiene la oportunidad de considerar el desarrollo de un superdeportivo propulsado por un motor de combustión interna (ICE). BMW ya tiene un potente sistema de propulsión en su arsenal: el motor S68 V8 de 4,4 litros que cumple con la normativa EURO7 . Cuando se combina con un chasis ligero de fibra de carbono (si es que eso todavía es una cosa en Múnich), este motor podría dar lugar a un superdeportivo digno de la insignia de BMW.


Entonces, ¿qué será lo próximo? ¿BMW volverá a la mesa de diseño y revisará el concepto de vehículo eléctrico o adoptará su herencia de ingeniería y creará un superdeportivo con motor de combustión interna de alto rendimiento? Por ahora, el futuro sigue siendo incierto. Sin embargo, una cosa está clara: los entusiastas no deberían esperar que un sucesor moderno del M1 llegue a las carreteras en un futuro próximo.


https://www.bmwblog.com/2024/12/16/bmw-supercar-project-2024-electric-vision/

 

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¿El superdeportivo eléctrico de BMW se detuvo poco antes de la señal de salida?

17 de diciembre de 2024

Desde el fin del legendario M1, la historia de los superdeportivos BMW también ha sido una historia de oportunidades perdidas. Se dice que los autos deportivos independientes fueron diseñados varias veces antes de que se desconectara, más o menos poco antes de que se tomara la decisión final sobre la producción en serie. Según información de BMWblog.com, esto último ocurrió literalmente este año , ya que estaban sobre la mesa los planes para un superdeportivo eléctrico sin motor de combustión.


El supuesto sucesor del BMW M1 habría tenido la potencia extrema de un megavatio que últimamente se escucha con más frecuencia: en las cifras hasta ahora habituales, es decir, 1.000 kW o alrededor de 1.360 CV. Que tal valor se puede alcanzar con los motores eléctricos actuales lo confirmó hace años el director de desarrollo Frank Weber . En torno a este número de 2022 ya había rumores sobre una colaboración con McLaren que, a pesar del constante secreto tras la publicación inicial, podrían haber tenido algo que ver.

Si bien al principio el superdeportivo eléctrico parecía estar en el camino correcto, poco a poco surgieron más desafíos: además de cuestiones técnicas, se trataba principalmente de cuestiones de rentabilidad, ya que un verdadero signo de exclamación de alta tecnología en el segmento de los superdeportivos requeriría una inversión considerable. Amortizar estos costes con un solo modelo en el segmento de precios elevados no habría sido nada fácil.


El proyecto probablemente haya recibido su golpe final con la actual desaceleración del mercado automovilístico mundial: las cifras de ventas, especialmente de coches eléctricos, siguen aumentando en todo el mundo, pero en general muchos fabricantes de automóviles europeos y sus proveedores se encuentran en una fase de incertidumbre. En este momento es difícil justificar la decisión por un proyecto de prestigio como es un superdeportivo.


Los responsables de BMW a menudo no han tenido el coraje de tomar una decisión así durante décadas. Hace sólo unos meses se supo que el proyecto BMW I16, sucesor del i8 con cuatro cilindros y 544 CV, estaba al alcance de la mano.

 

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Aquella vez que BMW construyó un Z1 con motor de Fórmula 1

11 de abril de 2025

El BMW Z1 es una rareza, incluso entre los entusiastas. En última instancia, un producto del grupo cabalístico BMW Technik, un pequeño equipo reunido en la década de 1980 dedicado a producir prototipos, el Z1 original generó una miríada de otros vehículos. El más famoso, quizás, sea el Clown Shoe , pero resulta que había toda una familia de coches Z planeada, incluyendo un cupé todoterreno, un sedán y modelos SUV crossover. Y si bien hemos cubierto un puñado de prototipos Z individualmente en el pasado, hay otro aún más especial que recientemente ha salido a la luz gracias al libro de Steve Saxty, BMW's Hidden Gems . Un motor de Fórmula 1 bajo el capó y cambios significativos en la carrocería habrían hecho de este prototipo Z1 una verdadera amenaza en Pike's Peak, donde habría estado destinado a competir, en 1988.

Esa vez que el Z1 se convirtió en F1

Fotografía cortesía de Steve Saxty
El origen de la idea fue simple: Harm Lagaaij, diseñador jefe de BMW Technik, empezó a trabajar con la división BMW Motorsport en un proyecto completamente ajeno. Entonces se dio cuenta de que Motorsport contaba con un motor turboalimentado de 1,5 litros, uno que Lagaaij consideró que encajaría a la perfección en un Z1. Según Lagaaij, se volvió loco y propuso un Z1 Hillclimb para Pikes Peak. Así, Technik comenzó a trabajar, empezando con bocetos que finalmente dieron como resultado un modelo a escala 1,25:1 que representaba al F1 Z1, con su aspecto de avión a reacción, pero con una carrocería mucho más agresiva.

En comparación con el Z1 actual, la versión Pike Peak incorporaba tomas de aire más anchas en la parte delantera para refrigerar el potente motor de F1. El motor M12 turboalimentado, en aquel entonces, alcanzaba los 1000 CV (750 kW), lo que lo hacía ideal para ascender la imponente ladera de Pikes Peak. Sin embargo, cambiar el faldón delantero no fue suficiente para convertir al Pikes Peak Z1 en todo lo que podía ser. Technik eliminó la puerta del lado del pasajero y la zona de asientos, convirtiendo el Z1 en un monoplaza.

El motor de 1.5 litros se ubicaba junto al conductor, y su enorme potencia y ubicación requerían una carrocería más ancha, un enorme alerón trasero para mayor carga aerodinámica y entradas de aire adicionales detrás del asiento habitual del pasajero. Bajo el capó, con entradas de aire para el flujo de aire, se encontraban varios radiadores para mantener el motor refrigerado en cualquier condición. Tras el asiento del conductor se encontraba una barra antivuelco que también funcionaba como alerón.

Desafortunadamente, el Z1 con motor de F1 no llegó a la maqueta. El equipo Technik perdió impulso poco después de que Lagaaij tuviera la idea inicial a finales de 1988. El trabajo en el Z1 concluyó oficialmente casi al mismo tiempo, coincidiendo con la salida de Lagaaij del equipo y su regreso a Porsche.

[Fotos proporcionadas por Steve Saxty ]

https://www.bmwblog.com/2025/04/11/bmw-z1-pikes-peak-f1-engine-concept/

 

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Entre bastidores: BMW y el intento de comprar Porsche

18/04/2025

Cuando reseñamos el conjunto de tres volúmenes “ BMW Behind The Scenes ”, lo llamamos una “obra maestra”. Al autor Steve Saxty se le otorgó un nivel de confianza sin precedentes para crear la historia y contar la historia interna de la empresa. El conjunto de libros ganó más tarde el prestigioso premio RAC Libro del Año y está repleto de información previamente desconocida, por lo que le pedimos a su autor, Steve Saxty, que compartiera con nosotros algunas de las historias no contadas. He aquí uno de ellos: cuando BMW intentó comprar Porsche.


Al final de este artículo encontrarás una oferta exclusiva de BimmerToday con 40€ de descuento en los últimos ejemplares disponibles del pack de libros, incluido envío gratuito. Pero ahora Steve corre el telón y nos da una idea de algo notable:

¿Qué pasaría si…? Cuando BMW quiso comprar Porsche y terminó con Rover,
 por Steve Saxty


Si el mundo de hoy, con toda su turbulencia geopolítica y la dinámica en la industria automotriz, parece inestable, entonces una mirada atrás a los años 1990 puede ser de poco consuelo, porque incluso entonces hubo mucho malestar. Los consultores de gestión McKinsey fueron en parte responsables de esto: publicaron un documento de debate bien razonado que atrajo la atención mundial. Sus cálculos mostraron que ningún fabricante de automóviles que produjera menos de un millón de vehículos al año podría sobrevivir a largo plazo, a menos que se fusionara o formara una sociedad. Dos empresas están en una situación particularmente mala: demasiado grandes para ser adquiridas, pero demasiado pequeñas para sobrevivir por sí solas. La charla fue sobre Renault y BMW.


McKinsey sostuvo que Daimler-Benz estaba protegida por su diversificación hacia el sector aeroespacial y otros sectores tecnológicos, mientras que BMW era un fabricante de automóviles demasiado puro, que dependía de una producción de volumen medio y alto margen. Desafortunadamente, Daimler-Benz decidió que esto no era suficiente y unió fuerzas con Chrysler. BMW, por su parte, estaba decidida a tomar medidas por sí misma en 1991.


BMW no estaba de ninguna manera preparada para ser absorbida por una corporación más grande: la familia Quandt todavía tenía la mayoría y la empresa era altamente rentable. Pero el director general Eberhard von Kuenheim también vio la lógica detrás del argumento de McKinsey. BMW estaba por debajo del millón y necesitaba crecer, y rápido. El lema era: comprar en lugar de ser comprado.

A principios de 1991, von Kuenheim envió a su director de desarrollo, Wolfgang Reitzle, a buscar un socio premium adecuado. Al principio, la atención se centró en Rolls-Royce y Bentley, ambos pertenecientes por aquel entonces a la empresa británica Vickers Engineering. Sin duda eran elegantes y BMW quería dotarlos en el futuro de tecnología y motores de la Serie 7. Pero el volumen de producción era demasiado pequeño: BMW necesitaba un modelo más grande.


Reitzle lo encontró en Land Rover, en aquel momento una parte semiautónoma del Grupo Rover. Encajó perfectamente. Aunque la empresa matriz Rover construía vehículos poco convincentes y poco fiables que prácticamente solo se compraban en Gran Bretaña, había dos joyas ocultas: Land Rover (incluido el Range Rover), también poco fiable, pero con una imagen premium y márgenes elevados, y Mini.

La marca Mini había sido descuidada durante años debido a una gestión miope. Técnicamente estaba completamente obsoleto y no cumplía con ningún estándar de seguridad actual. Rover tenía en su gama el pequeño modelo 100, antes llamado Metro, pero éste también estaba obsoleto. Se necesitaba urgentemente un nuevo coche pequeño. Rover tenía una asociación con Honda, pero los japoneses, comprensiblemente, no querían permitir que Rover construyera sus propias versiones de sus modelos para Europa; después de todo, Honda quería asegurar su propia participación en el mercado y sus ganancias.


Reitzle, un anglófilo con un inglés perfecto y un profundo sentido de la cultura británica, estaba convencido de que Mini podía convertirse en una marca independiente, en lugar de un vergonzoso coche clásico de la gama Rover. En lugar de negociar con el Grupo Rover, al que tenía poco respeto, se dirigió directamente al propietario: British Aerospace. Aceptaron su oferta, pero insistieron en que BMW no sólo podía comprar Land Rover y Mini, sino que tenía que hacerse cargo de todo el, un tanto podrido, Grupo Rover.

Reitzle vio enormes problemas: la gama de modelos de Rover no era premium y, además, estaba basada en Honda (una relación triangular con un fabricante japonés). A pesar del atractivo de Land Rover y Mini, Reitzle sabiamente rechazó el acuerdo.


Su próxima parada: Stuttgart, la cuna de Daimler-Benz y Porsche. ¿Una colaboración con Mercedes? En teoría era una ventaja, pero Reitzle se había ganado allí algunos enemigos (otra historia, leída en “BMW by Design”). Mercedes y BMW siempre han sido rivales más que socios.

Y luego estaba Porsche.
Difícilmente podría haber sido una mejor combinación: dos fabricantes alemanes con los más altos estándares de ingeniería y vehículos deportivos. Y Porsche, económicamente hablando. El 968 no era más que un 944 totalmente revisado, con un motor de cuatro cilindros: caro de producir y con pérdidas en las exportaciones debido a la debilidad del dólar. ¿Y el viejo 911? Ya casi no hay ganancias. A esto se sumó un duro revés: Porsche tuvo que contabilizar unas pérdidas de 300 millones de dólares porque el proyecto del 989 de cuatro puertas se detuvo.

Hoy suena casi irónico, después de todo, Porsche ahora ofrece algunos modelos con cuatro puertas, pero en aquel entonces un Porsche de cuatro puertas era revolucionario. El equipo de diseño de Harm Lagaay había presentado un hermoso diseño que ya anticipaba el estilo del posterior 993. El problema no era el diseño, sino la tecnología. Un V8 completamente nuevo elevó los costos tanto que hoy el auto costaría más de 200.000 dólares. Era el Porsche adecuado en el momento equivocado.

Reitzle se reunió con la familia Porsche, incluido el ingeniero Ferdinand Piëch, y presentó su propuesta: BMW compraría Porsche, dejaría intacta la gestión, invertiría en un nuevo 911, ampliaría la gama de modelos y apoyaría a Porsche con compras, pruebas, logística y capital. Todo lo que le pasó a Porsche. La familia sólo debe indicar el precio. Y eso fue lo que hizo: 600 millones de dólares, una suma enorme para un fabricante de automóviles deportivos pequeño y sin fines de lucro.

Reitzle acudió con este número a von Kuenheim y se indignó. Por la misma cantidad, usted podría haber adquirido el Rover Group, mucho más grande, aunque menos atractivo. Pero Reitzle tenía un as bajo la manga: Ferdinand Piëch le había ofrecido la oportunidad de asumir directamente el cargo de CEO de Porsche y reestructurar la empresa. Reitzle quería convertirse en director ejecutivo y aceptó.

Von Kuenheim estaba fuera de sí. ¡Porsche no sólo exigía demasiado dinero, sino que además se había apropiado de Reitzle! Completamente inaceptable para el ahora enojado jefe de BMW. Mantuvo intacto el contrato de Reitzle: una transferencia inmediata a un competidor estaba fuera de cuestión.

Esta sombra permaneció sobre la reputación de Reitzle y cuando von Kuenheim pasó posteriormente al consejo de supervisión, su sucesor no fue Reitzle, sino Bernd Pischetsrieder, el director de producción. Pero tenía el mismo problema y la misma “solución”: apenas había socios colaboradores a la vista, Porsche ya no estaba disponible, así que compró todo el Grupo Rover. Un desastre. Al final, a BMW le costó el doble que a Porsche, y años de sufrimiento mientras luchaba por ganarse la vida en el mercado del volumen. Al menos Mini se quedó. Pero Land Rover fue vendido a Ford y las pérdidas de Rover tuvieron que ser compensadas. Si BMW hubiera pagado entonces 600 millones de dólares por Porsche, la industria automovilística alemana tendría hoy una cara completamente diferente.

Los usuarios de BimmerToday reciben un descuento exclusivo de 40 euros en las últimas copias disponibles del set de tres volúmenes de Steve Saxty "BMW Behind The Scenes". El estuche está firmado a mano, incluye envío gratuito y fue galardonado con el premio RAC Book Prize 2024. Más información en https://www.stevesaxty.com/de/bmw-behind-the-scenes
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https://www.bimmertoday.de/2025/04/18/hinter-den-kulissen-bmw-der-versuch-porsche-zu-kaufen/

 

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Entre bastidores: El casi renacimiento del BMW 2002

21.04.2025

Hace unos días publicamos la historia de cómo BMW casi compró Porsche a mediados de los años 90 . Fue escrito por Steve Saxty, autor de la serie de libros BMW Behind The Scenes . Cuando reseñamos los tres volúmenes el año pasado, los describimos como una obra maestra, porque nadie había profundizado tanto en el funcionamiento interno de BMW. Aquí hay otra historia de BMW hasta ahora desconocida de Steve a mediados de los 90, además de la oportunidad de obtener un descuento exclusivo de € 40 en uno de los últimos ejemplares disponibles.

2K2: El renacimiento de la serie O2 que nunca sucedió por Steve Saxty

Si hay un coche que puso a BMW en el mapa, ese es la Serie 02. El predecesor del Serie 3 de la década de 1970 estableció el estándar para los sedanes compactos con tracción trasera en la década de 1960, con un manejo que era innegablemente más divertido que el de la competencia. A los estadounidenses también les encantó la serie 02 porque era diferente a todo lo que habían conocido hasta ese momento. Aunque con el tiempo BMW y sus clientes crecieron y adoptaron el Serie 3 más maduro, hubo (y todavía hay) verdaderos fanáticos del 02 dentro de la empresa. En la década de 1990, algunos de ellos desarrollaron un plan ingenioso: un remake de 2002 para el año 2002, con el nombre clave apropiado: 2K2 . Un automóvil fantástico, nunca antes visto, descubierto mientras investigaba BMW Behind The Scenes . Aquí está su historia.


El diseñador Andreas Zapatinas se unió a BMW en 1994 y pronto se le pidió que hiciera sugerencias para la segunda generación del BMW Serie 3 Compact, conocido internamente como E46/5. Hasta entonces, el Compact se había vendido como un Serie 3 acortado y más barato, pero Andreas tenía una idea diferente. Mientras estudiaba en Nueva York, condujo él mismo varios modelos 02. “Eran baratos y un poco oxidados, ¡pero me encantaron!” Él se ríe. "Pensé que el coche saldría alrededor de 2002. Así que pensé: ¿Por qué no como un sedán clásico con portón trasero? ¡Y, por supuesto, lo llamaremos 2002!" Junto con Werner Haumayr, creó diseños digitales en BMW. Desafortunadamente, su diseño no fue seleccionado y Andreas abandonó el proyecto, y normalmente ese habría sido el final.


Pero unos años más tarde, en 1997, otro piloto de 2002 tuvo pensamientos similares. Ralf Langmeier, ingeniero de BMW, buscaba formas de representar las estructuras de los vehículos de forma que parecieran bocetos de diseño. “Traje a tres o cuatro colegas y pensamos en cómo reconstruir un Serie 3 Coupé E46 como un coche simplificado”, recuerda.

Le preguntamos a Knut Mayser, de Marketing, si quería ser nuestro jefe de producto, y fue muy claro: el coche debía pesar menos de 1000 kg, en una época en la que todos los demás vehículos eran cada vez más pesados. Teníamos un concepto técnico, habíamos calculado el rendimiento, el peso, la potencia del motor y el par del cuatro cilindros, y un nombre en clave: 2K2. Oí que el equipo de diseño había dibujado una forma similar a la del 2002. Así que contacté con Chris Bangle y le sugerí combinar nuestra ingeniería con ese diseño. Chris vio inmediatamente el potencial: una oportunidad real de sacar adelante el nuevo 2002. Reunió a Ralf con Thomas Plath, uno de los diseñadores más experimentados de BMW.

Thomas recuerda: «Hice un primer boceto en casa, inspirado en el diseño de Andreas; muchos decían que se parecía a un Alfa Romeo. Después, dibujé un dibujo con cinta adhesiva en la pared y creamos un modelo virtual llamado BSP (Blitz Schnell Prototyp). Lo fresamos en espuma y lo colocamos sobre un chasis E46, con un gran agujero en el centro y un asiento para que pudiera conducirse. Todo en tan solo cuatro semanas, desde el primer boceto hasta el prototipo con volante». Todos estaban entusiasmados y en el verano de 1998 Ralf quiso ir un paso más allá: el coche se construiría como un prototipo totalmente apto para circular, casi apto para producción en serie, con piezas de carrocería ligeras hechas de material compuesto. Y sabía exactamente a quién recurrir.


Max Reisböck dirigía el taller conceptual y era una leyenda en BMW: había construido el primer Serie 3 Touring en su tiempo libre . Ralf le preguntó si podía construir el 2K2. Después de mirar los datos CAD, Max simplemente dijo: "Claro, no hay problema". Seis meses y un manual de construcción de 300 páginas después, el 2K2, basado en el E46 Coupé, estaba listo para las pruebas de conducción en el campo de pruebas de BMW en Aschheim. Por supuesto, Ralf Langmeier era una de las cuatro personas a bordo. Nos sentamos allí con extintores en el regazo y ¡allá vamos! Comparado con un BMW 330d con un par motor de sobra. El 2K2 tenía una relación de transmisión más corta, así que tiraba de verdad, ¡y era superior al Serie 3 hasta 180 km/h! El coche ofreció el placer de conducción prometido y cumplió las expectativas en la pista de pruebas. Pero para la producción en serie, se necesitaba luz verde por parte de la dirección.

El coche se presentó en diciembre de 1997. Chris Bangle fue el primero en hablar, y Thomas Plath recuerda su valoración: «Chris, con razón, dijo que parecía un poco rígido y que la línea de la ventanilla era demasiado dominante. Habíamos conservado muchas piezas deliberadamente y estábamos entusiasmados porque queríamos que entrara en producción. Pero, en última instancia, era más bien un vehículo de trabajo para probar la construcción ligera y la viabilidad. Desde el punto de vista del diseño, necesitaba otra iteración, porque no parecía un coche del nuevo milenio». Así que el proyecto estaba vivo, pero necesitaba parecer más moderno. Chris Bangle encargó al diseñador estadounidense Chris Chapman que actualizara 2K2.


Hasta ahora todo bien, pero en el resto de BMW la situación pintaba mal. La filial británica Rover estaba al borde del colapso y necesitaba con urgencia un nuevo modelo de coche pequeño, mucho más urgentemente que el propio BMW. Se llevaron a Chapman y lo asignaron al proyecto Rover R30, otro coche de BMW by Design que nunca se realizó. Chapman no tuvo la culpa: BMW perdió mucho dinero con Rover y finalmente decidió vender.

Esto de repente nos dio la oportunidad de construir nosotros mismos un pequeño automóvil. En marzo de 2000, Burkhard Göschel fue presentado como nuevo Director de Desarrollo. En una reunión con 2.000 ingenieros y diseñadores, le preguntó a Ralf Langmeier: "Entonces, ¿quieres construir el coche ahora?" Respuesta de Ralf: “Sí, tenemos un coche y un modelo de negocio”. Pero el marketing señaló que el mercado más grande era para un automóvil de cinco puertas, no para un sedán de dos puertas.

El diseñador Chris Chapman: «Tenía un viejo modelo de arcilla 2K2 que empezaba a deteriorarse un poco. Lo usé para desarrollar mi Serie 1 Coupé». Por supuesto, era casi inevitable que su diseño ganara. El primer Serie 1 (E87) no llegó en 2002, sino en 2004, con una versión de cinco puertas. Y cuando finalmente apareció el Serie 1 Coupé E82 en 2007, todavía tenía los hombros altos que Andreas Zapatinas había diseñado 12 años antes. Nadie sospechaba que este gran golpe había estado esperando su momento durante tanto tiempo.

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https://www.bimmertoday.de/2025/04/21/hinter-den-kulissen-die-beinahe-wiedergeburt-des-bmw-2002/

 

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Que bueno, en la Cibeles

 

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El BMW Z8 obtuvo su código de chasis de un proyecto abandonado de la Serie 5​

1 de julio de 2025

El BMW Z8, código de chasis E52, casi seguramente no necesita presentación si estás familiarizado con los modelos históricos de BMW. Con un motor V8 S62 y una elegante transmisión manual de seis velocidades sacada directamente del legendario E39 M5 , es posiblemente uno de los vehículos más impresionantes que jamás hayan llevado el medallón. Irónico, por supuesto, ¡ya que ni siquiera lleva una insignia M! Pero la historia del origen del auto es, decididamente, mucho más humilde de lo que los innumerables elogios del auto te harían comenzar. O, para el caso, el número que lleva. Digámoslo de esta manera: el Z8 que conocemos hoy realmente se ganó ese ocho en su nombre.

Nombre en clave E507​

En esencia, el Z8 es el sucesor espiritual del icónico BMW 507. En sus inicios, en mayo de 1993, Chris Bangle era el jefe de diseño de BMW y acababa de encargar a Henrik Fisker el diseño de un homenaje al coche. Fisker se puso manos a la obra, pero no era el único que trabajaba en un descapotable premium de gama alta. De hecho, al mismo tiempo, BMW planeaba la siguiente generación del BMW Serie 5. Y, al menos al principio, la gama incluía el "proyecto E51", una versión roadster destinada directamente a robarle la estrella de tres puntas al comprador del Mercedes SL. Por suerte para nosotros, la versión que ideó Fisker era sorprendentemente parecida a la del modelo de producción. Y, por supuesto, un 507 sin techo no era rival para el bellísimo Z8. Así, el E507 (nombre del Z8) se convirtió en el E52.
Aunque para algunos el Z8 pueda parecer fuera de lugar (o, mejor dicho, de época) gracias a su aspecto retro, no lo es. Lo retro ya se estaba poniendo de moda. Casi al mismo tiempo que Fisker empezó con el Z8, Porsche presentó el Porsche Boxster. Si bien este modelo no debutaría hasta cuatro años después, rindió un gran homenaje al Porsche 550 Spyder de la década de 1950. El Chrysler Atlantic Concept de 1995 prácticamente le robó el tercio trasero al diseño del Bugatti Type 57. Audi también presentó un prototipo que, según se decía, se inspiraba en los coches de carreras de aluminio de la marca de la década de 1930. El Z8 fue exactamente lo que necesitaba ser, y en el momento justo.

Lo demás es historia​

Tras la presentación del coche a la junta directiva en junio de 1994 y la desaparición del E51, al Z8 aún le quedaban años para su producción. El prototipo Z07 debutó en Japón en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997. Generó un gran interés y una apreciación acorde con su estilo retro, tan fresco como el hielo. Y aunque el prototipo Z07 venía con un radical techo de doble burbuja que nunca llegó a producción, se acerca bastante a lo que sí llegó a producirse. Y, quizás lo más importante, sigue siendo una solución mucho más elegante que el techo plegable mecánico propuesto que habría aparecido en el proyecto E51. Quizás esa fue la clave, pero… bueno, lo dudamos. ¡Miren ese coche!
El Z8 fue un momento excepcional en el que el diseño, el mercado y la gestión cumplían con todos los requisitos. Y aún hoy es uno de los modelos más deseados en la historia de BMW. Puedes aprender más sobre el diseño del Z8 y otras historias en el libro de Steve Saxty, BMW by Design . De ahí obtuvimos muchísima información nueva que nos ayudó a traerte esta historia. ¡Consulta todos sus libros sobre BMW aquí!

The BMW Z8 Got Its Chassis Code from an Abandoned 5 Series Project

Uncover the full story behind the BMW Z8—its design, origins, and connection to the E39 M5’s legendary S62 V8.

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