Video Piñazo M3 E46 en el Ring, on board
- Iniciador del tema Curro
- Fecha de inicio
Ram
Forista Legendario
Cómo le veis de manos? Porque va trazando bien, y le echa huevos, pero parece más aprendiz que maestro.
En resumen, sin saber yo mucho del tema (ni ser capaz de hacerlo mucho mejor) diría que es el resultado de un conductor flipadete, suelo mojado, y velocidad excesiva en un pepino importante.
Poco le ha pasado para lo que podría haber sido. Pero de los tres bollos de chapa no le libra nadie... y puede que alguna cosilla más.
En resumen, sin saber yo mucho del tema (ni ser capaz de hacerlo mucho mejor) diría que es el resultado de un conductor flipadete, suelo mojado, y velocidad excesiva en un pepino importante.
Poco le ha pasado para lo que podría haber sido. Pero de los tres bollos de chapa no le libra nadie... y puede que alguna cosilla más.
Raiban
Yo no soy raro!! soy de edición limitada!!!
Hombre, desde fuera es fácil decir como se podría haber hecho mejor, pero hay que estar ahí.
Esa curva es jodida, ahí la trasera por lo que he visto en varios vídeos si no llegas con los deberes hechos se descarga y se va.
Por cierto, ese coche muy de serie no debe ir, por cómo suena debe llevar mínimo el volante motor cambiado.
Enviado desde una pantalla táctil.
Esa curva es jodida, ahí la trasera por lo que he visto en varios vídeos si no llegas con los deberes hechos se descarga y se va.
Por cierto, ese coche muy de serie no debe ir, por cómo suena debe llevar mínimo el volante motor cambiado.
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Raiban
Yo no soy raro!! soy de edición limitada!!!
Pepe Pótamo
Clan Leader
A mi me da la sensación de que el M3 E46 es enormemente conducible. El fulano, no es nada progresivo en los giros. Llega a la curva, y volantazo. Gorrilla en vez de casco, palanca de cambios absurdamente larga en vez de corta. El recorrido de las marchas al engranar, no existe. El móvil bien cerquita de la mano...
Sinceramente, tengo la sensación que demasiado bien se ha portado el M.
Pepe Pótamo
Clan Leader
Pues un hostiazo semejante.
Es exactamente la percepción que me ha dado a mi al ver que reducía sin punta-tacón, lo cual me ha extrañado muchísimo, llevando además la palanca de competi y tal. En un trasera a ritmo fuerte y en ese circuito se hace bastante necesario.
Yo creo que el error ha sido no cortar en el rasante que hay justo antes de Schwedenkreuz y se le ha amontonado la faena, teniendo que frenar muy tarde. Da la curva con poquito gas y el culo demasiado suelto. En esa curva hay que pasar o con mucho margen o, si se está yendo fuerte, con mucha decisión.
Debe estar acostumbrado, porque ni se inmuta mientras va de culo....
Tambien opino que se le va la trasera por soltar gas (no tengo altavoces), incluso me atrevo a decir que empieza a contravolantear demasiado pronto, desestabilizando el coche. Aunque es más fácil escribirlo que estar en esta situación...
Tambien opino que se le va la trasera por soltar gas (no tengo altavoces), incluso me atrevo a decir que empieza a contravolantear demasiado pronto, desestabilizando el coche. Aunque es más fácil escribirlo que estar en esta situación...
Raiban
Yo no soy raro!! soy de edición limitada!!!
Por los vídeos que tengo vistos, esa curva se toma con " decision ", manteniendo constantemente tracción y no a puntilla de gas, se frena una vez pasada y no como en este caso, que clava frenos antes de la curva, y deja que el coche " frene por inercia ", en vez de darle gas para pasarla como es debido.
Claro está, que viéndolo aquí sentado, todos semos pilotos
Curro
Clan Leader
antuan
Clan Leader
En esa bajada recuerdo que dije "ottia 220" jajaja.
Yo creo que va con mucho tacto, tanto que ahí no pasa a fondo, se le descarga como dijo alguien y se tiende a cruzar.
No lo veo flipadete sino todo lo contrario, controlando cada momento. Yo en cambio iba hecho un flan y no pasó na. La suerte del ring.
Yo creo que va con mucho tacto, tanto que ahí no pasa a fondo, se le descarga como dijo alguien y se tiende a cruzar.
No lo veo flipadete sino todo lo contrario, controlando cada momento. Yo en cambio iba hecho un flan y no pasó na. La suerte del ring.
vfr800
Forista Legendario
Pues que acabase de " lao "
pues eso, ¿veis como no ha sido una sorpresa el piñazo?...
. Que cabro..s somos.
Ram
Forista Legendario
Es posible que me haya predispuesto negativamente el atuendo o más particularmente la gorra del sujeto
Aleixandro
En Practicas
Parece que no se pego mucha hostia para como arriesgaba.
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Trackball
Clan Leader
Pues para mí va de puñetera madre. Cada uno ve lo que quiere pero vamos, la palanca larga y con recorridos muy cortos, le falta ser más suave al bajar, el coche de serie no va. Decidido al meter el coche en las curvas corrigiendo constantemente y a toda mecha alguien que no sabe por dónde va no aprovechó el piano o la pista entera sin levantar el pie porque el piano acercándose acojona.
Muy bien no lo pillo, salta justo antes pero parece caer bien, recto y solo después levanta. En esa marcha el motor no retiene lo suficiente como para hacer bailar, lo intenta corregir pero mete la rueda delantera en el verde y a tomar.
Mucha gorra pero alguien sin experiencia se pone a chillar y suelta el volante. Este hace las correcciones y se prepara, gira el cabezon, pone el coche derecho y entra en la grava que si no hasta sale de esa sin ningún rascazo.
Una opinión que me ha salido tocho. Jejeje.
P. D. Que si, va pasau y al saltar la caga. Un poquito de freno antes y listo. Para ir así mejor un casco que una gorra.
Muy bien no lo pillo, salta justo antes pero parece caer bien, recto y solo después levanta. En esa marcha el motor no retiene lo suficiente como para hacer bailar, lo intenta corregir pero mete la rueda delantera en el verde y a tomar.
Mucha gorra pero alguien sin experiencia se pone a chillar y suelta el volante. Este hace las correcciones y se prepara, gira el cabezon, pone el coche derecho y entra en la grava que si no hasta sale de esa sin ningún rascazo.
Una opinión que me ha salido tocho. Jejeje.
P. D. Que si, va pasau y al saltar la caga. Un poquito de freno antes y listo. Para ir así mejor un casco que una gorra.
Última edición:
copela
Forista
Principalmente veo lo síguiente, entra demasiado rápido en la rasante sin aflojar gas, los que hemos corrido ahí sabemos que esa rasante cuando la coges te descoloca el coche de atrás, tras eso llega la curva a izquierdas que es muy delicada y es una curva para entrar con decisión y con gas, llevando el coche afincado, su problema es que tras entrar pasado, se descoloca algo, frena fuerte porque sabe que a esa velocidad no pasa la curva eso hace que el coche flote de atrás y justo cuando lo lleva para empezar a dar gas va con el coche sin afincar y va girando en la curva, el coche hace lo que tiene que hacer, se va de atrás. Luego vienen los contravolanteos, personalmente veo el primero algo brusco y el resto como algo torpes, ya sé que hay que verse dentro, y el último contravolanteo no lo decuelve al final y al dar el coche una vuelta sobre sí lo deja justamente enfocado con la dirección hacia la valla, si hubiese sacado esa vuelta y media de volante posiblemente lo habría salvado. A esas velocidades y con el coche marchando sin apoyo cualquier cosa puede pasar, bastante suerte ha tenido.
JOSE MANUEL
En Practicas
Jolin que de cosas veis. ..yo solo observó que la rueda delantera del coche pisa el verde en un momento que dispone poca adherencia precisamente atrás. Primero se le va de delante perdiendo la dirección y ya luego ante el volantazo tremendo que da de atrás. Bueno...una opinión más 
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalk
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Yo creo que ahí está la clave. Para ir en el rasante sin cortar hace falta un setting que pegue más el coche al suelo. Si no, llegas deslastrado a la curva y adiós.
Curro
Clan Leader
Ni idea, qué hacen los dientes rectos?
Copio una explicación del aficionadosalamecanica que a su vez es copiado de otro sitio, Reflexiones en boxes.
http://reflexionesenboxes.blogspot.com.es/2011/08/viendo-hace-un-par-de-semanas-una.htmlaficionadosalamecanica.com dijo:
Cajas de cambio de competición
Investigando acerca de este tipo de cajas de cambios además de comprobar que se usan para equipar motocicletas de calle comprobé que se utilizan en coches de competición y se caracterizan porque usan un tipo de engranaje distinto al de las cajas sincronizadas, que podríamos llamar, las cajas “convencionales”. Éste tipo de cajas de cambios se empezaron a usar en el mundo de la competición porque era, y es, mucho más sencillo modificar la relación de transmisión que en una caja sincronizada, por lo que se ahorra mucho tiempo, algo valiosísimo en el mundo de la competición a la hora de confeccionar los reglajes para cada una de las pistas. Además, los dientes de estos engranajes son rectos, al contrario que en la mayoría de automóviles de calle, que portan dientes helicoidales, lo que presenta una serie de ventajas, para el mundo de la alta competición, que a continuación intentaremos desvelar.
Ha de quedar claro que los engranajes ruedan unos sobre otros, la diferencia es que mientras que en los helicoidales hay tres dientes engranados a la vez, lo que deviene en que la potencia que llega a cada diente es menor, en los rectos esto no es así y por tanto la potencia que llega a cada uno es mayor, y por ende los engranajes de dientes rectos tienen un mayor aguante a fuerzas aplicadas sobre ellos. Además se ha de tener en cuenta la mayor aplicación direccional, por lo que se pierden menos CV, puesto que en los helicoidales la tendencia es que estos sufran empujes laterales al estar los engranajes de lado, por lo que pierden velocidad, debido a la fricción lateral a la que están sometidos. Los engranajes de dientes rectos no sufren esas pérdidas.
También se ha de tener en cuenta que en las “dog boxes” el número de dientes es menor que en una caja sincronizada, y los dientes están más espaciados. Así este tipo de dientes en vez de tener una correspondencia entre diente y hendidura de 1 a 1 pueden tener hasta una separación de 60 grados entre ellos. Esto deviene en que incluso necesitando un partido exacto de 1 a 1 para encajar los dientes, necesitas una rotación de un sexto para conseguir que el diente presione conjuntamente antes de que toque al siguiente engranaje.
Esta combinación de dientes más grandes y más espaciados dimanan en un cambio con un giro más lento, lo que supuestamente hace que el engranar marchas sea más sencillo, pero esto no es del todo correcto, puesto que para engranar las mismas se necesita un número exacto de revoluciones pues de lo contrario los dientes no encajarían correctamente.
Pese a estas complicaciones, en la alta competición es usado porque presenta una mayor fiabilidad, al ser capaz de tratar con mucha más potencia y se consigue un par motor mucho más alto.
Bien, pues en esencia, este tipo de cajas de cambios se basan en la pericia del conductor en cambiar de marcha en el momento apropiado. A medida que se van produciendo los cambios de marcha el motor corta el encendido, durante milisegundos, ya que llevan conectados interruptores de ignición, por ello para subir y bajar marchas, especialmente para el primero de los casos, es posible no usar el embrague, salvo para salir de parado. Incluso lo que se ha conseguida ya, es ajustar la velocidad del motor junto con la potencia del acelerador para que el cambio de marcha se produzca con la cantidad de revoluciones justa, lo que perfecciona todavía más el sistema, y lo que es más importante, agiliza todo el procedimiento, algo básico en el mundo de la competición. Evidentemente todo ello comporta un estrés desmesurado para todos estos componentes, pero como sabemos en este mundo esto es lo de menos, pues las cajas de cambios son continuamente sustituidas.
El dilema, con los dientes helicoidales, se produce en que este tipo de engranajes soportan muy mal los pulsos del par ya que la entrada descentrada del diente con respecto al axial, que así mismo, lo hace más suave, lo hace más débil en esas situaciones. Y, ¿qué queremos decir con esto?, pues que en competición los volantes motor son aligerados y los motores aumentan y disminuyen de revoluciones a una velocidad pasmosa, y esas repentinas variaciones de giro hacen que se produzcan pulsos de par irregulares y las cajas de cambio helicoidales se resientan y tiendan a la rotura de dientes. Los dientes rectos son más ruidosos, pero soportan mejor estos pulsos de par que se dan en la competición.
Otro punto importante es el deslizamiento que se produce en el helicoidal, por el desgaste, y que el aceite debe soportar, en situaciones extremas la caja helicoidal se calienta más que la de engranes rectos.
Y una vez planteado el tema, para aclarar un poco las ventajas que aportan al mundo de la competición éste tipo de cajas de cambios diremos:
Los engranajes de piñones rectos son montados en cajas sin sincronizar, tienen un funcionamiento tosco y sin “suavidad”, perfecto para cajas secuenciales como las de los automóviles de competición, pues tienen un funcionamiento mucho más rápido, ya que al no portar sincronizador y con el diente recto, basta con un golpe seco para engranar la marcha. Evidentemente porta unos piñones más resistentes, si bien generan un ruido elevado ya que las fuerzas de transmisión se concentran en un solo diente y de ahí el típico sonido de silbido.
Y por último, de cara a la competición, con una caja secuencial es imposible equivocarte de marcha con lo que romper el motor por una pasada de revoluciones al errar la marcha no es posible.
Fuente: este articulo esta sacado del blog: Reflexiones en Boxes
