Porque mientras mas llanta, el coche anda menos??

Buenas, pues la duda es esta...estoy cansado de escuchar que un coche a mayor llanta...pierde en prestaciones....se que mientras mas anchura si, pk es evidente...a mayor anchura, mas rozamiento!!pero entonces mi coche que monta 205/50/r17 pierde prestaciones respecto a otro 118d que tenga 205/55/r16??

Esa diferencia que podria ser por lo que pesa de mas una llanta, respecto a otra??haver si alguien me puede sacar de esta duda.... muchas gracias!!:tonqe

 

Brevemente, porque los desarrollos aumentan (en la mayoría absoluta de casos, pero no siempre) y el peso de la llanta es mayor (y no solo el peso total, tambien cuenta el peso extra que ahora está mas lejos del eje)

No obstante, tras probar 16d,18d y 20d con 16, 17 y 18 con anchos que van desde los 205 a 235... para mi es algo mas de sensacion que de pérdida real.

A menor rueda, siempre noto que el coche tiene mucho mas par y rabia pero en el velocimetro la única diferencia que veo es que a mayor llanta (diametro) menor margen de error. Porque mismamente con stenyak, 118d con 16" y 205 de rueda con pie a fondo ambos no se escapa ni 1cm de mis 235/40 R18

 

mas q nada por el peso dinamico. creo q lei q 1kg de peso dinamico, o sea en las ruedas equivale a unos 5kg de peso estatico, o sea en cualquier otra parte del coche.
esto afecta en aceleraciones y frenadas

 

Cuanta mas grande mas ancha mas agarre mas estabilidad
pero tan bien perdida de velocidad y aceleracion cuanto mas rozamiento con el suelo mas perderas velocidad no se si me explicado bien xD
pero tan poco es que se note mucho en esos dos ultimos....

 

esos milisegundos de diferencia importan en circuito, no en la calle... en la calle importa mas una llanta 18'' q no una 15'' q acelere 0,2sg mas rapido q con 18''.... xD

 

Interesante duda...a ver si alguien puede responderla...

 

He probado esas 2 medidas exactas en 116D y la respuesta es no.

En la pérdida de sensacion de par/empuje yo al menos acuso mas el peso de la llanta y el ancho de neumatico por su mayor superficie de rozamiento que los propios desarrollos.

Entre esas 2 medidas no noté absolutamente ninguna diferencia para mi sorpresa

 

Porque aumenta el Par resiste.

Par= Fuerza X distancia, la ley de la palanca que todos conocemos, cuanta mas palanca, mas fuerza tiene que hacer el motor para girarla.

En este caso, el radio de la rueda es la palanca, cuanta mas rueda, mas fueza tiene que hacer el motor para hacer girar la rueda.


Una vez el coche ya esta lanzado, el par no importa tanto, y ahora el coche llanea mejor, ya que el 5 marcha, 1 vuelta de motor, se corresponde con 1 vuelta de rueda (aprox depende del desarrollo de la 4ª y 5ª, lo normal es que la 4 sea directa 1 a 1) y como tu rueda tiene mas diametro y por tanto mas perimetro, a las mismas revoluciones recorres mas espacio, por tanto el coche corre mas.


La idea es:

Rueda pequeña: mucha salida, poca velocidad maxima
Rueda grande: poca salida, mucha velocidad maxima

 

un post con un repotaje sobre el tema.

http://www.bmwfaq.com/f7/el-efecto-en-las-prestaciones-de-llantas-de-un-tamano-superior-520261/

 

...creo que veo por aki un error de concepto; MONTAR LLANTA MÁS GRANDE NO QUIERE DECIR NECESARIAMENTE QUE TENGAS MAS DIAMETRO DE RUEDA....CUIDADO!!!!.......lo que montas es menor perfil de goma;

la realidad es que poco se nota de una medida a otra; pero si cambias dos medidas del tiron, si se nota, y digo que se nota casi exclusivamente en la salida, osease arranque desde cero;

La explicación mecánica es de carácter inercial; lo mismo que existen los volantes de inercia, que cuanto mayor diámetro mejor mantienen movimiento, el efecto es contrario para iniciar el mismo....aunque la rueda mantenga diámetro, tiene mayor masa alejada de su eje de giro, por tanto su inercia es mayor, por tanto mayor esfuerzo; como el esfuerzo en este caso es constante (la patada del motor), lo que baja es el rendimiento, y con ello unas milesimas la aceleraciñon; esa inercia rebaja sus efectos a mayor velocidad....


PD; menuda castaña me ha salido....salu2:supz:

 

Igual el error es que usted lee por encima

 

Una vez el coche ya esta lanzado, el par no importa tanto, y ahora el coche llanea mejor, ya que el 5 marcha, 1 vuelta de motor, se corresponde con 1 vuelta de rueda (aprox depende del desarrollo de la 4ª y 5ª, lo normal es que la 4 sea directa 1 a 1) y como tu rueda tiene mas diametro y por tanto mas perimetro, a las mismas revoluciones recorres mas espacio, por tanto el coche corre mas.


En el comentario anterior al mio.......... = usted no lee ni por encima

 

Solo quería dejar constancia de que esa forma de generalizar necesitaba un pequeño toque...:-#

 

SI si, cierto es (lo siento)........pero es que en el propio articulo lo dice, y crea confusión; lo comento, porque es algo muy a tener en cuenta, ya que variar el diámetro total, trae como consecuencia alterar la lectura de la velocidad en el cuadro..(marca menos velocidad de la real). Lo mismo ocurre si llevas una rueca con presion inadecuada...

 

Tú mira el diámetro de la llanta en un avión, un coche de Rallies, un fórmula 1... y luego me dices si es una moda o si realmente son mejores Puedo entender la anchura de neumático para tener más agarre en frenada, pero la mayor llanta la veo una moda más que un progreso real en seguridad, consumo...

Ahora, que respeto al que le guste por estética. Ni dispara los consumos exorbitadamente ni es peligroso per se.

 

Si que es cierto que es más moda que otra cosa; sin embargo es tb cuestion de sensaciones; en una rueda con llanta pequeña y perfil de cubierta grande, sus flancos flanean y se deforman bastante entrando en una curva apurado, y "da sensación" de que se va a ir; sin embargo con llanta mas grande y menos perfil aun siendo el agarre el mismo "da menor sensación" de que se va de la curva......(creo que me entendereis)

 

Te entiendo perfectamente. Y puede que un profesional incluso consiga arañar alguna centésima en curva porque tengo entendido que agarra un pelín más en curva.

Sin embargo, la sensación de que se te puede ir me parece buena para la mayoría de los mortales que, aunque aficionados, no sabemos exactamente el límite a partir del cual se nos va a ir el coche.

Vamos, resumiendo, que yo creo que es más seguro que exista esa sensación de que se te va.

 

Añado que el comportamiento de un neumatico con perfil perfil alto, es mas progresivo que uno de perfil bajo. Cuando ambos superen el grip, el de perfil bajo sera mas agresivo : )

 

Tendriais que mirar las tablas de equibalencia de los neumaticos hay te lo esplica muy claro
Tabla de equivalencias neumaticos y llantas. Calculador de equivalencias. [Llantas y neumáticos ITV]

Meter la medida original y la que se pretende montar segun las ITV esta permitido hasta un 3% de desvio saludos

 

esto lo he cogido de otro foro,creo que aclara bastante


Considero interesante ver como afecta al comportamiento del coche, su frenada, agarre en curvas, agilidad......el incrementar o disminuir peso en su masa NO supendida.



Primero de todo, empezaremos diciendo que se considera masa NO suspendida y masa suspendida en un coche.



MASA NO SUSPENDIDA:
En un coche con suspensión, la masa no suspendida está constituida por la masa de la amortiguación, ruedas y otros componentes directamente conectados a ellos, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores y los frenos del vehículo si están incluidos fuera del chasis.

MASA SUSPENDIDA:
La masa del cuerpo y otros componentes soportados por la suspensión constituyen la masa suspendida.








hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso es como sumarle 16kg al coche, 4 veces más.

En definitiva: 1 gramo en una rueda equivale aproximadamente a 4 gramos en el coche.




Aquí la explicación:


Aumento del momento de inercia de las ruedas:

Aumentar en 1Kg el peso de cada rueda significa que el coche pesa 4Kg más, pero hay que tener en cuenta un factor: las masas que se encuentran en rotación como las ruedas, el volante de inercia etc. son mucho más sensibles a los aumentos de masa. De hecho, hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso es como sumarle 16kg al coche, 4 veces más. Además de la inercia lineal hay que sumarle otra inercia más: el momento de inercia. El momento de inercia o inercia rotacional es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Más concretamente el momento de inercia es una magnitud escalar que refleja la distribución de masas de un cuerpo o un sistema de partículas en rotación, respecto al eje de giro. El momento de inercia sólo depende de la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento.



El momento de inercia desempeña un papel análogo al de la masa inercial en el caso del movimiento rectilíneo y uniforme: la masa es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en traslación y el Momento de Inercia es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en rotación. Esto quiere decir que para hacer girar una rueda hay que aplicarle un par de fuerzas, y cuanto mayor sea la inercia rotacional o momento de inercia, más costará acelerarla. Lo curioso del momento de inercia es que depende no sólo de la masa de la rueda, sino también de su tamaño. Se calcula de la siguiente manera:
I = m*r*r donde r es el radio

Pongamos un ejemplo:

Vemos 4 bolas que giran alrededor de un eje. Las verdes pesan solo 5Kg y están cerca del centro de giro, y las rojas pesan más y están más lejos.
El momento de inercia de las dos bolas verdes sería: (5kg*2)*0,5m*0,5m = 10kg*0,25m^2 = 2,5kgm^2
El momento de inercia de las dos bolas rojas sería: (10kg*2)*1m*1m = 20kg*1m^2 = 20kgm^2 ¡8 veces mayor que las bolas verdes!!!
La suma total de los momentos de inercia sería: 2,5kgm^2 + 20kgm^2 = 22,5kgm^2

Veamos otro caso:
Aunque la masa total del sistema es exactamente la misma que en el caso anterior, el momento de inercia ahora es de 15kgm^2
Lo que se aprende de estos ejemplitos es que cuanto más alejada del centro esté la masa, mayor será el momento de inercia. Las ruedas de perfil bajo tienen las llantas tan grandes que la garganta de la misma está muy cerca del borde, por no mencionar que suelen pesar una barbaridad, algunas pesan más de 25-30kg. El resultado es que al motor le cuesta una barbaridad hacerlas girar, y para frenar los frenos tienen que trabajar mucho más de lo normal, aumentando la distancia de frenado. Para los automóviles, hay que tener en cuenta también el diámetro total de la rueda, pues cuanto más distancia pueda recorrer la misma en un solo giro, menor serán las revoluciones por minuto que desarrollará a determinada velocidad. Por ejemplo, las ruedas de camión pesan mucho, pero la llanta suele ser pequeña y estar cerca del buje, y a determinada velocidad las ruedas giran más lento que las de un coche. La fórmula que debemos usar es: (m*r*r)/R siendo R el radio total de la rueda, y r el radio en el que se encuentra el centro de masas circular.

Imaginemos que las dos ilustraciones de antes son ruedas, las bolas de afuera son los neumáticos, y las de dentro la llanta. Las dos ruedas pesan 30kg y miden 2m de diámetro (de tractor), pero el momento de inercias es distinto en cada una. La primera rueda tiene exactamente la misma inercia rotacional que otra que concentre toda su masa en un radio r de 0,87m, mientras que la segunda equivale a una rueda de 30kg que concentre toda su masa en un radio de 0,71m.

Pongamos ahora una comparación entre dos ruedas (el dato r es una suposición, no poseo datos reales, por lo que utilizo una aproximación razonable):
Rueda normal 165/70 R14 8kg r=0,19m R=0,29m --> (8kg*0,19m*0,19m)/0,29m = 0,996kgm
Rueda tuning 255/25 R20 30kg r=0,25m R=0,30m --> (30kg*0,25m*0,25m)/0,30m = 6,25kgm ¡¡¡6,28 veces más inercia rotacional!!! y sin embargo el peso es 3,75 veces mayor.

Por lo tanto, la conclusión es que es preferible usar ruedas que pesen poco y sean de perfil alto. Algo así como una rueda de F1:


3º Aumento de las masas no suspendidas:
En un vehículo terrestre con suspensión, la masa no suspendida es la masa de la amortiguación, ruedas u orugas y otros componentes directamente conectados a ellos, en vez de la masa soportada por la suspensión. La masa del cuerpo y otros componentes soportados por la suspensión es masa suspendida. La masa no suspendida incluye la masa de componentes, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores. Si los frenos del vehículo también están incluidos fuera del chasis, como dentro de la llanta, también se considera masa no suspendida.

La masa no suspendida de una rueda hace de nexo entre la habilidad de una rueda de seguir irregularidades y su capacidad de aislamiento de vibración. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera causan una compresión del neumático, que induce en una fuerza sobre la masa no suspendida. Después, responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. Así, una rueda ligera actúa más rápido que una pesada frente a un bache, y tendrá más agarre al circular sobre esa superficie. Por esa razón, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y más lentamente no absorberá tantas vibraciones, las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina, deteriorando así la comodidad.

El efecto de dicha masa se puede paliar solo reduciéndola. En los automóviles, se hace sustituyendo las llantas comunes de acero por otras, más ligeras, de aleación de aluminio o de magnesio. La tornillería que la sujeta puede ser de aluminio. Los frenos se pueden sustituir por unos cerámicos, que además tienen mejor rendimiento.

Aumento del efecto giroscópico de las ruedas a altas velocidades:
La rueda a altas velocidades se comporta como un giróscopo, por lo que cuanto más pese y mayor sea el momento de inercia de la rueda, más difícil será girar, lo que puede ser peligroso en curvas.








Ejemplos prácticos:


Las LLantas normales de alumino del Clio RS 200cv en medida 7,5x 17 pulgadas viene a pesar unos 10 kg por llanta.







Las llantas de aluminio Forjadas Buddy Clubb P1 QF en medida 7,5 x 17 pulgadas vienen a pesar unos 5,9 kg por llanta.










Si cambiaramos las llantas de serie al Clio RS 200cv, por ejemplo por esas buddy Club, ( Es decir, quitaríamos masa NO suspendida del coche) obtendríamos unos benefícios parecidos a tal que:

aligerar el coche en 64kg en el habitáculo.

Es decir (y siguiendo con el ejemplo puesto), que las llantas Buddy Club P1 QF 7,5 X17 con lo que ahorran en peso las 4 con respecto a las que lleva de serie el Clio RS 200cv, que son unos 4 kg menos por llanta, es decir en total 16kg las 4 llantas, a la hora de rodar, frenar o tomar las curvas equivaldría a quitar del habitáculo del coche 16 x 4kg ; O lo que es lo mismo, 64 kg.


Una mejora muy muy notable.

 

...muy valioso artículo.....:supz:

 

Ya te digo como te lo has currado ratbic:supz::supz:. Haber si con esto ya no sale gente diciendo que no se nota nada cambiar de llanta más grande.

 

Muy bueno ratbic : )

 

Está bien la clase de física sí jejej

 

Si es que es eso precisamente lo que dice el articulo!!!!!!!:-s.......LAS MEJORAS SON INSUSTANCIALES

 

Siempre que no se supere el peso de la masa no suspendida, ya que muchas llantas de mas diametro, suelen pesar mucho mas (replicas,marcas "baratas"...)

Lo que queda claro es que un neumatico mas ancho es mas efectivo que uno mas delgado (sobre asfalto seco) ya que reparte mejor el peso de la masa suspendida

 

coñe...pos claro; eso no se pone en duda......lo ke se pone en duda es el tamaño de la llanta
Edito ke = no me he explicado bien)

aunque pese poco no ganas gran cosa en cuestion de agarre por poner llantas mas grandes (a igualdad de anchura de banda de rodadura).....me reitero en ke son SENSACIONES..que no reflajan la realidad; aunqke con la llanta grande parece que el coche agarra más que con una pekeña con los flancos deformados, es solo eso UN PARECER........

 

No estoy del todo de acuerdo ; )

Una llanta mas grande (a igualdad de anchura que otra de menos pulgadas), hace que al tener que llevar perfil mas bajo, el neumatico no tenga tanta deriva pudiendo asi, al tomar las curvas, que la banda de rodadura apoye en su totalidad sobre el asfalto ganando grip. En este caso no podemos comparar un neumatico de altas prestaciones de calle, circuito o competicion con uno de F1, esa categoria es otro mundo : )

 

tambien hay que decir que por norma general un neumatico en llanta 18" suele ser de altas prestaciones y en llantas mas pequenas hay que ir a buscarlos

 

Cierto, pero sobre la deriva, mejor un neumatico perfil bajo (35-40). Tambien depende en donde este destinado el uso del neumatico, en circuito (asfalto perfecto sin cambios bruscos de desnivel) o rally, por ejemplo.