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Comenzaba el siglo XXI, y aunque los humanos hemos buscado la máxima velocidad en los automóviles desde su invención, a partir del comienzo de esta centuria se desató una terrible fiebre por ver cual era la marca que fabricaba el más rápido de los deportivos, una batalla que lideraban los italianos con sus Ferrari, Lamborghini… y el Pagani Zonda C12.
En este superdeportivo se dan diversas mezclas, como la del fundador de la marca, Horacio Pagani, argentino de nacimiento establecido en Italia, y las características que dan forma al Zonda, su primer producto, que aúna en un solo coche el lujo de una berlina de representación, la estética más radical y unas prestaciones que lo sitúan como uno de los más rápidos coches del momento.
El fundador de la marca, Horacio Pagani, no es ningún desconocido en el apasionante mundo de los supercoches, pues formó parte de la plantilla de Lamborghini recomendado por el gran piloto también argentino Juan Manuel Fangio, participando en el desarrollo de proyectos como el Countach Evoluzione, o los P140 y Diablo mientras gestaba su sueño verdadero, que en 1999 se haría realidad con el primer Zonda presentado en el Salón de Ginebra, un primer coche que presentó unas prestaciones menores que las de cualquiera de sus sucesores, pero que se mostraron suficientes para hacer sombra a muchos deportivos consagrados del momento.
La carrocería del Zonda no solamente es fruto del trabajo de los diseñadores de la marca, pues también intervino el Campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, que dio su opinión sobre el coche y su diseño en los primeros bocetos que se hicieron del mismo. En principio el Zonda se iba a llamar "Fangio F1" precisamente en honor a este gran piloto argentino y amigo del fundador de Pagani, pero se desestimo ese nombre tras la muerte del piloto en 1995. Su nombre se debe pues a un viento cálido y seco que sopla en la parte argentina de los Andes.
Este coche se siguió vendiendo prácticamente sin alteraciones desde el año en el que empezara a producirse y hasta el pasado 2011 en carrocería cerrada o descapotable, lo que dice mucho a favor de un diseño que prácticamente no ha necesitado de puestas al día para seguir como una referencia en uno de los segmentos más difíciles del mercado. Su precio marca un plus de exclusividad que se apoya también en su producción, pues a un ritmo de salida que comenzó en 10 coches por año y aumentó hasta los de 25 aproximadamente, es complicado que sean muchos los Zonda con los que uno puede coincidir, y de hecho se sabe que en junio de 2009 solo 206 Zonda se habían construido para todo el mundo, incluyendo versiones especiales y vehículos de prueba.
Y es que el Zonda es un artículo de lujo, y prueba de ello es el juego de maletas a medida que se entrega con cada unidad, realizadas por Schedoni, y los zapatos a juego con el interior del coche. A partir de 2011, el Zonda dejaría paso a su sucesor, el Huayra, que se encargaría de recoger el testigo de uno de los mejores superdeportivos europeos de principios de siglo.
MOTOR
En el Zonda de nuevo una mezcla de orígenes da movimiento a esta bestia del asfalto, pues aunque su procedencia es italiana no lo es la de su mecánica, que llega desde la otra cuna de los superdeportivos, Alemania, en forma de un propulsor de origen Mercedes de 12 cilindros en V y 6.0 litros de cubicaje retocado por AMG, la división deportiva de la marca de la estrella. Este propulsor empezó en unos “modestos” 394 Cv a 5200 rpm y generando un par máximo de 570 Nm a 3800 rpm.
Ya en 2001 llegaba la primera modificación del Zonda, que se refería a la mecánica, un motor también 12 en V Mercedes pero con 7.0 litros de cubicaje que aumentaba la potencia hasta los 550 Cv y situaba al Zonda, ya si, en el universo de los superdeportivos, una mecánica que en 2003 volvería a cambiar para materializar el Zonda S 7.3, que montaba nuevamente un motor Mercedes AMG V12 de 7291 c.c. de cilindrada con bielas de titanio y un sistema de escape especialmente diseñado para este coche. Con el nuevo motor aumentaba levemente la potencia máxima, plantándose en 555 Cv de potencia a 5900 rpm y un par de 620 Nm a solo 2000 rpm, que ascendían hasta el máximo de 750 Nm a 4050 rpm.
TRANSMISION
El motor está situado en posición central longitudinal en cualquier caso, justo por detrás de los asientos, regalando los oídos de los ocupantes con una melodía mecánica que en el cabrio aún se escucha con más fuerza. La caja de cambios original del primer Zonda era manual y de 5 velocidades para más tarde cambiar a una nueva manual de 6 velocidades con doble embrague, y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen de diferencial autoblocante y control de tracción TCS para evitar las el deslizamiento del eje motriz
BASTIDOR
En la concepción de su chasis se encuentran materiales más populares con otros provenientes de la competición, de modo que acero, aluminio y fibra de carbono se dan la mano para configurar un bastidor de tres piezas montado mediante la técnica de sub-ensamblaje parcial. Así la parte central del chasis es la que da forma al habitáculo y protege a los ocupantes en caso de colisión, y está construida íntegramente en fibra de carbono, y a esta se acoplan dos subchasis tubulares construidos en acero tratado con cromo-molibdeno, que en el caso del marco delantero soporta la dirección y la suspensión y ejerce además de zona de absorción de impacto frontal. Al marco trasero se acopla el propulsor, que ejerce también como parte estructural del bastidor, con lo que la rigidez torsional del conjunto es excepcional, de 26.300 Nm/grado, y la relación peso potencia es de solo 3,17 Kg/Cv, pues el peso final del Zonda C12 6,0L se queda en unos escuetos 1250 Kg.
Para poner en contacto el chasis con el asfalto se recurre a un sistema de suspensión independiente en paralelogramo deformable por doble horquilla cuyos brazos están realizados en aluminio buscando minimizar las masas en movimiento, todo ello unido a unos amortiguadores Öhlins regulables. Los neumáticos Michelin Pilot Sport en medidas 255/40 en el eje delantero y 345/35 en el posterior están montados sobre llantas de 18 pulgadas que la marca OZ fabrica para Pagani y el sistema de frenado que proporciona la afamada marca Brembo recurre a discos de 355 mm en el eje delantero y 355 mm de diámetro en el trasero, en ambos casos mordidos por pinzas de 4 pistones con asistencia antibloqueo. A su magnífica estabilidad contribuyen una aerodinámica muy depurada, su bajo peso y una posición muy baja del motor que disminuye las inercias al bajar el centro de gravedad del coche.
PRESTACIONES
Lo que se puede esperar de un coche que exhibe unas características de este calibre no es mucho menos que lo que puede ofrecer el Zonda a su afortunado propietario, nació como un superdeportivo y sus prestaciones serian sus máximas credenciales, siendo capaz gracias a la mecánica de 6,0 litros de plantarse desde parado en los 100 Km/h en 4.8 segundos y atreviendose a superar de largo la psicológica barrera de los 300 para detener su velocidad punta en los 320 Km/h. Después el primer Zonda S, de 7.0 litros, alcanzaba ya los 335 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en tan solo 3.7 segundos, cifras que se mantuvieron con la llegada del motor 7.3, dado el ligero aumento de potencia conseguido con el cambio de propulsor.
EXTERIOR
El Zonda exhibe unas líneas agresivas e innovadoras que según la marca se inspiran en los prototipos Mercedes de Grupo C de los 80, como el Sauber C9. Sus formas han sido estudiadas para generar apoyo aerodinámico constante, pero teniendo siempre presente que su destino no son los circuitos, sino las carreteras abiertas, por lo que los elementos encargados de sostener el coche pegado al asfalto se integran con maestría en el diseño del coche. De este modo el splitter delantero o el alerón trasero forman parte del diseño del Zonda, y no se ven como meros añadidos estéticos, sino que además cumplen con su cometido, generando este coche una carga aerodinámica de 100 Kg en el eje delantero y 130 Kg en el trasero circulando a 200 Km/h.
Estéticamente, el Zonda es de los coches más originales tanto por forma como por concepción, con detalles como los cuatro faros independientes delanteros o la curiosa salida de escape. Esta está formada por cuatro escapes agrupados en circulo y situados entre los faros traseros, si, si, ahí donde debería ir la matricula. Con la llegada del motor de 7.0 litros se modificaron ligeramente ciertos aspectos estéticos como el morro y las tomas de aire laterales, el pro de mejorar aún más la aerodinámica.
Y el Zonda tuvo también su versión descapotada, más exclusiva aún que las versiones coupé, pues su producción se limitó a solamente 40 unidades en las que sus futuros propietarios podían escoger todas las configuraciones de tapizado del interior y pintura exterior. El primer modelo a cielo abierto adoptaba la configuración mecánica del Zonda S de 555 Cv, y lo más impresionante era que conservaba el mismo peso en seco que su homónimo cerrado, 1280 Kg, gracias a que la extrema rigidez del bastidor de fibra de carbono no hizo necesaria la adopción de ningún refuerzo por la pérdida del techo.
Del primer Zonda de 6.0 litros se construyeron tan solo 5 unidades, pero solo 3 llegaron a sus dueños, que pagaron unos 240000 € por cada uno, pues de los otros dos uno se usó para pasar las pruebas de choque y la otra se cedió a la prensa para las pruebas. Del siguiente modelo presentado, el 7.0, se construyeron finalmente 15 unidades en total hasta la llegada del 7.3. Pagani ha sacado a la luz diversas versiones del Zonda, la versión “normal” mas potente que marcó el tiempo de 7'27"82 minutos en el circuito largo de Nurburgring es el Zonda F con 650 Cv de potencia y una velocidad máxima de 345 Km/h, pero se puso en producción el Zonda R del que solo se construyeron 10 unidades y que desarrollaba 750 Cv.
En este superdeportivo se dan diversas mezclas, como la del fundador de la marca, Horacio Pagani, argentino de nacimiento establecido en Italia, y las características que dan forma al Zonda, su primer producto, que aúna en un solo coche el lujo de una berlina de representación, la estética más radical y unas prestaciones que lo sitúan como uno de los más rápidos coches del momento.
El fundador de la marca, Horacio Pagani, no es ningún desconocido en el apasionante mundo de los supercoches, pues formó parte de la plantilla de Lamborghini recomendado por el gran piloto también argentino Juan Manuel Fangio, participando en el desarrollo de proyectos como el Countach Evoluzione, o los P140 y Diablo mientras gestaba su sueño verdadero, que en 1999 se haría realidad con el primer Zonda presentado en el Salón de Ginebra, un primer coche que presentó unas prestaciones menores que las de cualquiera de sus sucesores, pero que se mostraron suficientes para hacer sombra a muchos deportivos consagrados del momento.
La carrocería del Zonda no solamente es fruto del trabajo de los diseñadores de la marca, pues también intervino el Campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, que dio su opinión sobre el coche y su diseño en los primeros bocetos que se hicieron del mismo. En principio el Zonda se iba a llamar "Fangio F1" precisamente en honor a este gran piloto argentino y amigo del fundador de Pagani, pero se desestimo ese nombre tras la muerte del piloto en 1995. Su nombre se debe pues a un viento cálido y seco que sopla en la parte argentina de los Andes.
Este coche se siguió vendiendo prácticamente sin alteraciones desde el año en el que empezara a producirse y hasta el pasado 2011 en carrocería cerrada o descapotable, lo que dice mucho a favor de un diseño que prácticamente no ha necesitado de puestas al día para seguir como una referencia en uno de los segmentos más difíciles del mercado. Su precio marca un plus de exclusividad que se apoya también en su producción, pues a un ritmo de salida que comenzó en 10 coches por año y aumentó hasta los de 25 aproximadamente, es complicado que sean muchos los Zonda con los que uno puede coincidir, y de hecho se sabe que en junio de 2009 solo 206 Zonda se habían construido para todo el mundo, incluyendo versiones especiales y vehículos de prueba.
Y es que el Zonda es un artículo de lujo, y prueba de ello es el juego de maletas a medida que se entrega con cada unidad, realizadas por Schedoni, y los zapatos a juego con el interior del coche. A partir de 2011, el Zonda dejaría paso a su sucesor, el Huayra, que se encargaría de recoger el testigo de uno de los mejores superdeportivos europeos de principios de siglo.
MOTOR
En el Zonda de nuevo una mezcla de orígenes da movimiento a esta bestia del asfalto, pues aunque su procedencia es italiana no lo es la de su mecánica, que llega desde la otra cuna de los superdeportivos, Alemania, en forma de un propulsor de origen Mercedes de 12 cilindros en V y 6.0 litros de cubicaje retocado por AMG, la división deportiva de la marca de la estrella. Este propulsor empezó en unos “modestos” 394 Cv a 5200 rpm y generando un par máximo de 570 Nm a 3800 rpm.
Ya en 2001 llegaba la primera modificación del Zonda, que se refería a la mecánica, un motor también 12 en V Mercedes pero con 7.0 litros de cubicaje que aumentaba la potencia hasta los 550 Cv y situaba al Zonda, ya si, en el universo de los superdeportivos, una mecánica que en 2003 volvería a cambiar para materializar el Zonda S 7.3, que montaba nuevamente un motor Mercedes AMG V12 de 7291 c.c. de cilindrada con bielas de titanio y un sistema de escape especialmente diseñado para este coche. Con el nuevo motor aumentaba levemente la potencia máxima, plantándose en 555 Cv de potencia a 5900 rpm y un par de 620 Nm a solo 2000 rpm, que ascendían hasta el máximo de 750 Nm a 4050 rpm.
TRANSMISION
El motor está situado en posición central longitudinal en cualquier caso, justo por detrás de los asientos, regalando los oídos de los ocupantes con una melodía mecánica que en el cabrio aún se escucha con más fuerza. La caja de cambios original del primer Zonda era manual y de 5 velocidades para más tarde cambiar a una nueva manual de 6 velocidades con doble embrague, y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen de diferencial autoblocante y control de tracción TCS para evitar las el deslizamiento del eje motriz
BASTIDOR
En la concepción de su chasis se encuentran materiales más populares con otros provenientes de la competición, de modo que acero, aluminio y fibra de carbono se dan la mano para configurar un bastidor de tres piezas montado mediante la técnica de sub-ensamblaje parcial. Así la parte central del chasis es la que da forma al habitáculo y protege a los ocupantes en caso de colisión, y está construida íntegramente en fibra de carbono, y a esta se acoplan dos subchasis tubulares construidos en acero tratado con cromo-molibdeno, que en el caso del marco delantero soporta la dirección y la suspensión y ejerce además de zona de absorción de impacto frontal. Al marco trasero se acopla el propulsor, que ejerce también como parte estructural del bastidor, con lo que la rigidez torsional del conjunto es excepcional, de 26.300 Nm/grado, y la relación peso potencia es de solo 3,17 Kg/Cv, pues el peso final del Zonda C12 6,0L se queda en unos escuetos 1250 Kg.
Para poner en contacto el chasis con el asfalto se recurre a un sistema de suspensión independiente en paralelogramo deformable por doble horquilla cuyos brazos están realizados en aluminio buscando minimizar las masas en movimiento, todo ello unido a unos amortiguadores Öhlins regulables. Los neumáticos Michelin Pilot Sport en medidas 255/40 en el eje delantero y 345/35 en el posterior están montados sobre llantas de 18 pulgadas que la marca OZ fabrica para Pagani y el sistema de frenado que proporciona la afamada marca Brembo recurre a discos de 355 mm en el eje delantero y 355 mm de diámetro en el trasero, en ambos casos mordidos por pinzas de 4 pistones con asistencia antibloqueo. A su magnífica estabilidad contribuyen una aerodinámica muy depurada, su bajo peso y una posición muy baja del motor que disminuye las inercias al bajar el centro de gravedad del coche.
PRESTACIONES
Lo que se puede esperar de un coche que exhibe unas características de este calibre no es mucho menos que lo que puede ofrecer el Zonda a su afortunado propietario, nació como un superdeportivo y sus prestaciones serian sus máximas credenciales, siendo capaz gracias a la mecánica de 6,0 litros de plantarse desde parado en los 100 Km/h en 4.8 segundos y atreviendose a superar de largo la psicológica barrera de los 300 para detener su velocidad punta en los 320 Km/h. Después el primer Zonda S, de 7.0 litros, alcanzaba ya los 335 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en tan solo 3.7 segundos, cifras que se mantuvieron con la llegada del motor 7.3, dado el ligero aumento de potencia conseguido con el cambio de propulsor.
EXTERIOR
El Zonda exhibe unas líneas agresivas e innovadoras que según la marca se inspiran en los prototipos Mercedes de Grupo C de los 80, como el Sauber C9. Sus formas han sido estudiadas para generar apoyo aerodinámico constante, pero teniendo siempre presente que su destino no son los circuitos, sino las carreteras abiertas, por lo que los elementos encargados de sostener el coche pegado al asfalto se integran con maestría en el diseño del coche. De este modo el splitter delantero o el alerón trasero forman parte del diseño del Zonda, y no se ven como meros añadidos estéticos, sino que además cumplen con su cometido, generando este coche una carga aerodinámica de 100 Kg en el eje delantero y 130 Kg en el trasero circulando a 200 Km/h.
Estéticamente, el Zonda es de los coches más originales tanto por forma como por concepción, con detalles como los cuatro faros independientes delanteros o la curiosa salida de escape. Esta está formada por cuatro escapes agrupados en circulo y situados entre los faros traseros, si, si, ahí donde debería ir la matricula. Con la llegada del motor de 7.0 litros se modificaron ligeramente ciertos aspectos estéticos como el morro y las tomas de aire laterales, el pro de mejorar aún más la aerodinámica.
Y el Zonda tuvo también su versión descapotada, más exclusiva aún que las versiones coupé, pues su producción se limitó a solamente 40 unidades en las que sus futuros propietarios podían escoger todas las configuraciones de tapizado del interior y pintura exterior. El primer modelo a cielo abierto adoptaba la configuración mecánica del Zonda S de 555 Cv, y lo más impresionante era que conservaba el mismo peso en seco que su homónimo cerrado, 1280 Kg, gracias a que la extrema rigidez del bastidor de fibra de carbono no hizo necesaria la adopción de ningún refuerzo por la pérdida del techo.
Del primer Zonda de 6.0 litros se construyeron tan solo 5 unidades, pero solo 3 llegaron a sus dueños, que pagaron unos 240000 € por cada uno, pues de los otros dos uno se usó para pasar las pruebas de choque y la otra se cedió a la prensa para las pruebas. Del siguiente modelo presentado, el 7.0, se construyeron finalmente 15 unidades en total hasta la llegada del 7.3. Pagani ha sacado a la luz diversas versiones del Zonda, la versión “normal” mas potente que marcó el tiempo de 7'27"82 minutos en el circuito largo de Nurburgring es el Zonda F con 650 Cv de potencia y una velocidad máxima de 345 Km/h, pero se puso en producción el Zonda R del que solo se construyeron 10 unidades y que desarrollaba 750 Cv.
