☺⚡♫ Porsche Boxster eléctrico (2025)... y Cayman eléctrico (post #103)

Prototipo del Porsche 718 Boxster eléctrico espiado por primera vez
Influenciado en gran medida por el concepto Mission R, el nuevo Boxster EV se lanzará en 2025.

08 de noviembre de 2022



Los Porsche 718 Boxster y Cayman de próxima generación serán solo eléctricos. El prototipo negro capturado en estas imágenes espía representa nuestro primer vistazo a cómo se verá el nuevo Boxster de techo blando.


Si eres fanático de la serie 718 actual, las noticias son buenas. A pesar de eliminar por completo el motor de combustión interna, el auto deportivo de próxima generación de Porsche conservará sus proporciones de motor central. También se basará en gran medida en el diseño del Porsche Mission R Concept , que se destaca en la parte delantera, donde se ubicarán los faros estrechos y rectangulares. Grandes tomas de aire dominan la fascia inferior, aunque podemos ver que están cerradas detrás de las barras horizontales.

Las entradas laterales familiares delante de las ruedas traseras también están cerradas. Y si eso no es suficiente evidencia de que se trata de un EV, la fascia trasera sella el trato. La salida de escape central es claramente falsa y no hay otros tubos discernibles visibles en este prototipo.

Obviamente, estamos viendo un prototipo muy tosco que incluso podría ser una mula de prueba con una mezcolanza de paneles exteriores. Aún así, Porsche toma medidas para ocultar líneas específicas de la carrocería, especialmente alrededor de las luces y las fascias. Es posible que estas áreas reciban cambios significativos antes de que se revele un modelo de producción.

Cuando eso suceda, esperamos ver un EV montado en la arquitectura Premium Platform Electric (PPE) que se está desarrollando con Audi . Porsche ya lo ha confirmado , afirmando que la actual plataforma 718 requeriría "demasiados compromisos" en su transición a la energía eléctrica. El modelo completamente nuevo incorporará su paquete de baterías bajo, ubicado entre los ejes delantero y trasero para mantener el equilibrio del motor central y la distribución del peso. Esperamos una versión de un solo motor que propulsará las ruedas traseras y, por primera vez en el Boxster/Cayman, se ofrecerá una opción de dos motores para tracción total.

¿Cuánta potencia tendrá el 718 Boxster eléctrico ? Eso aún se desconoce, aunque el Mission R Concept entregó no menos de 1,073 caballos de fuerza (800 kilovatios) con motores delanteros y traseros trabajando juntos. Es casi seguro que tal fuerza no llegará a la producción, pero es seguro decir que el nuevo modelo será bastante rápido.


Porsche ya confirmó la próxima generación de Boxster y Cayman para 2025. Espere un debut en algún momento de 2023, y la producción comenzará a fines de 2024. Mientras tanto, consulte el podcast Rambling About Cars para conocer las noticias sobre el rendimiento de los vehículos eléctricos y mucho más.

 

El Mission R 1.088 cv...

https://www.bmwfaq.org/threads/pors...cayman-electrico.1018920/page-3#post-18863900

Porsche Mission R | evo REVIEW

14 Jan 2022


EVO

The all-electric Porsche Mission R is a vision of the marque's motorsport future and although it's just a concept for now, it certainly doesn't lack performance. Adam Towler had a brief opportunity to experience it first hand.

 

... y el 718 GT4 ePerformance 1.074 cv

https://www.bmwfaq.org/threads/pors...el-deportivo-electrico.1030571/#post-19137561

EVO le da 4 estrellas, artículo original en inglés https://www.evo.co.uk/porsche/cayma...-2022-review-the-electric-racer-youll-want-to

Revisión del Porsche 718 GT4 ePerformance 2022: el corredor eléctrico que querrás ver

El nuevo coche de carreras monomarca totalmente eléctrico de Porsche es un espejo hacia el futuro del coche eléctrico de altas prestaciones.

por: Richard Meden

20 oct 2022


CLASIFICACIÓN EVO

• Más que una máquina de un solo truco

• ¿Se pueden trasladar esos trucos a un coche de calle?

Silencio. No es algo que esperas cuando acabas de encender el nuevo prototipo de desarrollo más nuevo de Porsche Motorsport. Pero nunca ha habido un producto de Porsche Motorsport como el 718 GT4 ePerformance.

Esta máquina completamente EV, que genera 1073bhp y puede recorrer la mayoría de las pistas de carreras más rápido que un auto de la Copa 992, se anuncia como el futuro del negocio de automovilismo de una sola marca de Porsche. Esto hace que el GT4 ePerformance sea un gran negocio, tanto por marcar el momento en que Porsche dio otro paso emotivo para alejarse de la combustión interna como por aceptar que sus clientes de automovilismo (de los cuales hay miles) esperarán y querrán competir en máquinas EV. .

De manera crucial, también es un indicador de lo que podemos esperar de los futuros autos deportivos EV de Porsche, ya que todo lo aprendido en el desarrollo de esta mula de prueba para deportes de motor inevitablemente se incorporará a los futuros programas de autos de carretera de Porsche. Esto hace que nuestra prueba del ePerformance sea una tentadora primera muestra de lo que ofrecerá la gama principal de autos deportivos de Porsche cuando los modelos totalmente eléctricos finalmente lleguen al mercado.

Porsche tenía dos puntos de partida para este proyecto. El primero y más obvio es el 718 Cayman GT4 Cup, que Porsche Motorsport construye junto con sus autos de carrera 911 Cup, GT3 R y RSR . Luego se adaptó para aceptar un tren motriz EV evolucionado tomado del concepto Mission R, que manejamos el año pasado ( evo 293).



Porsche también saqueó su contenedor de piezas de carreras, equipó el GT4 Cup con suspensión 911 RSR y luego lo envolvió en una carrocería de vía ancha hecha a medida por Porsche Style. Con enormes alas y un difusor trasero aún más grande, se ve cada centímetro como el despiadado auto de carreras, aunque dejando de lado la librea de prueba de rayos, casi no ofrece pistas sobre lo que lo hace tan especial.

Gran parte de la actividad de carreras reciente de Porsche ha informado el desarrollo de este automóvil. Desde la tecnología de motor eléctrico empleada en el 919 Hybrid hasta los sistemas de control enormemente sofisticados que son el verdadero semillero de innovación en la Fórmula E. Mire hacia atrás y el 918 Spyder y el 911 GT3 R Hybrid (que recordará usaban un volante de inercia KERS sistema) han desempeñado su papel. Es reconfortante saber que cuando estás en la vanguardia, el automovilismo sigue siendo el campo de pruebas definitivo para acelerar las ideas y hacer que las cosas funcionen.

Todos tenemos que recalibrar lo que constituye una potencia de salida impresionante en un mundo EV, pero con más de 1000bhp, el ePerformance no deja ninguna duda de que es una máquina de las grandes ligas. Con dos motores eléctricos, uno en la parte delantera, aproximadamente donde habría estado el tanque de gasolina en el GT4 normal, el otro donde habría estado el seis cilindros del GT4, es una especie de plataforma provisional en términos de empaque, pero el principio de Se ve claramente un coche de carreras EV robusto, útil y rentable, con la misma caja de cambios, motores eléctricos e inversores controlados por pulsos en los ejes delantero y trasero que ofrecen una modularidad inteligente.



Los vehículos eléctricos siempre pagan una penalización de peso en comparación con los ICE, pero con 1500 kg, el ePerformance de fuselaje ancho, tracción en las cuatro ruedas y 1073 CV no es excesivamente pesado, especialmente si se tiene en cuenta que el último GT4 RS Clubsport con motor de gasolina de 500 CV y tracción trasera pesa 1330 kg. . Se mire por donde se mire, el ePerformance es un nuevo nivel de automóvil Porsche GT.

Es un auto intrigante para estar cerca. Sentado impasible sobre soportes de eje con un grueso cable de carga conectado a su trasero, sus faros parpadean lentamente mientras sus celdas de batería traquetean con avidez con partículas cargadas. A diferencia de un automóvil de gasolina, el ePerformance parece tener una fuerza vital incluso en reposo.

Antes de que nos dejemos conducir solos, nos invitan a un viaje de pasajeros junto a Timo Bernhard. Como uno de los principales impulsores de desarrollo de Porsche en el programa ePerformance, conoce el automóvil mejor que nadie. Como era de esperar, está en el ritmo desde el momento en que salimos del pitlane, pisando el acelerador y dejando atrás mi estómago de una manera que solo un EV puede hacerlo. La precisión y la inmediatez de sus entradas son casi binarias, pero esto desmiente un grado de delicadeza y sensibilidad que hace ajustes finos a lo largo de las fases de frenado, giro y salida de las curvas.



Al igual que Timo, correremos en dos configuraciones: el modo de conducción 3, que es efectivamente el modo de carrera y produce alrededor de 600bhp, seguido de una segunda ejecución en el modo de conducción 9, que equivale al modo de calificación y libera hasta el último kW que el ePerformance tiene para ofrecer. El primero es bueno para 30 a 40 minutos de carrera sin que disminuya la potencia o el rendimiento, mientras que el modo Banzai Quali se puede mantener durante 15 minutos. Una vez más, sin disminución del rendimiento o "reducción de potencia inducida térmicamente" para darle la terminología correcta de EV.


Es en la gestión del calor de los motores eléctricos ePerformance y el sistema de batería donde Porsche ha dado grandes saltos, gracias a un sistema de refrigeración directa por aceite. Este hace circular un lubricante especial de baja viscosidad a través de las baterías y los motores a través de un enfriador de aceite montado en la parte delantera para mantener estos componentes de temperatura crítica a una temperatura óptima. Debido a que el fluido lava toda el área de la superficie de las celdas de la batería, maneja el calor de manera efectiva y eficiente.

Para permitir que la capacidad de frenado regenerativo se alimente a las celdas de la batería en la primera zona de frenado, el ePerformance comienza cada sesión con una carga del 85 por ciento. Porsche dice que en el transcurso de una carrera típica, hasta el 50 por ciento de la energía total utilizada provendría de la regeneración, lo que muestra cuán efectivo es el sistema y cuánto tienen que soportar las baterías en términos de carga y descarga rápida. .



Hablando de carga rápida, el GT4 ePerformance, que emplea una arquitectura EV de 900 V con una capacidad de carga de 350 kW, se carga a través de una estación de carga monolítica que Porsche ha puesto a prueba y que se encuentra justo detrás del garaje. Lleva el automóvil del 5 al 80 por ciento de carga en alrededor de 15 minutos. Oh, por ese tipo de tiempo de respuesta en su estación de carga pública local.

Conducir el ePerformance es una experiencia inolvidable. Uno que comienza con una rutina previa al vuelo que es ridículamente simple y extrañamente silenciosa. Una vez encendido, hay algunos clics y zumbidos dentro de la máquina. Luego, todo lo que necesita hacer es poner el pie en el freno, seleccionar su modo de conducción a través de un control giratorio en el volante, apretar el acelerador y listo. Sin alboroto, sin el aullido del motor de gasolina o el temor de ser humillado por un embrague brusco, solo un despegue suave acompañado de un zumbido que en su mayoría es ahogado por el gemido y el ruido crudo de los diferenciales y otros componentes giratorios.

Pise a fondo el acelerador y la banda sonora cambia en un instante, un chillido penetrante de los motores eléctricos que crece sin cesar en tono y volumen a medida que aumenta la velocidad. No hay engranajes, así que solo apuntas y disparas. Eso limita su sentido de interacción con la máquina, pero le permite concentrar toda su atención en lo que avanza rápidamente a través del parabrisas.



Desde el interior, es una vorágine de esos componentes mecánicos combinados con el sonido de otro mundo de la energía eléctrica que se despliega al acelerar y se recolecta al frenar. Desde el exterior suena como un cruce entre una turbina de gas y un jet de bajo vuelo. Una cuadrícula de estos hará un gran alboroto.

En el modo de conducción 3, el rendimiento es sorprendente hasta 120 mph más o menos, pero luego sientes que la ferocidad de la aceleración inicial comienza a suavizarse un poco. En Drive Mode 9 está en otro nivel, esa sensación inconfundible de caída libre acelerada que se siente bastante implacable. En la recta de salida y llegada de Valencia, la diferencia en V-max es significativa, 600 bhp te llevan a 160 mph, mientras que desatando los 1073 bhp completos te llevan a 172 mph dentro de la misma distancia.

Esa ventaja de velocidad del modo Quali se refleja en casi todos los puntos de la vuelta, el ePerformance llega a los puntos de frenado unos 10-15 mph más rápido. Es un desafío único que simplemente no obtienes con los autos de carreras convencionales con motor ICE, y algo que realmente enfoca tu mente cuando tratas de reducir la velocidad del auto al final de la recta principal.

El frenado siempre ha sido el mayor desafío en cualquier automóvil híbrido o totalmente eléctrico de alto rendimiento. En un auto de carreras es aún más crítico porque los esfuerzos de frenado tienden a ser del 100 por ciento, con poco o ningún margen de error. Los niveles de regeneración constantemente fluctuantes y la necesidad de manejar este efecto pueden causar estragos en la sensación del pedal, lo que a su vez interfiere con la consistencia que necesitas para clavar tus puntos de frenado con absoluta confianza. El GT4 ePerformance prácticamente ha erradicado todos esos problemas, aunque aún requiere habilidad para encontrar el límite al frenar, pero solo porque está adaptando su técnica para encontrarlo.



Es un desafío con recompensa. A diferencia del 99 por ciento de los autos de carrera contemporáneos, en lugar de pisar el pedal del freno tan fuerte como puedas y luego liberar la presión a medida que te acercas al punto más lento de la curva, debes aplicar una presión medida significativa que se incremente rápidamente hacia el máximo. frenado, luego manténgalo allí con modulación sensible de la presión del pedal.

Si no es lo suficientemente sensible, es posible bloquear, o al menos girar por debajo de lo debido, una rueda delantera interior ligeramente cargada sin darse cuenta de lo que está sucediendo. Pero cuando considera que está operando dentro de un ciclo de frenado por cable ferozmente complejo, en el que el esfuerzo de frenado y la regeneración se monitorean, equilibran y combinan continuamente entre el retardo proporcionado por los discos y pastillas convencionales y la resistencia de los motores eléctricos. cuando actúan como generadores, es un milagro que alguna vez hagan lo mismo dos veces. El hecho de que pueda obtener suficiente sensación y control para usar su habilidad para hacer que este sistema funcione mejor es increíble.

El enorme esfuerzo que Porsche ha puesto en comprender y explotar las oportunidades dinámicas únicas que ofrece un tren motriz EV súper inteligente con tracción en las cuatro ruedas ha dado como resultado que el GT4 ePerformance muestre algunos trucos muy ingeniosos. Estos son más notorios, y más explotables, cuando ingresa a la fase final de frenado y comienza a apuntar el automóvil hacia el vértice. En resumen, una vez que comienza a comprender cómo quiere ser conducido, el ePerformance cobra vida.

Clave su frenado y pase suavemente del pedal medio a la entrada inicial de la dirección y sentirá que el automóvil gira mágicamente. No con suficiente guiñada como para necesitar una corrección rápida, pero lo suficiente como para hacerte pensar que sí. Es una sensación maravillosa y un comportamiento que claramente se ha marcado para contrarrestar el equilibrio natural del GT4 ePerformance, que tiende a empujar hacia el subviraje si no mantiene el frenado lo suficientemente profundo en la curva para iniciar la rotación mágica.



Esta agilidad diseñada sirve para quitar parte de la carga de los neumáticos delanteros y también reduce el radio de giro, de modo que puede detener el automóvil, girar y apuntar hacia la salida de la curva sin tener que apoyarse tanto en los neumáticos delanteros. A partir de aquí, se trata de tragar saliva y apretar el acelerador, confiando en que hay suficiente agarre y tracción para despedirte con un drama mínimo, además del golpe del trineo cohete, que nunca se siente menos que mareante.

No tengo reparos en ser tibio con respecto a los vehículos eléctricos. En parte debido a las limitaciones cotidianas que resultan de una infraestructura de carga lamentable, pero en gran parte porque no poseen la delicadeza dinámica, la calidez de carácter, la profundidad de compromiso y el placer matizado que prácticamente cualquier auto deportivo de gasolina medio decente. o superdeportivo entrega fácilmente.

El GT4 ePerformance sigue siendo un mazo en términos de su potente poder de aceleración, pero también demuestra la capacidad de ofrecer los tonos de gris de los que dependen las experiencias de conducción que perduran en la memoria. Eso es inmensamente tranquilizador, ya que muestra que las cualidades por las que Porsche es reconocido se están refinando, reinventando y reformateando de manera que permitirán que los autos deportivos EV brinden experiencias de manejo más profundas y significativas que realmente atraigan a personas como nosotros.

Especificaciones del Porsche 718 GT4 ePerformance

motores Dos, 800kW en total
Energía 1073bhp en modo de calificación
Esfuerzo de torsión n / A
Peso c1500kg (c727bhp/tonelada)
0-62 mph c2.5seg
Velocidad máxima 186 mph
Precio básico n / A

 

Qué pena, c**o.

 

Lo que más me gusta es el escape central rectangular de los modelos de acceso... luego sacarán el GTS con pilas de petaca y el GT4 con pilas alcalinas, igual hasta un Turbo como el Taycan

 

Pues ya estaría todo dicho.

 

Si con este no se estrellan es que no hay esperanza.

 

Tiene todas las papeletas para estrellarse.

 

Las ventas de modelos eléctricos de Porsche dicen lo contrario. El Taycan creo que triunfa en sus ventas. O igual estoy equivocado. Eso creo recordar yo.

Vamos, si yo tuviera pasta, me pilla este 718 EV sin dudarlo.

 

No tengo datos de coches a pilas a día de hoy.

 

Tampoco es el mismo producto una berlina que un Spyder.

 

Los más vendidos con diferencia son los SUV, Macan (88 mil) y Cayenne (83).

El Taycan ocupa el tercer puesto (41), más que 911 (38), Panamera (30) ó 718 (20).

Datos de 2021.

 

Tengo entendido que el comprador tipo de un Boxster es una señora china, así que quizá no se estrellen. Aquí desde luego venderán pocos, el uso que en Europa la mayoría de propietarios le dan a un Cayman/Boxster es lúdico y mucho tienen que mejorar las pilas para poder llevarte de tramo un eléctrico.

Dicho esto, aunque en alguno de esos artículos ponen que lo lanzaran en 2025 en otros que he visto dicen que fuentes de Porsche creen que todavía tardaran unos cuantos años en tenerlo listo, veremos que pasa de aquí a entonces.

 

Esto estéticamente rompe con todo lo que la marca tienen en producción ahora mismo, demasiado garrulo para mi gusto.

 

Ni idea, aquí veo yo a pocas chinas con Boxster.
El lunes vi por primer vez en mi vida a un chino en un gimnasio y mira que lleva un horas de jierros

 

No digo que no sea posible que vayan por ahí, simplemente que a mí no me gusta, un 911 no RS de ahora es mucho más elegante que eso (y también tiene una estética deportiva).

 

Es muy buena esta toma, donde se aprecia el puerto o toma súper USB para poder cargar el coche con el ordenador...

Y nos metíamos con el Tesla Roadster.

 

También las tenia el cayene...y mira...
También las tenia el urus
...

Momento de comprar un cayman/boxter, ahora solo podran subir...

 

El Urus las tenía.... ¿ah sí? No lo sabía.
El Cayenne no tenía papeleta ninguna, fue al rebufo del X5 que inauguró el segmento y el único medio bonito de su segmento.

 

Espero que al menos le pongan un buen amplificador en esa cola trapezoidal cromada...

 

El colmo sería que la capota fuese manual

...yo de estos avances sólo temo una cosa. Que al final circulen por la calle los Tesla Cybertruck.

 

Ahora tendremos que decir, en vez de con motor central...con batería central

 

Esta guapo.
Lastima ser pobre.

 

Objeción, el abuelo del sector, el iniciante del declive, el pecado original fue el Merchi ML, 1997 (X5: 1999)