Hace mucho, pero mucho, que me fijo en los palieres. Los he visto de todo tamaño. Y se da el caso, que los más gordos están montados en motores diésel, pero ojo, independientemente de la potencia. Mirar, éste es el palier de un E39(digamos que de un E38 también, porque es igual en grosor) ,vale para motores desde 523i hasta el 530i. Entiendo que todo se debe al par , de ahí el dimensionado, pero es que tampoco le veo la relación. El 530i desarrolla 220cv y un par de unos 30 kgNm , el motor 1.9d de psa, que se montó en plagas de coches, tiene 69cv ! y no sé cuanto tendrá de par, pero no le calculo más de 12 o 13 Kg Nm. Si el dimensionado se debiese al par, tampoco tiene relación en estos dos casos. Y de cualquier forma, si uno entrega 70cv y el otro 220cv, es una obviedad que el palier del segundo soporta una fuerza mayor...no? Son cosas que me encanta analizar. Por cierto, los palieres no son macizos como yo pensaba, son huecos !! Este es el palier de un xantia 1.9d (sin turbo) de 69cv...
La verdad es que no le encuentro ninguna relación, quizá se deba a simplificación de procesos. Montar el mismo palier independientemente del motor, para que en la cadena de montaje no se pueda dar lugar a error o simplemente les salga más barato comprar que te digo yo, 300.000 palieres X que 100.000 de un modelo, 50.000 de otro y otros 150.000 de un tercero... A ver si alguien nos ilumina
Los palieres, al igual que las cajas de cambio, por ejemplo, se montan segun un rango de motores, atendiendo al par maximo que pueden soportar. De este modo no se hacen palieres y cajas especificas para cada version, sino para un rango de ellas. Simplificacion pura y dura. Y eso que te parece una obviedad, que el palier de un coche de 220cv soporta una fuerza mayor que el de 70cv, pues no te creas que lo es tanto, es que no se puede saber sin conocer el par motor maximo y los desarrollos. Honbre, con esta diferencia de potencias que has puesto, el de 220 tendra unos desarrollos que, independientemente de su par motor, consigan un par en rueda mucho mayor al de 70cv. Peeo ¿dirias lo mismo de las cajas de cambio? Aqui si que el valor de par motor maximo es el que determina su dimensionamiento , y es uno de los principales efectos colaterales indeseables de un elevado par motor.
Alomejor el palier mas gordo esta hecho de un material que soporte menos que el palier fino de bmw. Yendonos a un extremos para entendernos; un palier con un grosor como el palo de una escoba pero hecho de fibra de carbono aguanta mas que una palier del grosor de una columna hecho de carton.
Además, para el dimensionamiento de los palieres el par no se tendrá en cuenta, puesto que ya ha sido transformado en la caja de cambios. Con el dato de potencia, y la forma de entrega será suficiente. En cuanto a que sean huecos, es lógico, puesto que en un cilindro, si lo cortamos transversalmente, los esfuerzos de otrsión de dicho cilindro se concentran en el exterior del circulo obtenido en la sección, el centro no trabaja para soportar estas torsiones. Al hacerlos huecos, pesan menos y roban menos potencia para mantener el giro, al igual que los arboles de levas huecos. Un saludo
Algunos modelos de Citroen llevaban los discos de freno a la salida de la caja de cambio, en lugar de directamente en las ruedas, por lo que los palieres tenían que soportar tanto los esfuerzos de aceleración como los de frenado. Esta técnica nunca me pareció "elegante" para implementarla en un vehículo, aunque supongo que los ingenieros verían alguna razón para hacerlo así.
Exacto. Al palier ya le llega el par transformado por los desarrollos del cambio. A partir del diferencial tenemos el desarrollo final y por tanto el par del volante ha sufrido dos multiplicaciones. El valor absoluto de par motor en cigüeñal afecta al volante, embrague, primario, cojinetes de bancada, cojinetes de biela (dependiendo del nº de cilindros, no es lo mismo generar 500 Nm con 4 cilindros que con 8)... etc. De todos modos el diámetro puro y duro no tiene por qué indicar la resistencia ya que los materiales no tienen por qué ser los mismos. Otro detalle importante es el estriado, tanto en dimensionado como en acabado superficial.
Ahora, qué recibe o soporta mayor fuerza/par de torsión, los palieres de las ruedas motrices, o el cardan ? Por lo que deduzco, cuando el estriado entra en su hembra, hacen una pieza "entera" y la fuerza ya no es la del diámetro del estriado, sino la del elemento entero. Llego a esa deducción, al ver que los palieres tienen un diámetro casi siempre mayor al de las puntas estriadas. Cuando un palier tiene un leve juego, se debe al desgaste de las bolas, no? Tiene reparación?
¿Puede que tenga que ver el tipo de tracción? Los palieres del BMW transmiten la potencia a las ruedas traseras que sólo son motrices y los del Citroën se la transmiten a las delanteras que también son directrices.
Mm, pues en principio, por fuerza, debería ser lo mismo. Si acaso que los palieres en bmw trabajan más bien "recto", en los tracción delantera, trabajan en todas direcciones, por eso también creo que se gastan más. En el E38, si levanto una rueda trasera, y mido milimétricamente, tiene un ligerísimo juego, que viene de las bolas, supongo. Osea, mueves un milímetro la rueda, y vez que el palier no gira hasta pasado un "rango" de holgura.
No se, el mio en el A3 es finito y uno de ellos se me reventó hace un año. El otro creo que no debe de estar lejos. No se como va el desgaste de esa pieza
No creo que el grosor esté ligado a la resistencia 100%, pero algo hay. He tenido dos coches PSA con el mismo motor, mismo par y mismos CV, y el primero de ellos (mas antiguo) tenia los palieres con un grosor cercano al doble del segundo (gordisimos). Ahorro de costes tal vez? Cambio en los materiales? Redimensionado debido al resultado en el primer modelo (con 160.000km no tenían ni un juego)? No se a ciencia cierta cual es la razón y tampoco pude comprobar la durabilidad del segundo porque lo cambié con 56.000km, pero la diferencia era enorme. En cuanto a montar los discos de freno en el lado motor/caja/diferencial, muchos Jaguar (desde el E-Type hasta los primeros XJS y otros tantos modelos de la casa) los llevaban pegados a la salida del diferencial en vez de en el buje junto a la rueda: Salu2.
El par que entrega el motor va desde - x Nm hasta +par máximo. Si llevas puesta la directa al diferencial le entra el mismo par. Si llevas puesta la primera. al diferencial le multiplicas ese par por 4 tranquilamente y en rueda puedes multiplicar otras 3 veces o más según el grupo. Por otro lado lo que lleva las bolas es la junta homocinética, no el palier.
