Peugeot 308 Plugin Hybrid 2021 - Elettrica si, ma non del tutto 23 sept 2021 BNG emozioni motoristiche Uno dei modelli piu’ amati della gamma Peugeot si presenta con una veste completamente nuova, a partire dal nuovo logo e dai nuovo gruppi ottici, ma e’ come sempre la tecnologia ad essere pesantemente presente sui modelli Peugeot. Arrivano i comandi vocali per una vettura che strizza l’occhio all’elettrico ma non lo sposa del tutto, accogliendo anche le motorizzazioni diesel e benzina per coloro che fanno molti km durante l’anno.
Nuevo Peugeot 308: intensa seducción de diseño El nuevo Peugeot 308, fiel al "Power of Choice", ofrece motorizaciones híbridas enchufables y térmicas, tanto gasolina como diésel 23 de septiembre, 2021 Son muchos los fabricantes que interactúan con sus clientes antes de sentarse a una mesa a diseñar los trazos de lo que será una nueva generación. El objetivo no es otro que descubrir qué es lo que piensan los propietarios de sus vehículos, y que es lo que cambiarían y añadirían. Eso es lo que ha hecho Peugeot con el nuevo 308, que ahora llega en su versión cinco puertas y la variante SW, o lo que habitualmente consideramos como familiar. Son muchos los cambios, pero quizás, el más importante, es la nueva imagen del modelo y de la marca. A comienzos de año, Peugeot cambió su imagen corporativa, con un diseño que ha despertado diversidad de opiniones, pero que personalmente pienso que les da mucha más personalidad y fuerza a los modelos. Esa nueva imagen corporativa cobra un protagonismo especial en el nuevo Peugeot 308. El logo en la calandra, en el portero trasero, y en el centro de las llantas, acentúan ese punto de majestuosidad que requiere un vehículo que aspira a ser un líder de ventas del segmento C. A simple vista, el nuevo Peugeot 308 es un vehículo que impacta. La nueva calandra, con el logo centrado en la parte superior, confirma ese salto de calidad. Las luces diurnas, con su forma de garra dan paso a una firma lumínica rasgada, que incorpora la última tecnología. En la zaga, las luces Led en forma de garra imprimen carácter. Las dimensiones son contenidas, con 4,36 metros de largo para la versión cinco puertas, y 4,63 para el SW. La batalla crece de forma considerable, pasando a 2,67 en la versión corta y 2,73 en la larga. Esta circunstancia permite que los ocupantes dispongan de un amplio espacio en su interior, para viajar de forma cómoda. El nuevo Peugeot 308 en marcha | Foto: Peugeot El interior del nuevo Peugeot 308 es refinado. Se aprecia el trabajo de los diseñadores a la hora de emplear materiales nobles. Es un vehículo en donde la botonería le gana peso a las funciones táctiles, y según avanzamos en el acabado, dispondremos de más servicios, como es el cuadro en tres dimensiones al que es fácil acostumbrase, siendo muy intuitivo y claro. El volante también es de nuevo diseño, con la parte de arriba y la de abajo del mismo es achatada, con un formato que gusta por su tacto y por su dirección. La única pega que podríamos encontrar en este caso, es que la forma del volante en su parte superior, podría interferir en la visión del cuadro. No obstante, la solución también sería fácil, y bajando un poco el volante solucionaríamos ese minúsculo problema de visión. La posición del conductor es cómoda, con toda la instrumentación al alcance de la mano, lo que permite centrarse en la conducción y no apartar la vista de la carretera. Esa comodidad se traslada a las plazas traseras, en donde tres pasajeros pueden viajar sin excesivos agobios. Un interior también muy aprovechado, en el que hay mucho espacio para guardar objetos. El maletero es amplio, con una capacidad que en el cinco puerta va desde los 608 hasta los 1.634 litros, y en la versión Hybrid desde los 548 hasta los 1.634 litros. Todo ello con una disponibilidad 40/20/40. El diseño interior del nuevo Peugeot 308 | Foto: Peugeot En lo que a acabados se refiere, Peugeot nos ofrece cinco, el Active Pack, que digamos sería el de entrada, el Allure, Allure Pack, GT y GT Pack, que sería el más alto de gama. En motorizaciones, de partido el Peugeot 308 ofrece motores gasolina Puretech de 110 y 130 CV, este último con opción de caja automática de 8 velocidades. En diésel ofrece el motor BlueHDi de 130 CV con caja manual de 6 y automática de 8. Las versiones Hybrid presentan dos potencias, de 180 y 225 CV, con caja automática de 8 velocidades. En 2023, saldrá al mercado una versión 100% eléctrica. La gama Peugeot 308 parte de los 23.200 euros para la versión gasolina de cinco puertas, hasta los 42.100 euros de la versión Hybrid de 180 CV. En la versión SW, el precio parte de los 24.100 euros hasta los 43.000 euros. En la presentación celebrada en Cannes, tuvimos la oportunidad de probar las tres motorizaciones que Peugeot comercializa en estos momentos del 308. El gasolina, es un tres cilindros, para ajustarse al límite de emisiones lo máximo posible, pero es un motor que estira muy bien y que recupera con soltura en caso de necesidad. Posiblemente lo que más destaca de la motorización diésel es la insonoridad del interior, en donde es complicado saber que estamos conduciendo un diésel. La versión híbrida es la perfecta para aquellos conductores que necesitan por un lado el ahorro en el día urbano, con la posibilidad de recargar el vehículo en una hora y cuarenta minutos si disponemos de un Wallbox, y la solución de un propulsor de gasolina y tenemos que hacer más kilómetros de lo que es un día habitual.
El Peugeot 308 ya tiene precio y es más barato que el Volkswagen Golf y el Seat León La tercera generación del compacto francés está disponible en España desde 19.600 euros con descuento 23/09/2021 El nuevo Peugeot 308 está disponible en España desde 19.600 euros con descuentos. Cannes (Francia) La tercera generación del Peugeot 308 ya tiene precio en España y es más barato que el Volkswagen Golf y el Seat León, sus dos principales rivales en nuestro mercado y que también acaban de renovarse por completo con nuevos diseños, motorizaciones (incluidas versiones híbridas enchufables), equipamiento y tecnología. Precios del Peugeot 308 El compacto francés se podrá adquirir en España desde 19.600 euros con el máximo descuento de 3.600 euros, que incluye 1.700 euros de rebaja por promoción de lanzamiento, 900 euros por financiación y otros 1.000 euros si se entrega un coche viejo. El precio de entrada (sin descuentos) del Peugeot 308 es de 23.200 euros, aunque la marca francesa prefiere hablar de 21.500 euros con el descuento mínimo de 1.700, que previsiblemente se mantendrá después del lanzamiento, según han desvelado fuentes de Peugeot España. El Peugeot 308 estrena el i-Cockpit con volante compacto y dos pantallas de 10". Amplio equipamiento de serie Este precio corresponde a la versión de acceso 1.2 Puretech (gasolina) de 110 caballos con el acabado básico Active Pack, que ya cuenta con elementos muy interesantes de serie como las llantas de 16 pulgadas, los faros delanteros de led y una evolución del puesto de conducción Peugeot i-Cockpit que, junto a un nuevo volante compacto (achatado en su parte superior e inferior) y un innovador cuadro de instrumentación digital de 10", incorpora una pantalla de 10" (25,4 cm) integrada en el salpicadero. Gasolina, diésel y hasta híbrido enchufable La oferta inicial del nuevo Peugeot 308 incluye dos opciones de gasolina (110 y 130 CV), una versión diésel (también de 130 CV) y dos alternativas híbridas enchufables que se convierten en las versiones más prestacionales de la gama (180 y 225 CV) y disfrutan de las ventajas de la etiqueta 'Cero' de la DGT. La versión de gasolina más potente está disponible desde 25.200 euros (21.600 con los máximos descuentos) con cambio manual de seis velocidades o desde 26.900 euros (23.300) con cambio automático de 8 velocidades (EAT8). La tercera generación del Peugeot 308 estrena el nuevo logo de la marca del león. Una versión diésel La versión diésel BlueHDi de 130 CV se puede adquirir en España desde 26.700 euros (23.100 con los 3.600 euros de descuento) si optamos por el cambio manual de seis velocidades, mientras que la versión BlueHDi 130 con cambio EAT8 está disponible desde 28.400 euros (o 24.800 aplicándole el máximo descuento). Dos versiones híbridas enchufables En cuanto a las dos versiones híbridas, el nuevo Peugeot 308 Hybrid 180 e-EAT 8 se podrá comprar en España por 36.900 euros (33.300 con los descuentos de la marca), sin contar con las ayudas de hasta 5.000 euros del Plan Moves III. Esta versión 'eco' combina un motor PureTech gasolina de 111 kW (150 CV) con un motor eléctrico de 81 kW (110 CV), por lo que ofrece unas emisiones de 25 g/Km de CO2 WLTP y hasta 60 km de autonomía eléctrica. El Peugeot 308 tiene dos versiones híbridas de 180 y 225 CV. El techo de la gama está representado por la versión Hybrid 225 e-EAT8, que emite desde 26 g/Km y permite circular hasta 59 km en modo 'cero emisiones'. Esta versión tope de gama está disponible en España desde 43.600 euros (40.000 con los descuentos de la marca), aunque con el Plan Moves III y el máximo descuento de la marca puede adquirirse por unos 35.000 euros. Versión con carrocería familiar: 308 SW La variante con carrocería familiar del nuevo compacto francés, el Peugeot 308 SW, también tiene precios en España y arrancan desde los 24.100 euros (20.500 con descuento) de la versión básica de 110 CV con el acabado Active Pack y el cambio de marchas manual de seis. El 308 SW de 130 CV con cambio manual puede comprarse desde 25.400 euros (o 21.800) y desde 27.100 euros (23.500) si elegimos el cambio automático EAT8. El Peugeot 308 SW está disponible desde 20.500 euros con el descuento de la marca.
Peugeot 308 2022, a prueba: un compacto ¿demasiado? diferente 23 Sept 2021 Peugeot se ha tirado a la piscina creando un nuevo 308 que habla ante todo de diferenciación. El segmento de los compacto está al rojo vivo con modelos de todos los tipos y condición, por lo que de cara a crear un Peugeot 308 2022, la mara francesa decidió presentarnos algo realmente diferente a lo habitual en su clase. ¿Puede lo diferente ser sinónimo de acierto? Hoy en nuestro análisis en vídeo del nuevo 308 vamos a darte una respuesta. Solo hace falta pararse a ver el diseño exterior e interior de este 308 para ver cuán diferente es a su antecesor, y a todo lo que hoy en día se comercializa en la categoría. Partiendo de la 3º generación de la plataforma modular EMP2, Peugeot ha creado un compacto de 4,37 metros que arriesga en diseño con un exterior muy afilado y cargado de carácter, implementado un interior que no se queda atrás con el siempre polémico i-cockpit y un despliegue por todo lo alto en infoentretenimiento. Un 308 que se ve y se siente diferente, encontrando en ello interesantes ventajas pero algún que otro hándicap No me cabe la menor duda de que los diseñadores de Peugeot han echado el resto en dejar claro que el nuevo 308 no es otro compacto más, y de hecho tampoco es otro Peugeot más, pues en él encontramos novedades tan importantes como el nuevo emblema de la marca o la última generación de sistemas de infoentretenimiento. A mi entender, Peugeot no ha querido dejar a nadie indiferente, creando un diseño que lo amas o lo odias, pero que sin duda es reconocible desde cualquier vista. Sentado en el puesto de conducción, lo primero que se percibe es una mejora en calidad de los ajustes y los materiales empleados. No estamos ante un compacto premium, pero sin duda este 308 se queda bastante cerca y marca distancias con coches como el Volkswagen Golf, el SEAT León o el Ford Focus. Hasta cierto punto, el nuevo posicionamiento del 308 me recuerda al del Mazda3, un coche que ya demostró no tener nada que envidiar a modelos como el Mercedes Clase A. Otro punto positivo ha sido encontrar una nueva generación de sistemas de infoentretenimiento, una novedad que nos brinda una experiencia muy satisfactoria en rendimiento, calidad de los gráficos y personalización. Mientras el cuadro de instrumentos confía en un panel LCD de 10” que puede proyectar imágenes en 3D, el sistema multimedia cuenta con una pantalla LCD táctil de 10” que además puede estar acompañada de un panel táctil secundario destinado a accesos directos. Como decíamos, la experiencia en lo visual y en tanto a la respuesta es muy buena, sin embargo la ergonomía sigue sin ser la mejor por culpa de una interfaz no demasiado intuitiva y la ausencia de mandos físicos para funciones habituales como la regulación de la temperatura o el ventilador. La gama de motores disponible desde su lanzamiento está compuesta por 5 propulsores: 1.2 PureTech de 110 CV, 1.2 PureTech de 130 CV, 1.5 BlueHDI de 130 CV, 1.6 Hybrid de 180 CV y 1.6 Hybrid de 225 CV. Las transmisiones disponibles son dos, manual de 6 relaciones para los motores diésel y gasolina, y automática de 8 relaciones por convertidor de par para los motores diésel y gasolina de 130 CV (de forma opcional) y las variantes híbridas enchufables. En el caso de los 308 Hybrid disfrutaremos de una autonomía eléctrica de hasta 60 Km, lo cual nos permite obtener la etiqueta cero emisiones. El motor 1.2 PureTech de 130 CV es el propulsor más equilibrado para este nuevo 308 gracias a una buena relación entre precio, prestaciones y consumos Mis impresiones de conducción las resumiré con una nota de notable para este 308, aunque con un gran hándicap. En la prueba en vídeo que te hemos preparado te cuento en detalle a qué me refiero, pero ya te adelanto que este 308 apunta maneras en la categoría, siempre y cuando seas capaz de adaptarte a su punto más diferencial. Una vez más, el 308 es un compacto diferente, ya sea para bien o para mal. Precio del Peugeot 308 2022 en España Ya a la venta en España, el nuevo Peugeot 308 2022 puedes comprarlo desde 21.500 euros en carrocería de 5 puertas, o desde 22.400 euros en carrocería familiar SW. Las primeras entregas están previstas para finales del mes de noviembre, convirtiéndose por derecho en uno de los compactos de referencia de la categoría, y una opción a tener en cuenta para los que quieren llevar a su garaje un coche diferente a lo que había hasta ahora. Eso sí, esa diferenciación afecta a todos los elementos que dan vida a este 308, por lo que estamos ante un modelo que hay que conocer y probar a fondo para tomar una decisión, lo cual se agradece en un mercado repleto de alternativas, aunque muchas de ellas cada vez más anodinas. En todo caso, sin ser un compacto perfecto, a mí me ha convencido.
El nuevo Peugeot 308 gana sofisticación El familiar compacto crece en tamaño, exalta su diseño y refina su interior. Y transmite calidad y consistencia al volante. Precios desde 19.700 euros, con descuentos. 23 SEP 2021 El nuevo 308 mantiene las dos carrocerías conocidas: cinco puertas (foto) y SW o familiar / PEUGEOT El diseño exterior gana músculo y carácter, y el coche es más grande; el interior presenta un mayor refinamiento y se pone al día en digitalización, y la mecánica transmite calidad y consistencia al volante y permite elegir entre motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables, con potencias de 110 a 225 CV. Es el resumen del nuevo Peugeot 308, que ya está disponible en España desde 23.200 euros o a partir de 19.700 euros con todos los descuentos aplicados. Estas tarifas corresponden a la carrocería de cinco puertas, la SW o familiar cuesta 900 euros más. Las primeras unidades del nuevo modelo de Peugeot comenzarán a entregarse en noviembre o diciembre de este año, mientras que las del traje SW, que es mucho mayor (4,64 metros por 4,36) y más práctico en el uso familiar, aparecerán en enero de 2022. Peugeot ha confirmado, durante la presentación del nuevo modelo, que en 2023 lanzará una versión eléctrica pura de nuevo desarrollo, tanto en la carrocería de cinco puertas como en la ranchera. Precios y descuentos Los precios son intermedios frente a la competencia, porque el nuevo modelo francés presenta tarifas de acceso superiores a las de los Ford Focus, Renault Mégane y Seat León, e inferiores a las de los DS 4, Mazda 3 y Volkswagen Golf. Está disponible desde 23.200 euros (308 de cinco puertas con motor de gasolina de 110 CV), que pueden bajar hasta 19.700 con todos los descuentos disponibles. Hay 1.700 euros de promoción directa, y luego 800 de prima por financiar la compra con Peugeot y otros 1.000 si se entrega un coche usado (de cualquier marca). Con motor diésel (130 CV) se vende desde 22.500 euros (descuentos aplicados), y el enchufable más accesible (180 CV) sale por 31.200 euros (también con rebajas). Y el formato SW, como se citaba, implica 900 euros de coste adicional. Diseño con más carácter El estilo del nuevo 308 resulta continuista con el del actual, pero la suma de su mayor tamaño y los nuevos rasgos, que introducen más músculo y carácter, terminan por aportar una imagen más llamativa y también una presencia y empaque superiores. Es un modelo con un diseño elaborado, que apuesta por un formato global más deportivo que funcional, y que muestra detalles trabajados como la parrilla frontal, las llantas y los pilotos traseros. Interior con mayor refinamiento El interior sigue el mismo camino y reinterpreta las formas y patrones del 308 conocido. Pero resulta más moderno y aparente, y recoge también un nivel de atención superior a los materiales y acabados. La cabina está, en general, bastante cuidada, y tanto la instrumentación digital como la consola central estrenan gráficos y menús más atractivos. El cuadro de mandos, eso sí, ofrece su mayor vistosidad en los acabados superiores, porque suma efecto 3D y gráficos más elaborados. Más tamaño, el mismo espacio El nuevo 308 es mayor, porque crece 11 centímetros en longitud y llega ahora a 4,36 metros. Y en el caso del familiar, suma seis centímetros y alcanza 4,64 metros. Pero los dos formatos, a pesar del estirón, mantienen la misma habitabilidad. Es el pequeño precio a pagar por disfrutar de su nuevo diseño más contundente. Las plazas delanteras valen para todas las tallas, mientras que las traseras son algo más justas, especialmente para estaturas de 1,80 metros en adelante. Y el maletero es incluso algo menor: 412 litros en el cinco puertas (420 antes) y 608 litros en el SW (frente a 610). Motores y consumo Los dos trajes están disponibles con los mismos motores. Hay dos de gasolina o Puretech, que son 1.2 turbo de tres cilindros (110 y 130 CV, y 205 y 230 Nm de par o fuerza de empuje), y un diésel o BlueHDi, que es un 1.5 de cuatro cilindros (130 CV, y 300 Nm). Además, se ofrecen dos versiones híbridas enchufables o Hybrid (180 y 225 CV), que vienen con cambio automático de serie, combinan motores 1.6 turbo de gasolina y eléctrico, y reciben el distintivo ambiental Cero de la DGT. Todas son de tracción delantera y, en la mayoría, se puede reemplazar el cambio manual de seis marchas por el automático, que tiene ocho relaciones. Los consumos no están todavía definidos, y solo se ha adelantado que el motor diésel tendrá un gasto medio oficial de unos 4,5 litros (117 g/km de CO2), al mismo tiempo que los enchufables podrán recorrer hasta 60 y 59 kilómetros a pilas, respectivamente. Al volante: consistencia y equilibrio En la presentación se han podido conducir dos versiones: diésel de 130 CV con cambio automático e híbrida enchufable de 225 CV. Ambas transmiten calidad y consistencia y, al igual que en el 308 actual, destacan sobre todo por el buen ajuste de las suspensiones, que encuentran un equilibrio casi ideal entre estabilidad y confort. Puede ser cómodo en autovía dinámico en vía secundaria. El diésel consumió 6,5 litros al rodar en autopista a 130 km/h (el límite máximo en Francia), mientras que en una carretera de montaña, practicando un manejo más deportivo que eficiente, subió a 8 litros. Sumando los dos escenarios, y añadiendo además trayectos urbanos y por poblaciones costeras, el gasto total fue de 6,6 litros. El cambio automático funciona con corrección. En el enchufable, por su parte, se realizó un recorrido en modo eléctrico puro. La batería, de 12.4 kWh, dio para recorrer 42 kilómetros, frente a los 59 oficiales, y aporta brío suficiente para moverse por cualquier sitio, siempre en silencio y con gran suavidad. El trayecto mezcló, casi a partes iguales, ciudad, autopista (a 110 km/h), carretera secundaria y tramos de población de costa, con alta densidad de tráfico. El motor eléctrico rinde 110 CV (y 320 Nm, de 500 a 2.500 rpm), mientras que el 1.6 turbo de gasolina aporta 150 CV en la versión de 180 CV totales, y 180 en la analizada de 2235 CV. Puesto de conducción El puesto de conducción del nuevo 308 es como el del modelo actual y sigue siendo diferente al del resto de automóviles: la instrumentación y el volante no están alineados, como suele ser habitual, sino que el cuadro va más arriba y el volante más abajo. El inconveniente es que no resulta igual de ergonómico para todas las estaturas. Peugeot cifra en un 10% los conductores a los que no les resulta cómodo o práctico. En general se adapta mejor a las estaturas bajas y medias que a las altas. Si se coloca el volante cerca del tope superior, que es la posición natural, el aro tapa casi por completo la instrumentación.. Para verla con claridad, el volante debe colocarse abajo, casi en contacto con las piernas, una posición que ayuda a descansar los hombros en los viajes por autopsita, pero que en otros escenarios, como la ciudad o una carretera de curvas, puede entorpecer la conducción, porque al girar las manos entran en contacto con las rodillas o los muslos.
Peugeot 308 | Tanta tecnologia e personalità, con una gamma motori a 360 gradi 24 sept 2021 Automoto.it Peugeot 308 si rinnova con uno stile più audace e tanta tecnologia, sia all'esterno che all'interno, addirittura con quadro strumenti 3D. La gamma motori è completa, ibrido, benzina e diesel. Non convince molto la posizione di guida.
Nuevo Peugeot 308 2022 / Análisis / Datos de potencia, precio y autonomía eléctrica 24 sept 2021 Motor1 España La firma francesa ya vende en España el nuevo Peugeot 308 2022, un modelo que hemos podido probar y del que te ofrecemos sus principales datos en este vídeo: potencia de los motores de gasolina y turbodiésel, rendimiento y autonomía eléctrica de las versiones híbridas enchufables, precio, capacidad de maletero…
Prueba Peugeot 308 2022: el compacto que busca retar a los SUV En pleno auge de la moda de los todocaminos, el modelo francés pretende demostrar que los compactos siguen teniendo mucho que ofrecer. 22 Septiembre 2021 El nuevo Peugeot 308, la tercera entrega del compacto francés desde que adoptó esta denominación, ya es una realidad. Y lo es en las dos carrocerías disponibles, ya que tanto el cinco puertas como el familiar de Peugeot, conocido como SW, están a la venta. De hecho, ya hemos podido conducir ambas variantes, y en esta prueba del Peugeot 308 2022 vas a encontrar todos los detalles del representante francés, que aspira a convertirse en un auténtico superventas, en dura pugna con el SEAT León, el Volkswagen Golf o el nuevo Opel Astra, y haciendo frente al reinado de los SUV compactos. Un territorio en el que, por cierto, Peugeot tiene muy buena representación, con el 3008 a la cabeza. Como salta a la vista, parte de la responsabilidad del esperado éxito del modelo se basa en la parte estética, con un diseño realmente personal y nunca visto hasta el momento en la marca. Y es que, además de mostrar unas líneas mucho más atrevidas, también estrena el nuevo logo de la firma, que escenifica los 210 años de legado del fabricante. Palabras mayores… Creado sobre la moderna plataforma EMP2, si analizamos el cinco puertas, descubriremos que el nuevo Peugeot 308 es bastante más largo que el modelo precedente (4,37 metros, +11 cm), más bajo (-2 cm) e igual de ancho, con una batalla que crece en 5,5 centímetros, por lo que se ofrece un mayor espacio en las plazas traseras. En este sentido, sí que se aprecia una mejor habitabilidad en ellas, que eran uno de los puntos débiles del modelo precedente. En este caso, el espacio para las piernas es mejor, aunque el acceso a ellas no es el más confortable, por el 'escalón' que hay que salvar (algo que pasa en todos los modelos con esta plataforma) y porque es un coche bajo y con un acceso estrecho, que exige agacharse más de la cuenta. Y si lo que estás buscando es un maletero grande, curiosamente, la capacidad se ve ligeramente reducida frente al modelo precedente, pasando de 420 a 412 litros. Aun así, sigue estando por encima de la media de la categoría, que suele ser inferior a los 400 litros, y ofrece hasta 34 litros adicionales repartidos por los distintos huecos del interior. ¿Y las versiones híbridas enchufables? En ese caso, deben conformase con todavía menos capacidad de carga: 361 litros. En este punto, si nos centramos en el 308 SW, el volumen de carga asciende a 608 litros, que se quedan en 540 si elegimos una variante PHEV. Por su parte, desde las plazas delanteras, apreciamos una evolución del concepto i-Cockpit, por el que Peugeot sigue apostando contra viento y marea. Y en cierto modo, ya es una de las mayores señas de identidad de sus coches. El tamaño del volante es más reducido de lo habitual, un elemento que puede estar calefactado, luce el nuevo logo y cuenta con mandos rediseñados para gestionar distintas funciones, tanto de asistentes a la conducción como del equipo de infoentretenimiento. Este elemento puede que no sea el que levante más discusiones, por sus pequeñas dimensiones, pero sí por el hecho de que, dependiendo de a qué altura lo situemos, puede llegar a tapar parte del cuadro de instrumentos. Lo que siempre es un tanto molesto. En este caso, hablamos de una instrumentación digital, con una pantalla de 10,0 pulgadas que, en los acabados más altos, puede tener un diseño tridimensional. Personalmente, creemos que puede llegar a ofrecer demasiada información y ese efecto 3D requiere de cierto periodo para acostumbrarse a él. Las versiones menos equipadas cuentan con una pantalla más convencional, que a priori pasa por resultar más fácil de leer. Pasando al sistema multimedia, el display también mide 10,0 pulgadas y, en este caso, es de manejo táctil. Entre sus novedades, destaca el control por voz natural, que responde al comando 'Ok Peugeot'. En la parte baja de la pantalla, aparecen una serie de accesos directos, a algunas de las funciones más recurrentes, como pueden ser el navegador o el climatizador, por poner un par de ejemplos. Y aún más abajo, ya sí, se sitúan los clásicos pulsadores físicos, en forma de teclas de piano, que estrenó la última generación de los Peugeot 3008 y 5008 y que también podemos encontrar, por ejemplo, en el 508. Entrando de lleno en el aspecto mecánico, el Peugeot 308 2021 ofrece tres motores de combustión y dos opciones híbridas enchufables. Entre las primeras, existen dos representantes PureTech de gasolina, con tres cilindros, turbocompresor y 1,2 litros, que anuncian 110 y 130 CV de potencia. Si nos centramos en la versión de acceso, descubriremos que únicamente está disponible con una caja manual de seis marchas, mientras que el 130 también ofrece la automática con convertidor de par EAT8, con ocho relaciones. El 308 sigue apostando por una mecánica de gasóleo, con el conocido bloque BlueHDi de 130 CV como único representante turbodiésel, de cara a aquellos conductores que tengan necesidad de recorrer muchos kilómetros al mes. A partir de aquí, todo aquel que busque más potencia y rendimiento, deberá optar obligatoriamente por un modelo PHEV. Los híbridos enchufables son dos, basados en el mismo propulsor tetracilíndrico 1.6 PureTech, con 180 y 225 CV de potencia máxima combinada. En ambos casos, se cuenta con el distintivo ambiental 0 de la DGT, se recurre a la tracción delantera y la transmisión automática escogida es la e-EAT8, de ocho velocidades. En la primera de ellas, el motor de combustión entrega 150 CV y la autonomía eléctrica homologada en ciclo WLTP es de 60 kilómetros, mientras que en la segunda la potencia del bloque de combustión asciende a los 180 CV y el alcance libre de emisiones se ve reducido hasta los 59 kilómetros. Según la información ofrecida por la marca, la recarga de la batería lleva un tiempo que oscila entre las 7 horas y cinco minutos, si se recurre a un enchufe de 8 amperios y al cargador embarcado de 3,7 kW, y hasta 1 hora y cinco minutos, en una toma de 32 amperios y con el cargador opcional de 7,4 kW. Pero la cosa no acaba aquí, ya que Peugeot ha confirmado que habrá una versión 100% eléctrica del modelo, como ya sucede con el 208 o el 2008, de cara al año 2023. Durante nuestra primera prueba, hemos tenido la oportunidad de probar dos unidades bastante distintas entre sí, para empezar a sacar algunas conclusiones sobre el modelo. En primer lugar, con un cinco puertas, dotado del motor PureTech de 130 CV. En líneas generales, hablamos de un propulsor voluntarioso, con una buena respuesta a bajo régimen (a pesar de su naturaleza tricilíndrica) y que, con el paso de los años, ha parecido ir ganando en refinamiento. Junto a él, aparece una caja de cambios automática que funciona mucho mejor cuando se la deja trabajar a lo suyo, que cuando se maneja mediante levas, ya que trabaja con rapidez y con bastante precisión. Y es que, principalmente, el 308 es un coche confortable, que filtra bien las irregularidades del terreno y que se nota ligero, aunque tal vez su dinamismo no se encuentre entre lo más elevado de la categoría. Todo, en un modelo que alcanza los 210 km/h, que acelera de 0 a 100 en 9,7 segundos y que, dependiendo del acabado de equipamiento, consume entre 5,5 y 5,7 litros cada 100 kilómetros; en nuestra prueba, con mucha carretera secundaria, conducción urbana y algo de autopista, se ha movido en los 6,7 l/100 km. Por su parte, la opción híbrida enchufable de 180 CV, con carrocería SW, nos ha gustado por su mayor refinamiento, por el plus que aporta la parte eléctrica (sobre todo, en aceleraciones) y, sobre todo, por su bajo consumo. En este sentido, en un recorrido bastante parecido al del modelo de gasolina, saliendo con la batería cargada, el consumo medio ha sido de 1,9 litros cada 100 kilómetros en una ruta de 62 kilómetros, circulando en modo híbrido y con batería eléctrica suficiente para recorrer todavía 10 km más. Dicho esto, solo nos queda hablar de los precios del Peugeot 308 2022, que arrancan en los 23.200 euros y que puedes encontrar, desglosados por versiones, en el siguiente enlace: https://es.motor1.com/news/521639/peugeot-308-2021-precios-espana/ Peugeot 308 5p Allure Pack Puretech 130 EAT8 MOTORGasolina, tres cilindros en línea, turboalimentado, 1.199 cm³ POTENCIA130 a 5.500 rpm PAR MÁXIMO230 Nm desde 1.750 rpm CAJA DE CAMBIOSAutomática con convertidor de par EAT8, 8 velocidades 0-100 KM/H9,7 s VELOCIDAD MÁXIMA210 km/h CONSUMO5,7 l/100 km TRACCIÓNDelantera LONGITUD4,37 m ANCHURA1,85 m ALTURA1,44 m PESO EN VACÍO1.216 kg NÚMERO DE ASIENTOS5 CAPACIDAD DEL MALETERO416 l PRECIO BASE29.600 euros
Peugeot 308 (2022) | Primeras impresiones El nuevo 308 tiene un rodar refinado y buen tacto de conducción. En el habitáculo hay demasiadas concesiones al diseño: tiene buen aspecto, pero es poco espacioso y el puesto de conducción nos ha parecido incómodo. Está a la venta desde 21 500 euros, un precio que lo sitúa en un punto intermedio frente a sus alternativas. Peugeot 308 (2022) | Impresiones de conducción Carlos Fernández (@CarlosFP_77) El 308 rueda con una finura que no se encuentra en la mayoría de los modelos de la competencia. La suspensión suaviza los baches de manera ejemplar y trabaja con el refinamiento que se espera en un coche de buena calidad. Además, la carrocería se apoya rápido y se balancea poco en las curvas. No me cabe duda de que el equilibrio dinámico es bueno. Lo que no tengo claro es si este 308 tiene un tacto de conducción más preciso que el anterior, que era muy bueno en este sentido. La dirección es rápida y transmite bastante información, pero el pequeño volante y sus formas irregulares me han hecho perder algo de confianza al conducir rápido en una zona de curvas. El Ford Focus tiene una suspensión ligeramente menos refinada, pero transmite más sensaciones y sigue siendo cómodo. El SEAT León recuerda mucho al 308 en cómo va; para poder diferenciarlos mejor tendría que conducirlos más seguidos en el tiempo. Del motor Diesel de 131 CV no esperaba grandes novedades. Lo conocemos desde hace algunos años: da un consumo normal y nos gusta por la suavidad con que funciona (se pueden leer impresiones sobre este motor y el de gasolina de idéntica potencia en la prueba del 308 anterior). La sensación inesperada ha venido por las prestaciones, que me han parecido algo pobres y quizás algo justas para realizar un adelantamiento con desahogo en una vía de doble sentido, por ejemplo. Al compararlo con el mismo motor en el modelo anterior, efectivamente he comprobado que la aceleración entre 0 y 100 km/h es, de media, un segundo más lenta (ficha técnica comparativa). También es un segundo más lento que el 308 anterior con la versión Diesel BlueHDi de 120 CV y que el 308 (2022) con el motor de gasolina de 131 CV (ficha técnica comparativa). Este motor lo he probado con el cambio de marchas automático EAT8, que me ha parecido suficientemente rápido cambiando entre marchas y muy suave en las maniobras a baja velocidad. No empeora las prestaciones y aumenta en 0,2 l/100 km el consumo. También he conducido brevemente la versión híbrida enchufable de menor potencia (179 CV). Cuando podamos probarlo detenidamente veremos qué distancia puede recorrer en condiciones de circulación reales; por ahora no tengo información suficiente para hacer una estimación. Lo que sí he notado es que apenas se notan las transiciones en las que se enciende o apaga el motor de combustión y que, en algunas ocasiones, tarda un poco en responder al acelerador, aunque una vez empieza a coger velocidad, lo hace con la intensidad que se espera de esta potencia. Como es habitual, el tacto del freno es peor en la versión híbrida enchufable que en la que solo tiene el motor térmico, debido a la acción del motor eléctrico, que no sigue una relación progresiva con el recorrido del pedal del freno. En este caso es difícil, por ejemplo, evitar que el coche pegue algunos tirones antes de detenerse en un semáforo.
Peugeot 308 (2022) | Impresiones del interior Carlos Fernández (@CarlosFP_77) El interior nos ha causado buenas sensaciones por el aspecto de los materiales y los ajustes entre piezas. En este sentido quizás esté entre los mejores coches de su categoría, por encima del Volkswagen Golf y al nivel del Mazda 3, que también es muy bueno. El 308 2022 está fabricado sobre la plataforma modular EMP2, la misma que tenía el modelo anterior y la misma que utiliza, por ejemplo, el DS 4. La carrocería mide 4,37 metros de longitud, 1,85 m de anchura y 1,44 m de altura, por lo que es 11,4 centímetros más largo, 4,8 cm más ancho y 3,1 cm más bajo que el 308 2017. Además, la distancia entre ejes es 5,5 centímetros mayor. Esa ganancia no repercute en las plazas traseras, donde solo hemos medido un centímetro más de espacio para las piernas. Si yo, que mido algo más de 1,80 metros de estatura, coloco el asiento del conductor en mi posición ideal, viajo con cierto agobio en la plaza trasera: apenas queda espacio para las rodillas ni hueco para meter los pies por debajo del asiento delantero. Por lo tanto, el 308 sigue siendo un modelo poco aconsejable para quien requiera amplitud atrás (esto queda perfectamente reflejado en nuestra tabla comparativa de mediciones). Otro inconveniente es que el acceso y salida de estas plazas es peor que en otros modelos por la forma del marco de la puerta y por lo estrecho que es el hueco por el que se introducen los pies. El cuadro de instrumentos es una pantalla (desde el nivel de equipamiento Active Pack) de 10 pulgadas, el mismo tamaño que en el 308 reemplazado, pero los gráficos son nuevos y puede superponer la información en dos planos (solo con el nivel GT). Para mi gusto, esta pantalla abruma un poco por la manera en que muestra la información, con gráficos que, una vez más, son muy aparentes, pero no permiten consultar los datos rápidamente y obligan a distraerse de la carretera más tiempo del necesario. Los distintos modos de visualización se van eligiendo mediante un botón que hay en el extremo del mando de los intermitentes. Es posible que me equivoque con estas apreciaciones y sea mejor esperar a probar el coche durante unos días, pero tampoco me parece buena señal el hecho de que me haya costado muchísimo aprender a manejar el cuadro. En un SEAT León, por ejemplo, es mucho más sencilla de manejar e interpretar. Más allá de cómo sea la instrumentación, mi principal problema es que me cuesta mucho verla mientras conduzco porque, haga lo que haga, queda tapada por el volante, al menos parcialmente. La idea del i-cockpit funcionaría mejor para las personas altas si la pantalla estuviera colocada un poco más arriba. El problema es el siguiente: las personas altas (o medianamente altas) suelen sentirse a gusto con el asiento en su posición más baja (como es mi caso y el de muchos compañeros que comentaron lo mismo durante la presentación). Para alguien de en torno a 1,85 metros de estatura, la única manera de ver la instrumentación en ese caso es colocando el volante lo más abajo posible, casi entre las piernas, y adoptar así una postura de conducción incómoda y poco natural. Aun así, la parte baja de la pantalla queda tapada por el volante. Esta foto que ha publicado Peugeot ilustra perfectamente el problema: desde un punto de vista muy cercano al techo, la parte inferior de la pantalla no se ve. A esto tengo que añadir algo que vengo comentando en los modelos de Peugeot desde que utilizan la plataforma EMP2: los pedales están más retrasados de lo normal y los pies tienden a actuar naturalmente sobre los brazos del pedal; si se quiere presionar el propio pedal, hay que doblar el tobillo de una forma que, al menos a mí, me parece incómoda. Alfonso Herrero, que mide casi dos metros de estatura, dice que a él esto no le pasa. Una cosa más: en su esfuerzo por conferirle a este coche un diseño muy llamativo, Peugeot ha diseñado una consola muy ancha que hace muy angosta la parte baja del puesto de conducción. Esto se nota principalmente en dos cosas: el pedal del acelerador va excesivamente pegado a la propia consola y no queda espacio para relajar la pierna, y la plataforma para descansar el pie izquierdo está más retrasada de lo normal y no puede alojar un pie grande, por lo que la pierna va doblada y el tobillo girado. En definitiva, no me siento nada a gusto al volante del 308 y para mí este sería el principal motivo para descartarlo entre otras opciones de compra. Cada persona es un mundo y seguro que algunos piensan que no llevo razón. Yo lo que recomiendo es que todo el mundo compruebe si se siente cómodo al conducir este coche antes de dar el paso y comprarlo. La pantalla del sistema multimedia es de serie y de 10 pulgadas en diagonal, así que es un poco mayor que la de 9,7 pulgadas que lleva el 308 2017. Solo he podido manejarla un rato, pero resulta evidente que mejora en mucho a la anterior, por sus gráficos, por la fluidez (no es sobresaliente, pero la anterior era mala) y por las posibilidades de configurarla. Bajo esta segunda pantalla, desde el equipamiento Allure, hay otra pantalla que da acceso rápido a algunas funciones que el conductor puede elegir a voluntad (navegador, climatización o teléfono, por ejemplo). Peugeot las llama i-toggle (toggle es palanca en inglés). La superficie de cada una es muy grande, por lo que resulta muy fácil acertar con el dedo con el coche en movimiento. Por debajo de esta pantalla también hay unos pocos botones mecánicos para accionar algunas funciones básicas (menú del coche, menú del climatizador, desempañado, recirculación del aire, apagado de la ventilación e intermitentes de emergencia). En las versiones con cambio automático, la palanca ha sido sustituida por un pequeño mando para seleccionar el sentido de marcha y el punto muerto, y en todas el freno de estacionamiento es eléctrico. Esto permite una consola más despejada y con más espacio para dejar cosas, algo de lo que no podía presumir el 308 anterior. En esta zona hay un cargador inalámbrico, dos tomas USB C (una de ellas dentro del cajón que hay bajo el apoyabrazos) y dos portabebidas. El volumen del maletero varía en función de la versión. Peugeot da dos valores (412 l para las Diesel y de gasolina y 361 l para las híbridas), pero están medidos mediante litros de agua, un estándar distinto al habitual VDA que utilizamos en las nuestras fichas técnicas y que impide compararlo a igualdad de condiciones con sus alternativas. Los huecos portaobjetos que hay repartidos por el habitáculo suman un total de 34 litros (también de agua).
Peugeot 308 (2022) | Información general Alfonso Herrero (@alf_reguart) y Carlos Fernández (@CarlosFP_77) Esta es la tercera generación del 308. Se trata de un modelo completamente nuevo, con una una carrocería más larga montada sobre una plataforma que ha crecido en distancia entre ejes, pero que no supone una ganancia apreciable en la habitabilidad. Tiene mejoras en el equipamiento y, por vez primera hay versiones híbridas enchufables que complementan la oferta de motores Diesel y de gasolina. Reemplaza al Peugeot 308 de 2017. Lo mejor del nuevo 308 es que tiene un rodar suave, una suspensión equilibrada y eficaz, y está bien aislado de las fuentes de ruido exteriores. Lo peor, bajo mi criterio, es la ergonomía: Peugeot ha dado máxima prioridad a conseguir un diseño espectacular, sobre todo en el interior, pero ha sacrificado hasta un punto excesivo el espacio para los pasajeros y, más aún, la facilidad de uso del vehículo. Ha cambiado mucho el diseño de la carrocería (galería de imágenes del exterior del 308) y del habitáculo, aunque este mantiene la configuración que Peugeot llama i-Cockpit, que se caracteriza por el empleo de un volante más pequeño de lo habitual y achatado por su parte superior e inferior y la colocación del cuadro de instrumentos por encima del volante y más cerca del parabrisas. Damos más información sobre estos y otros asuntos en el apartado Impresiones del interior. Está a la venta en un rango de precios que va desde los 21 500 euros de la versión más asequible (Puretech 110 con acabado Active) hasta los 41 900 euros de la versión más costosa (Hybrid 225 eAT8 con acabado GT Pack). Si tomamos como referencia el precio de la versión de acceso a la gama, el 308 se encuentra en un punto intermedio frente a sus alternativas: es más caro que un Ford Focus, un Hyundai i30, un SEAT León o un Citroën C4, y más asequible que un Volkswagen Golf o un Audi A3 Sportback (listado de turismos de entre 4,2 y 4,5 metros de longitud con motores de entre 100 y 130 CV). La versión híbrida enchufable de menor precio cuesta 33 000 euros, tiene 179 CV y una autonomía en modo eléctrico de 60 km (ficha técnica). Las principales alternativas son el Renault Mégane E-TECH Híbrido enchufable de 159 CV y el SEAT León 1.4 eHybrid de 204 CV. Ambos son ligeramente menos costosos que el Peugeot, pero el León es el más atractivo al destacar sobre los otros dos por potencia y autonomía eléctrica (64 km). Ficha comparativa. Motores y equipamiento La oferta de motores está compuesta por los mismos que tiene el 308 actualmente, dos de gasolina con 110 y 131 CV —versiones Puretech 110 y Puretech 130— y uno Diesel de 131 CV —BlueHDi 130—, a los que se añaden dos sistemas híbridos enchufables de 179 y 220 CV —HYBRID 180 y HYBRID 225— con una autonomía eléctrica homologada de 60 y 59 kilómetros respectivamente. Fichas técnicas de todas las versiones. Hemos conducido brevemente la versión Diesel de 131 CV y cambio automático, que ya conocíamos del modelo anterior, y la versión híbrida enchufable menos potente, de 179 CV. En el apartado Impresiones de conducción damos más detalles sobre ellas. Las dos versiones híbridas enchufables tienen la misma batería, una de iones de litio con 12,4 kWh de capacidad bruta (Peugeot no ha facilitado el valor útil) y una garantía de 8 años o 160 000 km para el 70% de su capacidad. El cargador embarcado de serie es de 3,7 kW y permite realizar una carga completa en 7,05 horas (en una toma de 8 A) o en 3,5 (toma de 16 A). Opcionalmente se puede pedir un cargador de 7,4 kW que reduce el tiempo de carga a 1,55 horas (en una estación de carga de 32 A). La toma de carga del coche está situada en la aleta trasera izquierda. Los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción son muy numerosos. Bien de serie o bien de manera opcional (en función del nivel de equipamiento), el 308 puede tener un detector de vehículos en el ángulo muerto, una alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas (funciona también de noche), un lector de señales de tráfico o un detector de fatiga del conductor. Además, desde finales de 2021, algunas versiones también podrán tener el «Drive Assist 2.0 pack», un sistema que ofrece una función de guiado automático (combinando el funcionamiento del programador de velocidad activo con el sistema de mantenimiento de carril) y que también permite realizar adelantamientos de manera autónoma (aunque requiere la aprobación por parte del conductor; funciona entre 70 y 180 km/h). Otros elementos de equipamiento que puede llevar el 308 son faros y pilotos con tecnología LED (en las versiones más equipadas, los faros cuentan con un sistema de alumbrado matricial), unos asientos delanteros con certificación AGR (del alemán Aktion für Gesunder Rücken, o Acción por espaldas sanas) y función de masaje, un sistema de iluminación ambiental con ocho colores a elegir, un sistema de sonido del especialista Focal, un parabrisas calefactado o unas ventanillas delanteras laminadas (dos capas de vidrio separadas por una de resina) que aíslan mejor del ruido. El 308 2022 está disponible en siete colores distintos: Verde Olivine (el de la galería de imágenes), Azul Vértigo, Rojo Elixir, Blanco Perla nacarado, Blanco banquise, Gris Artense y Negro Perla Nera. Las llantas pueden ser de entre 16 y 18 pulgadas.
2022 Peugeot 308 SW Allure Pack BlueHDi 130 EAT8 - driving & interieur sound 24 sept 2021 Here is a short ASMR video of the interieur sound while driving the 2022 Peugeot 308 SW Allure Pack BlueHDi 130 EAT8 with 131 hp (96 kW) petrol engine through France. Just driving, no talking.
El nuevo PEUGEOT 308 más TOPE de GAMA - 225 CV & Híbrido ✅ Primera PRUEBA 26 sept 2021 CarUnplugged Muy buenas a todos, ¿cómo estáis? Hoy despedimos la semana con la prueba del nuevo Peugeot 308 en su versión híbrida enchudable, con 225 CV y etiqueta de 0 emisiones, con una autonomía cercana a los 60 km.
Peugeot 308 Gt 2022 Review El Traje Azul #Review #Peugeot #308 26 sept 2021 El Traje Azul Asesoramiento Automovilístico El Traje Azul os presenta el nuevo Peugeot 308 Gt Un coche que llega a una nueva generación cargado de tecnología, motores mas eficientes y ayudas a la conducción En este video vamos a conocer cómo es su increíble exterior, si novedoso interior, su potencia y el nuevo logo de Peugeot.
Essai Peugeot 308 SW : au volant du nouveau break, en version hybride ! 26 sept 2021 Auto Plus Magazine Essai Peugeot 308 SW Hybrid 180 Allure (2021)
PRUEBA: Peugeot 308 GT Pack Hybrid 225 eEAT8 En 2023 llegará una versión 100% eléctrica 17 diciembre, 2021 Ha llegado el día. Han tenido que pasar 214 días desde que lo conociéramos en persona y en estático, para que pudiéramos probar el nuevo Peugeot 308. Por si no quieres hacer la cuenta, son siete meses justos desde que lo tuviéramos a un palmo y conociéramos todos sus secretos. El objetivo de Peugeot era tenerlo listo para comienzos del otoño pero la crisis de los semiconductores y la falta de componentes ha provocado que los miles de usuarios que lo han encargado ‘a ciegas’, tengan que esperar hasta el mes de febrero para tenerlo aparcado en el garaje de su casa (marzo o abril en el caso del 308 SW, la versión familiar). Pero nosotros, como siempre, nos hemos querido adelantar un poco y hablarte de cómo va tanto si eres uno de esos impacientes clientes como si no lo tienes si quiera en tu futurible. Dado que ya te hablamos en su momento de manera muy detallada de todo lo relacionado con su estética, su evolucionado i-Cockpit y su gama mecánica, hoy lo que vamos a ceñirnos simplemente es a comentarte cómo va la versión más novedosa de la gama, el Hybrid 225 con su tecnología híbrida enchufable que le dota de la etiqueta CERO de la DGT. PEUGEOT SOLO VENDERÁ COCHES ELÉCTRICOS EN EUROPA PARA 2030 Breve repaso a lo más destacado Sin embargo, antes si querría puntualizarte un par de cosas de su estética/tecnología. No me tiemblan los dedos al escribir que este 308 quizá sea el Peugeot más bonito de cuantos hay en el momento y, sin duda, el más bello de todos los compactos rivalizando muy de tú a tú con el Mazda 3 (prueba). No obstante, si nos vamos a la carrocería familiar, no hay quien se acerque en belleza a este 308 SW. El hecho de haber probado el acabado más deportivo de la gama, el GT, también influye y solo el hecho que el nuevo logo se coloque también en las aletas delanteras le resta algo de atractivo (en mi modesta opinión). Más detalles, el i-Cockpit evoluciona para ofrecer un nuevo estándar en calidad dentro de la marca. A destacar la tapicería Azul Naboo exclusiva de los niveles más altos y el elevado nivel de confort de los asientos AGR con función masaje. En materia de digitalización, llama poderosamente el salto al frente dado por Peugeot en manejo y conectividad gracias a su pantalla central de 10” que ahora sí es digna de usar (se asemeja a un smartphone) y a lo atractivos que resultan los inéditos i-Toggles que no son sino un atajo para algunas funciones. También destaca la mejora en la habitabilidad trasera con una batalla que crece en 5 cm y un maletero que cubica 412 litros en las versiones de combustión y 361 litros en la dupla Hybrid. En el aspecto negativo, un asistente vocal que teóricamente nos permite realizar multitud de funciones (cambiar de emisora, subir o bajar la temperatura, encontrar un punto de carga, un restaurante…), ha fallado más de la cuenta en esta primera prueba, pero lo dejamos como anecdótico a falta de poder probarlo más exhaustivamente cuando lo tengamos la semana completa. 9 PEUGEOT CLÁSICOS QUE SOBREVIVIRÁN EN EL TIEMPO Así va el Peugeot 308 GT Pack Hybrid 225 Con una puntualización que se me ha ido al final de las manos, entramos ya en harina que es saber cómo va este Hybrid 225. Lo primero que os tengo que decir es que penséis en la rentabilidad de esta versión por encima de la de 180 CV, sobre todo para el día a día. Porque la única diferencia entre ambas además de la económica (se llevan 1.550 euros) reside en la potencia del motor de gasolina, 150 CV para el Hybrid 180 y 180 para el de 225. El resto, es exactamente igual: motor eléctrico de 81 kW (110 CV) y batería de 12,4 kWh que ofrece una autonomía homologada de 59 km (60 en el 180 CV) y puede cargarse en tomas de 7,4 kW si se monta dicho cargador (de serie trae el de 3,7 kW), reduciendo el tiempo de recargar hasta la hora y 40 minutos si se conecta en una toma equivalente (en uno doméstico tarda 7 horas y 5 minutos y en un Green up, 3 horas y 24 5 minutos). Eso sobre el papel, porque en marcha entendemos que en circulación diaria e incluso cuando queramos sacar a relucir un poco todo el potencial del vehículo, no notarás absolutamente nada de diferencia. Pero ¿cómo se comporta? Que me enredo por las ramas al final. La respuesta es sencilla: sobresalientemente. La plataforma EMP2 sobre la que se sostiene y que le ha permitido ofrecer esta pluralidad de energías (en 2023 por cierto se sumará una versión 100% eléctrica), le ha hecho ganar igualmente en rigidez. Se percibe como un coche más reactivo y ágil incluso pese a registrar un peso de 1.633 kilos en vacío (la gama parte de los 1.254 kg). En autopista ha ganado en confort, insonorización y suavidad mientras que en carretera revirada la combinación i-Cockpit/chasis no hace sino que pensemos en la llegada de un 308 PSE (ya que GTi no habrá). No es que sea una referencia en prestaciones, pues acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, pero sus cambios de apoyo, el tacto de su dirección y sobre todo el rendimiento conjunto del sistema hacen que no nos bajemos, para nada, con un mal sabor de boca. Todo lo contrario. PRUEBA: PEUGEOT 508 PSE Puede gastar muy poco No obstante, pese a sus cifras de potencia, el valor que busca el conductor de este tipo de coches es, sin duda, el del consumo. Y ojo, porque aquí matizo y aplaudo la labor de eficiencia realizada por Peugeot ya que durante la prueba, en la que prácticamente ha brillado por su ausencia el estar atento del consumo, en los casi 100 kilómetros de ruta realizados por algunas de las emblemáticas zonas del Rally de Madrid (te lo digo para que te hagas una idea del ritmo), he acabado registrando un consumo medio de 4,5 l/100 km y de 8,5 kWh/100 km. ¿Te parece bajo? Pues espera, porque si dejas de lado el modo Sport y te centras bien en el Hybrid o sabes alternarlo con el Electric, puedes incluso bajarlo en 2,5 litros. Solo necesitas cambiar tu estilo de conducción, hacer un uso intensivo del modo B en las frenadas (se aumenta la máxima regeneración) y anticipar mucho los movimientos. Si tienes en cuenta todo ello puede que el gasto no supere los 2 litros. Pero ojo, aún puedes hacer que sea inferior porque con los 110 CV de motor eléctrico y la energía almacenada en los 12,4 kWh de capacidad puedes cubrir con bastante facilidad 50 kilómetros. Por tanto, si tomas como medida los estudios realizados por algunos organismos que hablan de que un conductor español no supera los 50 kilómetros diarios, terminarás por tener un gasto cero. Eso sí, será necesario que aumentes tu nivel de eficiencia al volante y, sobre todo, que tengas siempre a tu disposición una toma de carga. En definitiva Vamos a dejar de lado que Peugeot pida por este 308 GT Pack Hybrid 225 eEAT8 la friolera de 44.050 euros, que pueden ser 39.050 euros si sumamos el Plan MOVES III o que el por 1.550 euros menos tengas un Hybrid de 180 CV con la misma etiqueta, autonomía y estética; e incluso que por 26.650 euros optes por el gasolina de 130 CV EAT8 Active Pack. Lo vamos a obviar pero lo comentados, porque cierto es que Peugeot ha incrementado su valor en estos 10 años pero lo ha hecho porque es una marca completamente diferente a hace una década. El estatus hay que pagarlo y dejando un lado esa pequeña variable (casi todos los modelos del mercado están subiendo de precio), hay una verdad irrefutable: este 308 reúne todo lo necesario para triunfar. Soy consciente de que es una frase manida y repetida hasta la saciedad pero si lo analizamos punto por punto el resultado es claro: por diseño no hay otro compacto igual, por calidad de construcción está en los puestos altos, por espacio y habitabilidad, incluso en las versiones phev supera a sus principales rivales y por dinámica y eficiencia ha demostrado ser excelente. Solo esa variable del precio te puede echar para atrás pero por lo demás, este 308 puede acabar dando muchas alegrías a la firma del león. Más cuando no hay otro compacto que se le equipare en tecnología, quitando el León eHybrid (prueba) y el futuro Opel Astra, con quien comparte prácticamente todo. Ficha técnica Peugeot 308 5p GT Pack Hybrid 225 eEAT8 Motor Cilindrada 1.598 cc Cilindros 4 en línea Potencia máxima Potencia motor combustión: 180 CV / 6.000 rpm Potencia motor eléctrico: 110 CV / 2.500 rpm Potencia máxima: 225 CV Par máximo Par motor combustión: 250 Nm / 1.750 rpm Par motor eléctrico: 320 Nm / – Par máximo: 360 Nm Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo. Intercooler Transmisión Caja de Cambios Automática Convertidor de par 8 velocidades Tracción Delantera Suspensión Delantera Ind. McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora Trasera Rueda tirada con elemento torsional Resorte helicoidal Frenos Delanteros Discos ventilados Traseros Discos ventilados Dimensiones Longitud 4.367 mm Anchura 1.852 mm Altura 1.441 mm Distancia entre ejes 2.675 mm Maletero Volumen 361 litros Peso Peso 1.633 kg Prestaciones Velocidad máxima 225 km/h (135 km/h en EV) Aceleración 0-100 Km/h 7,6 seg Consumo WLTP Combinado 1,2 l/100 km Velocidad baja n.d. Velocidad media n.d. Velocidad alta n.d. Velocidad muy alta n.d. Emisiones Emisiones de CO2 27 g/km Euro 6 – Etiqueta 0 Precio Precio oficial 44.050 euros (gama desde 23.650 €)
¿Cuantos kms se tardará en amortizar 13000 o 18000€ en combustible? Me parece una auténtica tomadura de pelo. (Y si le sumamos la instalación del wallbox… flipas) es una pena que se pasen tanto de frenada con los precios de estos coches.
