Pero eso si... la presión del turbo no la toca

[Heatseeker]

Bueno, pues en un "autopista" de los que compré últimamente viene una batalla entre los compactos diesel más de moda. Entre ellos Civic, C4, 307, Focus, Mégane, Golf y no sé si me dejo alguno.
Me llama la atención el DCi 130. Es el mismito bloque 1.9 de toda la vida, pero engordado a 130 caballos. En banco se sube hasta 147, donde el DCi 120 se quedaba en esos 120-125 justos, si mal no recuerdo. Lo curioso es cuando el redactor dice "se han reajustado los valores de inyección e incrementado la presión del turbo en 0'3 bar". Ajá, apareció la gatina.
Y viene a colación de cuando nos "explican" que esa centralita o esa repro que nos ponen en el coche y que nos hace ganar 30 cv, no "toca" la presión del turbo . Parece que el fabricante sí la toca para ganar 20 escasos, pero la centralita para ganar más, no.
Allá cada cual y sus conclusiones. ;-)

 

[Gus]

Hombre, habrá casos y casos: yo personalmente probé un chip en el 330d en unión de un grupo de compañeros del foro y el tema iba sobre todo por aumento del caudal de la bomba (y vaya si se notaba...para lo bueno y para lo malo :???: )

 

[Alfa156]

Digan lo que digan, la presión sí se sube, como dice Gus, la principal contribución a la ganancia de potencia es la mayor inyección de combustible, (no sólo por la presión de la rampa en los common rail, también se toca el tiempo de inyección, y las pre y post inyecciones), como se inyecta más combustible, es necesario también meter más aire (por ende subir la presión del turbo), para evitar un exceso de humos.

 

[Heatseeker]

Hombre, habrá casos y casos: yo personalmente probé un chip en el 330d en unión de un grupo de compañeros del foro y el tema iba sobre todo por aumento del caudal de la bomba (y vaya si se notaba...para lo bueno y para lo malo :???: )

Ford ya anunciaba el "overtorque" aquel para el TDCi 115, que para aumentar puntualmente el par en vez de darle un soplido extra al turbo ("overboost") le hacía inyectar algo más de gasoil a la bomba, consiguiendo una ganancia puntual de par a costa de mas humos, claro.
Pero es que el diesel por su propio principio de funcionamiento necesita "exceso" de aire, no va con mezcla estequiométrica como la gasofa. Es más, el diesel es idóneo para sobrealimentar por ese hecho.
Pero hablamos de ganancias de 30-35 cv en repros y centralitas. Eso no es una ganancia "puntual" de par. Ahí hay necesariamente que tocar esa presión, y ya sabemos por donde fallan estos motores, ¿no?. ;-)
Pues eso, que la gente saque sus conclusiones, pero que no nos engañen, hombre.

 

[dani2]

Yo estoy 100% de acuerdo contigo Heetseaker, pero lo que si es cierto(y ahí estoy con Gus) es que no tiene por qué tocarse obligatoriamente la presión máxima de soplado;-) .

Me explico, hay muchas preparaciones, que lo que haces es que la presión máxima a la que está tarado el turbo(vamos a poner 1.0 bares) se alcanza antes y se mantiene durante mas tiempo a la máxima presión con lo que se alcanza mayor potencia y se gana empuje en bajas revoluciones. Vamos, que el turbo sigue soplando a 1.0 bares, pero lo hace durante mas tiempo al 100% de su tarado máximo.

Lo cual, no deja de ser igualmente un mayor desgaste(ahí es donde estoy de acuerdo contigo) porque estás obligando a trabajar a un componente por encima de la carga de trabajo para la que fué diseñado y en consecuencia, debes de asumir un desgaste prematuro o un riesgo de ruptura;-) . Saludos.

 

[a_texas2000]

normalmente todos los turbos tienen un cierto margen de seguridad por lo que no entraña ningun peligro regularlo dentro de esos margenes .

De todas maneras me da la impresion que seguramente el turbo lo ya lo hayan cambiado para la version de 120 cv con respecto de la version de 105 CV . entonces seguramente tolera a la perfeccion ese aumento de potencia , igual que en el DCI de 150 Cv que se hace con un intercambiador mas grande , elementos internos reforzados y turbo mas grande .

 

[Alfa156]

A ver, todos los chippers trabajan dentro de los márgenes de seguridad de los fabricantes.
Evidentemente si un usuario está el 100% del tiempo pidiéndole al motor el 100% de carga, la fiabilidad se resentirá. El chiste está en que eso no sucede en prácticamente ningún caso en la "vida real".
En mi caso, este es mi segundo coche reprogramado, y no he tenido ningún problema, los dos chippers con los que tratado me dijeron que sí se tocaba la presión del turbo (y si me hubiesen dicho que no , no me lo hubiese creído), pero que eran incrementos pequeños sólo para corregir el tema de los humos.

El tema aquí está en la castaña de turbo que montan los 320d-150. Yo no entiendo qué ha podido pasar, pues el modelo (y modelos) anteriores no tuvieron este problema, y los x30d tampoco. Ignoro si es un problema de diseño, de tolerancias, o de fabricación, donde algunos lotes han salido mal, puede que haya un poco de todo.

Pero fijaros que han cascado muchos más turbos de coches de serie que chipeados. Y yo me pregunto: si fuera la causa la potenciación, no sería al revés?

 

[Heatseeker]

A ver, todos los chippers trabajan dentro de los márgenes de seguridad de los fabricantes.
Evidentemente si un usuario está el 100% del tiempo pidiéndole al motor el 100% de carga, la fiabilidad se resentirá. El chiste está en que eso no sucede en prácticamente ningún caso en la "vida real".
En mi caso, este es mi segundo coche reprogramado, y no he tenido ningún problema, los dos chippers con los que tratado me dijeron que sí se tocaba la presión del turbo (y si me hubiesen dicho que no , no me lo hubiese creído), pero que eran incrementos pequeños sólo para corregir el tema de los humos.

El tema aquí está en la castaña de turbo que montan los 320d-150. Yo no entiendo qué ha podido pasar, pues el modelo (y modelos) anteriores no tuvieron este problema, y los x30d tampoco. Ignoro si es un problema de diseño, de tolerancias, o de fabricación, donde algunos lotes han salido mal, puede que haya un poco de todo.

Pero fijaros que han cascado muchos más turbos de coches de serie que chipeados. Y yo me pregunto: si fuera la causa la potenciación, no sería al revés?

Están cascando coches de seis velocidades que llevaban centralitas. Ya van dos o tres en este foro ;-) .
El problema es de engrase en bajas. Dicho por un jefe de taller de conce, ¿eh?. El turbo se "lanza" en bajas cuando la bomba de aceite aún no le da el suficiente caudal. En altas no pasa, y de ahí la repro a la baja, quitando par en bajas.
Fíjate si al diesel le viene bien la sobrealimentación, que un turbodiesel con el mismo gasoil inyectado que un atmosférico, rinde mas potencia y convierte en potencia lo que el atmosférico transforma en calor perdido. Por tanto, si hay mas inyección de gasoil, la habrá hasta un punto donde necesariamente habrá que meter mas aire, y más aire, más presión, más presión, mas rpm... mayor riesgo de todo.
Pero bueno, tú lo tienes claro. Y este post no pretende mas que abrir los ojos al personal. ¿Que puede estar dentro de los márgenes?, pues si, pero que no os digan "el turbo no lo toca" ;-) .

 

[Alfa156]

Exactamente. Termodinámicamente se puede demostrar que el rendimiento de un diesel sobrealimentado es mayor que el de uno atmosférico (yo no curro en motores pero me he relacionado bastante con gente del ramo).

Lo que dices del engrase, en mi opinión es un fallo de diseño, un circuito de engrase tiene que garantizar lubricación en todo el rango útil de rpm.

Por cierto, tienes idea de cuál es ese margen crítico de rpm? lo digo porque al chipear el mío precisamente el motor es mucho más enérgico en bajas, a partir de 2.000 rpm. Me interesaría saber si hay suficiente engrase a ese régimen o no, si lo pudieras comentar con esa persona me sería muy útil, así iría ahorrando ya para el turbo nuevo