Video Porsche 911 992.2 Hybrid - PRUEBAS

00:00 Presentación
00:50 Sistema T-Hybrid
03:23 Chasis
04:08 Comportamiento en circuito
08:16 Diseño
10:40 Porsche 911 Carrera
11:29 Interior
13:26 Precio

 

00:00 First-ever GTS Hybrid
01:20 Performance technology
03:07 Engine hybrid concept
05:55 Frunk
06:25 RWD vs AWD
06:51 Exhaust sound check
07:03 Aerodynamics
07:44 Always full power?
09:10 Retractable spoiler
09:38 Interior quality
11:29 Seats and comfort
13:34 Cockpit
14:29 Driver POV
16:45 Interior sounds
17:54 Rear seats
20:59 GTS Convertible
22:16 Launch Control
24:19 More acceleration
25:08 Engine sound?
26:30 Assistance and brakes
27:09 Sport vs Sport Plus
28:41 Racetrack driving
32:21 Driving GTS Cabriolet
36:37 Mass flywheel
37:17 Economy consumption
37:54 Price

Data & facts:
Porsche 911 facelift with 911 GTS Hybrid
4,55 m 179“ (GTS)
0.27 cd better (0.32 before)
Coupé, Cabriolet, Targa (GTS, AWD)
Matrix-LED standard, optional HD Matrix
Better aerodynamics (adaptive air intakes)
Updated front and rear
Rear-axle steering now standard for GTS
PASM -10 mm
Optional Electro-hydraulic anti-tilt control
171.000 Euro
GTS: 3,6 l 6-cyl flat Hybrid single turbo with 2 electric motors: a) electric turbo b) e-motor 400V system
Battery almost 2 kWh capacity
Max. 32 kW recuperation
50 kg plus weight due to Hybrid system
540 hp system power
3,0 s acceleration (so like the Turbo before), both for RWD and AWD (-0,4 sec)
Cabrio: 3,1 s
Top speed 312 km/h
Front 20“/21“ rear wheels
8,7 sec faster Nordschleife lap time
Equipped test vehicle almost 220.000 Euro
129.000 Euro
Carrera: 3,0 l 6-cyl flat Biturbo engine
Almost 400 hp
3,9 s
Top speed 294 km/h
Front 19“/20“ rear wheels

Interior
2 seater or 2+2 seater
12,6“ digital instruments (no analogue)
10,9“ infotainment

 

Prueba: el Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid ya está aquí. Hemos conducido el primer 911 híbrido de la historia



10 jul. 2024

El deportivo más influyente de todos los tiempos afronta esta nueva era de electrificaciones forzosas con optimismo y con seriedad: un coche sobresaliente.


Es uno de esos coches que se recordarán dentro de años: antes de empezar la prueba del Porsche 911 Carrera GTS no puedo sentir no solo las ganas típicas ante cualquier integrante de esta familia, sino la intriga de lo que pasa cuando en Weissach se ponen como reto crear el primer 911 híbrido de la historia.

Creo que este modelo va a estar al nivel del primer 911 automático, por ejemplo, o de la generación 996 con refrigeración por agua. Son solo un par de ejemplos de cómo los 911 se han ido adaptando a su tiempo para seguir ofreciendo una deportividad intachable generación tras generación.

La actual, la 992.2, empieza su andadura con el 911 Carrera de 394 CV, aunque el pobre tiene que aguantar el chaparrón de compartir lanzamiento con el Carrera GTS T-Hybrid, un deportivo sobre el que están puestas todas las miradas desde que hace meses se supo que en Porsche estaban desarrollando un sistema híbrido.

La pregunta de rigor es si funciona bien o no. La respuesta, sencilla: funciona de maravilla. Pero si eres un despistado que aún no sabe cómo funciona en 911 híbrido, déjame un breve recordatorio.


Por un lado hay un motor bóxer de 3,6 litros (se basa en el 3.0 del Carrera, pero con más diámetro y carrera) con 480 CV al que se le añade la ayuda de un motor eléctrico de 40 kW (unos 54 CV) ubicado en la caja PDK de ocho velocidades.

La batería es un pack de 1,9 kWh que pesa 23 kilos y tiene un tamaño bastante compacto que se sitúa justo sobre el eje delantero. Aparte, controladores y electrónica variada se ubica en la parte superior del bloque, que ahora es más estrecho para que pueda caber en el vano motor (y esa es la principal razón por la que el Carrera no es híbrido: el motor no encajaría).

En total son 50 kilos extra que Porsche se quita de un plumazo a la hora de homologar el peso con un truco: los 911 992.2 serán biplaza, pero si quieres que siga siendo un 2+2 como siempre ha sido, puedes encargarlo como un extra sin sobreprecio.

El rendimiento total del conjunto es de 541 CV y mejora las prestaciones del GTS anterior de manera significativa: para que te hagas una idea, el 911 GTS de 2024 mejora en 8,7 segundos el tiempo de vuelta en Nürburgring.

Puede que te preguntes si el 911 híbrido se puede mover en modo cero emisiones. La respuesta es no. Por una razón bastante sencilla que me contó Frank Moser, el resonsable de los deportivos 718 y 911: "podríamos haber hecho eso, pero hubiera sido demasiado pesado".


Y es que habría que haber añadido piezas adicionales como un embrague, que hubieran supuesto más peso.

LÍO CON LOS BOTONES Y LA PANTALLA
En un coche como este, tan pegado a la tradición, cualquier cosita que se cambie es analizada por los aficionados con lupa.

Si con la llegada de los motores turbo a la gama normal uno de los temas de conversación era que la palanca del cambio parecía una maquinilla de afeitar eléctrica, ahora es la manera en la que arrancas el coche y cómo ves la información tras el volante.

Sobre lo primero, aparece un botón en la parte izquierda del volante. Un botón sencillo que sí, tiene un tacto bueno y una calidad elevada, pero tiene aspecto genérico y echa por tierra la tradición de girar "algo" para que el motor cobre vida.


Otro aspecto llamativo es que en Porsche han decidido eliminar el cuentavueltas físico por primera vez en seis décadas para sustituir el cuadro de relojes por una pantalla que se lee muy bien, eso sí, pero que no está a la altura del sabor histórico de los deportivos de Stuttgart.

Pero eso son "problemillas" sin importancia que no empañan la prueba del 911. El Carrera GTS sigue siendo lo más deportivo y dinámico que te puedes encontrar en el panorama automovilístico mundial. Los hay más caros, más potentes o más deportivos, pero pocos los hacen todo tan bien como este.

Rodeado de materiales de alta calidad, costuras casi perfectas y ajustes sin tacha, presiono el botón de arranque. ¡Cómo suena! El carraspeo habitual del motor bóxer de Porsche está presente a pesar de que un enorme turbo se queda buena parte de ese rugido.

Por cierto, has leído bien: "un enorme turbo". Pesa 23 kilos y es algo mayor que cualquiera de los dos turbos que eran la norma hasta ahora.

Es así por los requerimientos del T-Hybrid, pero además se ha optimizado para reducir el turbo-lag al mínimo porque se queda precargado (la caracola puede girar a 100.000 rpm), lo que se nota en cuanto pisas el acelerador y sientes una respuesta instantánea.

UNA DINÁMICA QUE SE PUEDE ADAPTAR A LO QUE NECESITES

En marcha, es un coche duro de suspensiones, pero hasta cómodo para plantearte un viaje largo si optas por el modo más suave de suspensión en el PSM: no suena excesivamente y la calidad de rodadura es muy buena.

También la dirección, algo más pesada que en los modelos de propulsión, pero tan precisa que parece que te has conectado por Bluetooth al sistema.

Pero sin duda lo mejor es ese feeling que siempre han tenido los 911 y que permanece. Puedo comprobarlo en el circuito de Ascari, un paraíso donde los más pudientes guardan sus juguetes, coches destinados a circuito, y que yo disfruto al volante del deportivo alemán.



Y es que en el trazado de Ronda descubro una puesta a punto que lleva los límites de adherencia a un lugar que se podría definir de demencial. Es cierto que si entras fuerte en una curva empiezas a sentir algo de subviraje, pero es algo que se queda en eso, sensación, porque el reparto de tracción entre ejes y de par entre ruedas se encarga de que no llegues ni a corregir con el volante.

Casi ocurre lo mismo con el eje trasero, obediente y fiel al delantero y, con unos neumáticos de 315, muy asentado sobre el asfalto. ¿Se cruza? Claro, sobre todo a pase de gas, pero la corrección es tan precisa que si sabes lo que haces no llegará a nada.

La prueba en circuito del 911 GTS T-Hybrid me demostró que acelera, corre y "se tiene" de 10, pero también hay un aspecto que me ha sorprendido y que creo que es digno de mención.

Y es que, una vez más, el legendario equipo de frenos cerámicos PCCB demuestran su buen diseño y aguante vuelta tras vuelta durante toda una jornada de pruebas en pista.

Y lo mejor es que aunque se trata de un sistema de frenada regenerativa, el tacto es tan natural que hasta que los ingenieros no me lo comentaron, no había caído en que no estaba ante un equipo normal. Preciso, de tacto casi perfecto, no se le puede poner ni una sola pega.

UN COCHE DE OTRO NIVEL... A PRECIO DE OTRO NIVEL
El Porsche 911 Carrera 4 GTS de la prueba se queda "solo" 20.000 euros por debajo del 911 Turbo que aún se vende y se encarece aproximadamente lo mismo con respecto al GTS de 480 CV de la generación 2019.

Echa un vistazo a la lista de precios de los 911 GTS T-Hybrid en el lanzamiento para que te hagas una idea:

• Porsche 911 Carrera GTS: 198.102 euros
• Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet: 214.141 euros
• Porsche 911 Carrera 4 GTS: 207.444 euros
• Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet: 223.486 euros
• Porsche 911 Targa 4 GTS: 223.486 euros

Sin duda, una coche carísimo, pero si estás planteándote su compra, probablemente sea solo un pequeño detalle más en el que pensar junto con cuál escoger de los más de 100 colores disponibles para la carrocería.

Y, sí: tras probar el Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid, nada menos que el primer 911 híbrido de la historia, puedo decir que merece la pena todos y cada uno de los euros que gastes en él.


NUESTRO VEREDICTO

9.5

 

Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid: más rápido, más efectivo, más Porsche
Ponemos a prueba al primer 911 híbrido de la historia, con turbo eléctrico y un pequeño motor eléctrico en el PDK, en el circuito de Ascari


Por fin sabemos cómo va el primer Porsche 911 híbrido de la historia.Porsche

En una sociedad cada vez más polarizada, incluso la introducción de tecnología eléctrica en un superdeportivo puede llegar a entenderse como una ofensa. Lo vivimos en su momento con la llegada del Porsche Taycan, que sufrió la ira de algunos puristas. Los datos están ahí y es el tercer modelo más vendido por la marca junto con el Cayenne (1º) y Macan (2º). Las reticencias acerca de un sistema híbrido para el icónico Porsche 911 Carrera GTS son lógicas, pero este artículo pretende acabar con ellas de un plumazo a base de sensaciones y prestaciones

Los de Stuttgart saben bien lo que hacen, pero también el pánico que ha podido generar el hablar de electrificación para su modelo más preciado. Como dijo Michael Mauer, el responsable de diseño del Grupo Volkswagen, el 911 fue "la interpretación futurista del automóvil deportivo, con él se ha establecido un patrón que en lo fundamental ya no puede mejorarse". Pero sí, puede mejorarse y lo han demostrado en este 992 II.


El 911 T-Hybrid adopta la electrificación para mejorar prestaciones.Porsche
Además, y contra todo pronóstico, lo han hecho añadiendo a los GTS un sistema, poco purista pero la mar de eficaz, llamado T-Hybrid. Os contamos sobre su actuación en este artículo, cuando vimos por primera vez el facelift de los nuevos Carrera y Carrera GTS. Ya entonces intentamos relajar tensiones desgranando una tecnología que no es nueva en Porsche, pero sí en el icónico 911.

Los números avalan esta hibridación en un trazado tan complicado como es el Nordschleife de Nürburgring, con un tiempo de 7:16:95 minutos. Es, por tanto, 8.7 segundos más rápido que su predecesor y no solo eso: las sensaciones siguen siendo su punta de lanza. Porque sí, está muy bien hablar de sus 61 CV más potente y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos, pero al volante existen muchos más intangibles que una velocidad punta de 312 kilómetros por hora.

El nuevo GTS es mejor... y punto
El objetivo de Porsche es crear el deportivo más capaz y dinámico, de modo que la introducción de una batería en el eje delantero y un motor eléctrico en el PDK no podía tener otro motivo que el prestacional. Aun así, es la presencia de un único turbocompresor eléctrico el que ha cambiado la respuesta de una curva de potencia 'casi perfecta'. Y digo casi porque Porsche acaba de demostrar que todo se puede mejorar, así que no me arriesgaré de cara al porvenir de este 911, ¿quién sabe?


El 911 híbrido se distingue por las salidas de escape centrales.Porsche
El motor térmico del GTS es el 3.6 litros bóxer de seis cilindros que entrega 357 kW (485 CV) y 570 Nm de par, pero con ciertos retoques que lo hacen más compacto (no tiene transmisión por correa) y dispuesto a llevarse bien con la electrificación. La batería que entrega potencia al turbo y al e-motor del PDK (15 CV) es de 1,9 kWh de energía (bruta) , 400 V pese a su tamaño y solo suma 50 kilogramos respecto al anterior.

En resumen, hablamos de un Porsche Carrera GTS y Carrera 4 GTS que dan 541 CV y 610 Nm de par de los GTS con un carácter noble sí, pero mucho que contar en el trazado de Ascari y las carreteras de los alrededores. Por cierto, Porsche ha subrayado el esfuerzo de sus ingenieros por mantener la mezcla ideal de la relación de combustible y aire en todo el mapa (lambda=1).

De camino al circuito
De camino al precioso trazado de Ascari, un resort para los juguetes de los adultos, conducimos un Porsche 911 Carrera a secas. Pocos peros podemos encontrar a una silueta que rompe cuellos allá por donde pasa y que, en la configuración probada, incluía los dos asientos posteriores que no llegan de serie, pero se ofrecen sin coste adicional. El espacio atrás es testimonial, pero permitió que viajáramos tres adultos cómodamente (sin maletas).


También pudimos experimentar la conducción del 911 Carrera sin electrificar.Porsche
Sobre su evolución estética y digital hablamos en el artículo de su lanzamiento, pero cabe destacar el nuevo frontal con las luces integradas en sus grupos ópticos y la tecnología HD Matrix LED con más de 32.000 puntos de luz. Las llantas del Carrera miden 19/20 o 20/21 pulgadas, mientras que los GTS calzan neumáticos 315/30 ZR y llanta de 21 pulgadas detrás y con 245/35 ZR y llanta de 20" para las delanteras.

Los Carrera GTS y Carrera 4 GTS se diferencian por un kit aerodinámico específico, con lamas verticales en el frontal y un difusor delantero activo. Incluso existen unos flaps que reducen la cantidad de agua que se dirige a los frenos en caso de lluvia. En su zaga, un difusor completamente nuevo, con la doble salida de escape central que nos recuerda al GT3 y que tiene una función clave para precargar el turbo eléctrico. El alerón también tiene aerodinámica activa.

A prueba en el circuito
Ya en Ascari, Porsche nos había preparado una sorpresa muy tecnológica, como su nuevo cuadro de instrumentación completamente digital y el botón de encendido en el lado izquierdo. Una sala del circuito se había convertido en una puerta a la realidad virtual y pudimos descubrir el mecanismo T-Hybrid pieza por pieza. Incluso reprodujeron una vuelta por el Infierno Verde para ver cómo actúa el turbo, el motor eléctrico y su regeneración.

Gracias a las Apple Vision Pro entendimos a la perfección este complejo mecanismo, que permite precargar el turbo y contar con energía eléctrica en todo momento aprovechando los gases de escape, las frenadas pero también el exceso de presión a altas velocidades. Una velocidad que actúa, de paso, en la aerodinámica del GTS y sus cortinas móviles que priorizan la eficiencia en carretera y la refrigeración milimétricamente.


El interior del 911 992.II está muy renovado.Porsche
Para alguien que no es ingeniero, trasladar ese conocimiento técnico no sería posible sin poder comprobar en qué se traduce al volante y hablar de emociones. En el fondo, para eso se crean estos icónicos 911, ¿no? Y el mejor método para sentirlo es poder probar un nuevo Porsche 911 Carrera 992.II y, muy seguido, las versiones GTS o 4 GTS. Las diferencias son brutales.

El Carrera 'a secas' también trae mejoras en su bloque, que aumenta de potencia hasta los 394 CV con par máximo de 450 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanza la velocidad de 294 km/h. Sin embargo, tanto la potencia al salir de curva como la estabilidad del GTS lo relega, de manera inevitable, a la última posición en cuanto a tiempos.

Al volante, los 911 Carrera se sienten más puros y relajados, ideales para una ruta llena de diversión en carretera abierta. El problema llega cuando subes a un Porsche 911 Carrera GTS con la tecnología T-Hybrid y, de repente, un increíble 911 Carrera parece lento. Pero no es solo eso, también sientes al GTS más aplomado y capaz, en parte por la presencia de la suspensión deportiva con amortiguador variable (PASM) , pero también por el eje trasero direccional de serie. Las curvas lentas se atacan con tan solo mirarlas y en las rápidas vas sobre raíles, como si fueras piloto de nacimiento.


La aportación del sistema híbrido lleva al 911 a otro nivel de prestaciones.Porsche
Y esa es la clave de los 911 y, más aún, de los nuevos GTS con sistema T-Hybrid, que se beneficia de la inmediatez de la energía eléctrica para integrar su Porsche Dynamic Chassis sistema de estabilización antivuelco (PDCC) en opción y que, en este híbrido, es más flexible y rápido. Una evolución que, lógicamente, impone unos precios todavía más exclusivos.

Precios de la gama Porsche 911 en España

• 911 Carrera - 149.302 euros.
• 911 Carrera Cabriolet - 165.360 euros.
• 911 Carrera GTS - 198.102 euros.
• 911 Carrera GTS Cabriolet - 214.141 euros.
• 911 Carrera 4 GTS - 207.444 euros.
• 911 Carrera 4 GTS Cabriolet - 223.486 euros.
• 911 Targa 4 GTS - 223.486 euros.

 

Porsche 911: a prueba el primer motor híbrido de uno de los mejores deportivos de todos los tiempos

El modelo lleva más de 60 años en el mercado y ahora llega con un motor que ofrece diversas ventajas, incluida la etiqueta ECO.

Cuando se supo que el Porsche 911 iba a llegar al mercado con un nuevo motor híbrido, las redes sociales ardieron literalmente. No fueron pocos los que criticaron que este icónico deportivo se electrificara con esta nueva versión.

Pero tras ponerse a sus mandos, queda claro que los prejuicios son malos. O, en este caso, muy malos.

No solo hibridado
El nuevo Porsche 911 no llega solo con una motorización híbrida. Esta renovación llega con dos versiones. Para empezar, el 911 Carrera monta un motor bóxer 3.0 de seis cilindros con doble turbocompresor totalmente renovado y que adopta el intercooler de los modelos Turbo.

Con estas modificaciones, reduce sus emisiones y aumenta su potencia hasta los 394 CV. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanza una velocidad máxima de 294 km/h. Unos valores muy similares a los del modelo anterior.

A nivel de diseño, tanto el 911 Carrera como el 911 Carrera GTS T-Hybrid han recibido una serie de modificaciones estéticas destinadas a mejorar la aerodinámica y las prestaciones. Los cambios incluyen nuevos paragolpes específicos para cada versión.


El 911 Carrera sin hibridación tiene leves diferencias estética.
Y, por primera vez, Porsche también ha integrado todas las funciones de iluminación en los faros Matrix Led del 911, ahora de serie, con su característico gráfico de cuatro puntos. Esto permite prescindir de las luces de carretera delanteras y crea espacio para unas aberturas de refrigeración mayores.



En las versiones GTS, el frontal está dotado de cinco deflectores activos de refrigeración dispuestos verticalmente. Cuando se requiere mucha potencia, por ejemplo en circuito, las aletas dirigen grandes cantidades de aire a los radiadores del coche. Si la demanda de potencia es mínima, las aletas se cierran para optimizar la aerodinámica.


La versión cabrio también tiene aletas delanteras aerodinámicas.
Mecánica híbrida
En este detallado artículo, ya se explicaba con detalle la nueva mecánica híbrida que montará la versión GTS.

A modo de resumen, el turbocompresor de gases de escape electrónico dispone de un motor eléctrico integrado, ubicado entre la rueda del compresor y la rueda de la turbina. Este acelera instantáneamente el turbocompresor para proporcionar una presión de sobrealimentación inmediata. Este motor eléctrico también funciona como generador.


Versión Targa, una de las más típicas del 911, con techo retráctil eléctrico.
El sistema híbrido se completa con un motor eléctrico de 48 kW y una batería de 400 vatios. Todo el nuevo mecanismo híbrido es muy ligero y compacto. Se integra a la perfección en el motor bóxer de seis cilindros y 24 válvulas. Como se ha comentado, monta dos turbos, uno electrónico (con el motor eléctrico integrado) y otro mecánico. Esto le confiere unas cifras de potencia espectaculares: 541 CV y 610 Nm de par.

Gracias a este sistema híbrido, las aceleraciones son brutales, pasando de 0 a 100 km/h en tan solo 3,0 segundos y su velocidad máxima de 312 km/h. Respecto a su consumo, el homologado es de 10,5-11 litros cada 100 kilómetros.

Interior biplaza o 2+2
Porsche ha diseñado el habitáculo del nuevo 911 como biplaza de serie, si bien se puede elegir una configuración 2+2 opcional sin coste.

Tras el volante, cuenta con una pantalla curva de 12,6 pulgadas. Ofrece siete combinaciones de pantalla, incluida una de aspecto clásico, exclusiva e inspirada en el diseño tradicional Porsche, con cinco esferas y cuentarrevoluciones en posición central.


Interior muy digitalizado.
El sistema Porsche Communication Management (PCM) se sigue manejando a través de la pantalla central de alta resolución de 10,9 pulgadas.

En circuito
Qué mejor entorno para probar este deportivo que el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí enseguida nos dimos cuenta de que esos comentarios tan despectivos sobre la ‘nueva hibridación’ del 911 son completamente infundados.

Porque para empezar, la aceleración es brutal, sin agujeros ‘preturbo’ ni vacilaciones. Desde el primer momento, el 911 empuja como si no hubiera un mañana. La hibridación no solo no entorpece sus prestaciones, si no que las mejora.

Por cierto, este 911 T-Hybrid no circula en ningún momento de forma 100% eléctrica, como en otros híbridos autorrecargables. Y es que, como nos confesaba un ingeniero de la marca, esto hubiera supuesto meter otro embrague más, con el aumento de peso y la merma de prestaciones que eso hubiera supuesto.


Al pulsar este botón… arranca uno de los mejores deportivos de todos los tiempos.
En el citado circuito, también se pudo comprobar el refinamiento de un chasis que, hoy en día, puede que sea uno de los mejores en la industria de la automoción. Dirección, frenos, suspensión… todo está hecho para proporcionar la máxima eficacia al circular a alta velocidad, ya sea en recta o en curvas… de cualquier radio.

El Carrera 4 GTS, con su tracción integral, se mostraba más aplomado y más ‘por el sitio’ en rápidos cambios de dirección que el Carrera GTS. Pero la diferencia más notable vino al ponerse a los mandos del Carrera ‘sin hibridación’. Todo en él va más despacio y hay que conducirlo con algo más de tacto, ya que le resulta difícil seguir el ritmo del GTS. Eso sí, hablamos de conducción, bueno, pilotaje, en circuito. En carretera abierta sus prestaciones son algo inferiores, pero en este contexto difícilmente se notarán muchas diferencias.

Ya se admiten pedidos del Porsche 911 que, en su versión Carrera parte de 149.302 euros, y en su versión electrificada GTS, de 198.102 euros.


La versión híbrida del 911 roza los 200.000 euros.
En definitiva, un coche sorprendente, al que la hibridación le ha sentado más que bien y además, le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT. Y eso que el que esto suscribe tampoco es muy amigo de esta era ‘electrificada’. Pero, como decía al principio… los prejuicios nunca son buenos.

 

Artículo original en inglés https://www.motor1.com/reviews/726006/2025-porsche-911-hybrid-first-drive-review/

Prueba del Porsche 911 2025: un híbrido sin concesiones
Los ingenieros de Porsche están muy orgullosos de su 911 híbrido. Y tienen todo el derecho a estarlo.



Los ingenieros de Porsche insisten en que el nuevo 911 no da la sensación de ser un híbrido. Pero, ¿cómo podría no serlo? El nuevo 911 Carrera GTS tiene un motor eléctrico acoplado al cigüeñal de su bóxer de seis cilindros, además de un enorme turbocompresor eléctrico. Me llevó un poco de tiempo al volante darme cuenta de lo que querían decir: el nuevo 911 híbrido de Porsche da la sensación de ser un híbrido, pero no como ningún otro híbrido anterior.

Porsche ha anunciado su nuevo sistema de propulsión híbrido, que se rumorea desde hace tiempo, con el renovado 911 Carrera GTS 2025. Utiliza una batería de iones de litio de 1,9 kilovatios-hora y 400 voltios situada bajo el capó delantero para alimentar un motor de 53,6 caballos de fuerza acoplado a un nuevo motor bóxer de seis cilindros de 3,6 litros con turbocompresor eléctrico. El turbo tiene un motor de 14,7 caballos situado en el eje que conecta la turbina y las ruedas del compresor, que puede acelerar o frenar todo el conjunto según sea necesario. Esto significa que el turbo puede limitar la presión de sobrealimentación y devolver energía eléctrica al sistema. No hay válvula de descarga.

Especificaciones rápidas Porsche 911 Carrera GTS 2025
Motor Híbrido de seis cilindros planos y 3,6 litros turbo
Producción 532 caballos de fuerza / 449 libras-pie
0-60 MPH 2,9 segundos
Peso 3,536 libras
Precio base / Según prueba $166,895 / $200,000+

No se trata de un sistema enchufable como prácticamente todos los demás coches de alto rendimiento de Europa en este momento, y no hay embrague entre el motor y el motor de tracción eléctrica, por lo que tampoco hay conducción totalmente eléctrica. En total, obtienes 532 caballos de fuerza y 449 libras-pie de torque, que se transmiten a través de una transmisión PDK de doble embrague de ocho velocidades a las ruedas traseras o a las cuatro ruedas.

El objetivo era doble: diseñar un sistema que fuera lo más ligero posible (el peso en vacío previsto para el nuevo GTS era de poco más de 1690 kilos, y los coches con especificaciones estadounidenses pesan 46 kilos más que sus predecesores) y que permitiera que el motor funcionara con la relación aire-combustible ideal de 14,7:1 a todas las velocidades para cumplir con las estrictas normas europeas. Y, por supuesto, tenía que ofrecer un aumento significativo del rendimiento.

Nos dirigimos al sur de España para probar el nuevo 992 en las montañas andaluzas y en el circuito de carreras de Ascari. Al principio, solo hay indicios sutiles de que el GTS es un híbrido. El motor arranca en un instante, el motor de tracción asume la función de un arranque tradicional y su típico "chuga-chuga-chuga-whump"; y desde bajas revoluciones en una marcha alta, hay ocasionalmente una sensación de par instantáneo que no se obtiene en un 911 no híbrido. Pasé los primeros minutos tratando de encontrar el punto en el que el auto hace algo que te hace decir: "¡Ah! ¡Eso no es normal!". Excepto por momentos fugaces, no está ahí.




Ventajas: Sistema híbrido bien integrado, manejo excelente, se siente como un 911

En realidad, es sumamente difícil saber qué está haciendo el sistema porque está intercambiando energía eléctrica casi constantemente entre el motor de tracción, el turbo y la batería. Hay una pantalla en la pantalla de infoentretenimiento que ilustra el flujo de energía, aunque es casi imposible seguir la velocidad con la que se mueve la energía.

Es infinitamente fascinante, pero también se siente normal. Si apagas la parte de tu cerebro que intenta averiguar qué está haciendo el sistema híbrido, experimentas una excelente respuesta del acelerador y, bueno, la velocidad absoluta. Empezamos el día en un Carrera 4 GTS Cabriolet y es muy veloz. No hay un gran golpe de par eléctrico como el que se obtiene en otros híbridos de alto rendimiento, sino una entrega de potencia suave, prodigiosa e instantánea.

No puedo decir que parezca un motor atmosférico, porque el Carrera GTS tiene demasiado par motor. Pero tampoco parece turboalimentado, porque la respuesta del motor es muy buena. Está en un punto intermedio y es totalmente propio. El motor de tracción también hace mucho a altas velocidades del motor, entrando con fuerza alrededor de las 5.000 rpm para hacer que el bóxer de seis cilindros del GTS se despierte como un gran motor atmosférico, compensando el turbocompresor cuando empieza a quedarse sin fuerza.



Lo que realmente delata el juego es el sonido del turbocompresor. En el modo Sport Plus, el coche acelera el turbo de forma más agresiva al pisar el acelerador y al frenar, y hace todo tipo de ruidos extraños. Si pisas el freno con fuerza al bajar de marcha en una curva, puedes oír un silbido que va aumentando de tono a medida que el motor acelera el turbo hacia su máximo de 120.000 rpm. De lo contrario, resopla y resopla a medida que pisas y sueltas el acelerador.

En cuanto al chasis, se siente muy similar al último Carrera GTS, que era el objetivo. Porsche ensanchó los neumáticos traseros en 10 milímetros hasta los 315 milímetros, el mismo tamaño que el Turbo, y en consecuencia cambió algunos de los componentes de la suspensión. El nuevo motor es un poco más estrecho, lo que permitió a Porsche montar neumáticos más grandes bajo una carrocería más estrecha, y la potencia y el par adicionales lo exigían. Las barras estabilizadoras activas del Control Dinámico de Chasis (PDCC) opcionales de Porsche ahora también funcionan con el sistema de 400 voltios, por lo que funcionan con mayor rapidez y precisión.

En esencia, el 911 GTS frena y gira tan brillantemente como siempre. Incluso este Cabriolet con tracción total se siente dispuesto a entrar en las curvas, y la tracción es, como es habitual en un 911, inmensa. La suspensión no tiene mucho recorrido, pero la amortiguación es excelente. Es un coche que te atrapa de inmediato, lo que inspira confianza para conducirlo a toda velocidad por una carretera de montaña. A diferencia de muchos coches híbridos, el 911 Carrera GTS utiliza un sistema de frenado convencional, en el que el pedal solo se conecta directamente a los frenos. Pero al frenar, el motor de tracción realiza cierta cantidad de regeneración, que realmente no se siente.




Conducir en pista es una forma maravillosa de concentrar la mente. No hay tiempo para pensar en cómo funciona el sistema híbrido cuando uno se concentra en alcanzar sus objetivos, especialmente en un circuito desconocido. Ascari también es interesante: una pista larga, estrecha y técnica con prácticamente una curva de cada tipo, y aquí nos beneficiamos de seguir a un instructor en un 911 Turbo S.

En una situación como esta, lo que se busca es un coche predecible, que responda a las exigencias del conductor. A pesar de su complejidad, el Carrera GTS nunca te deja fuera de combate. Hace exactamente lo que quieres cuando lo quieres.

Pasé los primeros minutos intentando encontrar el punto en el que el coche hace algo que te haga pensar: "¡Ah! ¡Eso no es normal!". Salvo por momentos fugaces, no está ahí.

En este caso, el sistema híbrido no se nos pasa por la cabeza, lo que es un logro notable. Cuando pisamos el acelerador, no se envía simplemente una señal al cuerpo del acelerador para que abra una determinada cantidad. En un instante, el coche tiene que tomar todo tipo de decisiones sobre cómo utilizar el motor y los componentes híbridos, y cada vez que volvemos a pisar el acelerador (o lo soltamos, en realidad) el cálculo cambia. Sin embargo, como conductor, no tenemos la menor idea de esto. Simplemente obtenemos el par cuando lo queremos.

Por supuesto, la potencia adicional del sistema te permite usar la tercera marcha para salir de una chicana en la que, de lo contrario, habrías necesitado la segunda, pero no hay penalización por acelerar demasiado. Simplemente, condúcelo como lo harías con cualquier otro 911.



Contras: Caro, el panel digital no es tan atractivo como el tacómetro analógico

Y como siempre, el 911 de la generación 992 es un maravilloso coche de carreras. Su equilibrio de conducción, un chasis comunicativo y frenos potentes inspiran una enorme confianza, y el coche parece estar preparado para funcionar todo el día. Probamos tanto el Carrera GTS con tracción trasera como el Carrera 4 GTS con tracción total y, francamente, a veces es difícil notar la diferencia entre los dos.

Tal vez la versión con tracción trasera tenga una dirección un poco más suave, pero al entrar en curva y en mitad de una curva, los coches se comportan casi exactamente igual. El sistema de tracción total se siente muy sutil, el coche dobla obedientemente el morro cuando se levanta el acelerador, pero proporciona una tracción aún mejor para tirar del coche en línea recta a la salida de la curva. Jorg Bergmeister, el piloto de fábrica de Porsche que ayudó a desarrollar el nuevo coche, dice que las grandes diferencias entre los dos sólo son realmente evidentes cuando se está muy por encima del límite de agarre.

Todos los coches que participaron en la prueba tenían frenos carbocerámicos opcionales de 9.780 dólares, que Porsche agrandó para obtener más potencia. Los frenos delanteros y las pinzas de 10 pistones (!) son del 911 Turbo, mientras que los traseros son exclusivos de este coche. Siguiendo la gran tradición de Porsche, son imperturbables, deteniendo el coche una y otra vez sin un atisbo de desvanecimiento y con una activación perfecta del ABS. La sensación del pedal también es excelente, lo que ayuda al conductor a medir exactamente cuánta presión necesita en la aplicación inicial y a medida que libera presión al entrar en curva.

En la pista, también tuvimos la oportunidad de probar el 992 Carrera básico, no híbrido, durante unas cuantas vueltas. Definitivamente se siente más ligero que el GTS, y sí, obviamente se nota la relativa falta de potencia. Pero, con 388 caballos de fuerza de un motor bóxer biturbo de 3.0 litros revisado, el Carrera sigue siendo bastante rápido, y por mucho menos dinero que el GTS, obtienes la gran mayoría de las bondades del 911. Es una preciosidad.




El resto de los cambios de este 992 renovado son bastante menores. Un cuadro de instrumentos digital aporta más funcionalidad, pero es mucho menos elegante que el tacómetro analógico del modelo anterior. El aspecto es sutilmente diferente, pero la integración de todas las funciones de iluminación en una sola unidad ayuda a limpiar el frontal. Y hay un botón para arrancar el motor, que no tiene la misma sensación de ocasión que una llave. Cosas que a los amantes de Porsche probablemente les importen demasiado, pero que en última instancia no importan.

Un precio más difícil de aceptar es el de Porsche. En Porsche destacan el equipamiento de serie adicional y el rendimiento, pero el cupé Carrera GTS tiene un precio de partida de 166.895 dólares. Incluso el Carrera básico, que no es tan diferente del modelo del año pasado, aumenta su precio en casi 8.000 dólares, hasta los 122.095 dólares. Y todos los modelos GTS que manejamos tenían especificaciones superiores a los 200.000 dólares.



En realidad, este rediseño se centra en el sistema híbrido. Porsche está orgulloso de ello, y con razón. Sus ingenieros protegen con razón el 911 y creen que es la mejor solución para este deportivo. El sistema híbrido de Porsche es mucho más ligero que cualquiera de los sistemas de sus competidores y satisface eficazmente las necesidades de aumentar el rendimiento y la respuesta al tiempo que se enfrenta a una normativa más estricta.

Sigo sosteniendo que se siente como un híbrido porque se siente diferente del Carrera GTS anterior. Sin embargo, entiendo lo que dicen los ingenieros. Este se siente como el primer híbrido de rendimiento verdaderamente sin concesiones que existe.

Lo más importante es que se siente como un 911.

 

00:00 Walkaround
05:49 Road Test Drive
13:30 0-100 Dragy
13:50 Track Test Drive

 

Me he perdido.
No sé si soy el cuñadísimo o el cuñado legendario ,o los dos .
Ah,no,ya recuerdo,yo dije que el M5,después de 2 buenos acelerones en la M40 con 39c en agosto ,se recalentaría y las baterías se desconectarían .Soy el cuñado legendario.
Si hablamos de lo que pasaría tras dos vueltas hot en circuito ....camión de bomberos para sofocar el incendio,como en los Tesla

En cualquier caso,de tener que ser híbrido, no me vaya usted a comparar éste sistema con el del M5 .
Nada que ver.
A mi modo de entender ,los de Porsche han entendido perfectamente el término " transición ".
Este sí que me lo compraría, con los ojos cerrados .Y mira que siempre he preferido un vehículo único para todo.Pero prefiero un 911 T hybrid y una berlina simple del montón para viajar antes que un M5 gordo ,seboso y transexual.
Con éste 911 aumentas las prestaciones significativamente sin notar casi aumento de peso.Un acierto en toda regla .Y encima con un motor más gordo que el anterior.

Si se confirma en las pruebas,no queda más que aplaudir.

 

Probamos el deportivo más deseado de 2024: el Porsche 911 híbrido I MARCA




La innovación más 'potente' en la historia del 911 ya es una realidad... Y lo hemos podido comprobar en carretera y en circuito. ¿Si o no al 911 híbrido? Te damos las respuestas.

 

New Porsche 911 Carrera (992.2) | Base Model, No-Hybrid | Track Driving & Exhaust Sound



The tried-and-tested 3.0-litre six-cylinder twin-turbo boxer engine of the 911 Carrera 911 Carrera has been extensively revamped.
The lightweight unit builds up power quickly and in a linear fashion: 300 Nm of torque is produced at engine speeds as low as 1,500 rpm.
As soon as the rev counter passes the 2,000 rpm mark, the maximum torque of 450 Nm is available. The powertrain engineers optimised the charge-air system of the boxer engine.
The charge-air cooler has been carried over from the previous-generation 911 Turbo models. In the new 911 Carrera, it is located centrally above the boxer engine.
The turbochargers have also been carried over from the GTS models of the previous-generation 911. Their improved efficiency enabled an increase in power output by 7 kW (9 PS) to 290 kW (394 PS), while also reducing emissions.
The new Porsche 911 Carrera accelerates from zero to 100 km/h in 4.1 seconds (3.9 seconds with Sport Chrono Package) and reaches a top speed of 294 km/h.
This marks an improvement of 0.1 seconds and 1 km/h, respectively. The 911 Carrera is equipped with an eight-speed PDK as standard.

 

Can a Hybrid 911 Possibly be Great to Drive? - TheSmokingTire

 

Hitos tecnológicos en el motor bóxer del 911

11-07-2024

La historia de la tecnología de propulsión del Porsche 911 es un relato de innovación continua y legado excepcional. Lo más destacado hasta el día de hoy es la hibridación parcial de alto rendimiento para la generación 992.



Tras seis décadas de desarrollo del propulsor del 911, el resultado provisional es el doble de cilindrada, el cuádruple de potencia y un concepto básico inalterado. "Nos sorprende una y otra vez lo mejorable y adaptable que es el motor bóxer de seis cilindros", afirma Thomas Krickelberg, Director de Excelencia Operativa de las gamas 911/718. En el futuro, habrá un turbocompresor eléctrico de gases de escape para aumentar aún más la potencia y el empuje, y reducir las emisiones. Así pues, al entrar en su séptima década, estas son las bases sobre las que se ha reinventado constantemente.


El diseño compacto, el alto rendimiento y el bajo peso del primer motor bóxer de seis cilindros de Porsche sentaron las bases para todos los desarrollos futuros.


El motor Mezger
En 1963, cuando Porsche presentó el futuro 911, aún conocido como 901, su motor bóxer de seis cilindros entregaba una potencia de 130 CV (96 kW) con una cilindrada de dos litros. "Diseño compacto, bajo peso, máximo rendimiento", dice Albrecht Reustle, especialista en construcción de motores bóxer de Porsche, resumiendo las cualidades que se mantienen hasta hoy. Hasta 1993, trabajó a las órdenes de Hans Mezger, el ingeniero que dio nombre al motor.

911 con turbocompresor
Cada generación del 911 marca hitos en la tecnología de propulsión. En 1974, el turbocompresor probado en competición estuvo listo para la producción en serie del 911. Gracias a la combinación de turbo e inyección de combustible, el 930 estaba muy por delante de la competencia en prestaciones y eficiencia, con sus 260 CV (191 kW) en Europa.



Desde el principio cumplió las estrictas normativas sobre gases de escape. "Echando la vista atrás, te das cuenta de que la turboalimentación revolucionó el mundo de los motores de combustión", dice Krickelberg. Su elemento central es el turbocompresor, que consta de una turbina y un compresor unidos entre sí. Los gases de escape del motor impulsan a la turbina, que alcanza regímenes de giro cercanos a 200.000 rpm. El compresor gira a la misma velocidad y alimenta los cilindros con aire comprimido. Este aire adicional favorece la combustión y aumenta el rendimiento del motor. Para no someter a los componentes mecánicos a un esfuerzo excesivo, hay que limitar la presión generada por el flujo de escape. Cuando alcanza un determinado límite, no entra a la turbina porque se desvía por una derivación denominada válvula de descarga.


El primer turbocompresor catapultó al 911 de serie a una nueva dimensión en prestaciones.
Aumento de las prestaciones mediante el intercooler
Los ingenieros de Porsche perfeccionaron este sistema durante el trabajo continuo de desarrollo. El aire se calienta debido a su compresión y a las altas temperaturas en el lado de la turbina. Esto repercute negativamente en el llenado de los cilindros y en la combustión del combustible inyectado. A partir del año modelo 1978, el aire de admisión comprimido se enfriaba en su camino hacia la cámara de combustión, como ya se había puesto a prueba en competición. El radiador estaba montado bajo el imponente alerón trasero. Este elaborado intercooler aumentaba la potencia hasta 300 CV (221 kW) en algunos mercados y proporciona una notable elasticidad.


El intercooler, situado bajo el alerón trasero, enfriaba el aire procedente del compresor. Esto aumentaba su densidad y, por tanto, la cantidad que entraba en el motor.


Un inconveniente inherente al turbocompresor fue difícil de superar inicialmente: el retraso de respuesta al acelerar. A bajas velocidades, el 911 Turbo responde a la aceleración de forma muy parecida a su homólogo menos potente con motor atmosférico. Pero, a partir de las 3.500 rpm, cuando se acelera a fondo, sobreviene un empuje inmenso. "Necesitábamos reducir este turbo lag para mejorar la conducción", explica el desarrollador Krickelberg.

Mejora de potencia y elasticidad con dos turbocompresores
Porsche presentó una solución con la cuarta generación del 911 Turbo (993). El Porsche de producción más potente de la época, con 408 CV (300 kW), salió al mercado en la primavera de 1995, por primera vez con dos turbocompresores y dos intercooler. Su motor de 3.6 litros causó sensación. Dos turbinas más pequeñas aceleran más rápidamente que una grande. Su menor momento de inercia tiene un efecto positivo. "Y para poner la potencia en la carretera de forma fiable", añade Krickelberg, "el 993 Turbo venía de serie con una tracción total mejorada". Gracias a los avances realizados en el control y los sensores del motor, así como en el moderno tratamiento posterior de los gases de escape, el Turbo de la última generación del 911 refrigerado por aire fue considerado el automóvil de producción con menos emisiones de su época.

La refrigeración por agua entra en el siglo XXI
August Achleitner calificó el cambio de la refrigeración por aire a la refrigeración por agua en el motor bóxer de seis cilindros como un "billete hacia la nueva tecnología". Esto se hizo en la quinta generación del 911 (996), a finales de los años 90. Achleitner fue Director de Planificación Técnica de Producto y responsable de la gama 911 entre 2001 y 2018. La refrigeración por agua era un requisito indispensable para mejorar las prestaciones, aumentar la eficiencia y cumplir la legislación sobre gases de escape y ruido.




La refrigeración por agua en el motor del 911 tipo 996 permitió aumentar el rendimiento, reducir la emisión de gases y limitar el ruido, para adecuarse a la normativa.
Los ingenieros de Porsche desarrollaron culatas con cuatro válvulas por cámara de combustión. "Ya en 1970 se realizaron pruebas preliminares de un V12 a 180º refrigerado por aire que tenía cuatro válvulas por cilindro, montado sobre un tipo 908 y previsto para el 917. La idea se retomó en la década de 1980 y se probó en banco, de cara a la producción en serie en el 911 tipo 964", recuerda Albrecht Reustle. "Pero la culata literalmente se fundió". Una vez más, la solución vino de la competición: el exitoso prototipo de resistencia 962 ya funcionaba con culatas refrigeradas por agua, al igual que el superdeportivo 959. A pesar de todo el debate de entonces sobre la retirada de la refrigeración por aire, la generación 996 resultó ser un éxito.

“La turboalimentación revolucionó el mundo de los motores de combustión”Thomas Krickelberg, Director de Excelencia Operativa de las gamas 911/718
Turbina de geometría variable
En 2006, el 911 Turbo (997) causó sensación con un aumento de la potencia y el par motor superior al 10 %. Fue el efecto de una tecnología nueva y única en el mundo: la turbina de geometría variable (VTG). Optimizaba la eficiencia del turbocompresor en una gama más amplia de revoluciones porque se podía variar el ángulo y la sección transversal con que los gases de escape llegaban a los álabes de la turbina. "El desarrollo del VTG fue pionero y ha sido un elemento diferenciador en la tecnología turbo de los motores de gasolina durante casi 20 años", explica Thomas Krickelberg. "Para variar el flujo de gases de escape hacia la turbina, se orientaban unas pequeñas aletas móviles que debían soportar una temperatura superior a 1.000 grados Celsius". Para ello recurrieron a materiales que también estaban presentes en el transbordador espacial STS de la NASA.


En el perímetro de la turbina (a la derecha), unas aletas móviles podían modificar a conveniencia la corriente de entrada de los gases de escape, con el objetivo de acelerar el turbocompresor lo más rápidamente posible en las transiciones de carga.
Menos cilindrada, más potencia y eficiencia
El siguiente hito tras la introducción de la refrigeración por agua y la turbina VTG se produjo en 2015, con la turboalimentación de las versiones Carrera y Carrera S de la generación 991. Krickelberg: "Redujimos la cilindrada y pudimos lograr simultáneamente un aumento considerable de las prestaciones". En total, con la nueva generación de motores con doble turbocompresor se consiguieron inicialmente 20 CV más de potencia, junto con un menor consumo.

Hibridación deportiva
Con la actualización de producto de la actual generación del 911 (992), en verano de 2024, se han vuelto a abrir caminos para el perfeccionamiento del motor bóxer de seis cilindros. El 911 Carrera GTS es el primer 911 homologado para carretera dotado de una ligera cadena cinemática híbrida de altas prestaciones. El innovador sistema no solo permite otro aumento significativo de la potencia y una aceleración mejorada, sino que también prepara al vehículo para las futuras normas de emisiones. "Hemos desarrollado y probado todo tipo de ideas y enfoques para elegir un sistema híbrido perfecto para el 911. El resultado es un motor único que se integra en el concepto global del 911 y aumenta significativamente sus prestaciones", afirma Frank Moser, responsable de las gamas 911 y 718.


Los componentes de alta tensión del sistema T-Hybrid: batería de 400 voltios, motor eléctrico en la caja de cambios de doble embrague y unidades de control electrónico.
El núcleo es el turbocompresor dotado de una máquina eléctrica entre la turbina y el compresor. Su función como motor es acelerar rápidamente el compresor para generar presión de sobrealimentación sin ningún retraso. "Proporciona una capacidad de respuesta similar a la de un motor atmosférico", explica Matthias Hofstetter, Director de Proyecto de Sistemas de Combustión e Híbridos del 911. "Y las cifras de aceleración son comparables a las de nuestros deportivos totalmente eléctricos".

La aceleración a bajas velocidades es sensacional, confirma Thomas Krickelberg. "No habríamos podido realizar el aumento de rendimiento previsto con tecnología convencional y, al mismo tiempo, cumplir la futura legislación sobre emisiones". Múltiples medidas condujeron al resultado deseado. La cilindrada ha vuelto a aumentar de 3.0 a 3.6 litros, mientras que el motor de combustión ahora solo necesita uno en lugar de dos turbocompresores gracias a su asistencia eléctrica, lo que se traduce en una mayor capacidad de respuesta y un mayor dinamismo.


El nuevo bóxer de 3.6 litros, como todos los motores del 911 hasta la fecha, se distingue por sus proporciones compactas. El cárter plano crea espacio para los componentes del motor T-hybrid. En la imagen, el interior del turbocompresor eléctrico.


"Esto ahorra peso y mantiene el motor compacto", explica el ingeniero Reustle. El sistema de alta tensión también permite accionar eléctricamente el alternador y el compresor del aire acondicionado, eliminando la necesidad de una transmisión por correa. El cárter, un 20 % más aplanado, crea más espacio para componentes adicionales como el inversor de impulsos y el transformador de corriente continua. "No queríamos hacer el 911 más largo, ancho o pesado", dice Hofstetter, "sino aprovechar al máximo la estructura existente". Esto significa una gestión del peso con un aumento significativo de las prestaciones. El sistema de propulsión con turbocompresor eléctrico, ofrecido inicialmente en la variante GTS, entrega 541 CV (398 kW) y 610 Nm de par. La cadena cinemática también incluye un motor síncrono de imanes permanentes integrado en la nueva caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades (PDK) reforzada. Apoya al motor bóxer desde el régimen de ralentí con un par motor de hasta 150 Nm y proporciona una potencia de hasta 40 kW. La propulsión puramente eléctrica, como en un híbrido enchufable, no era un objetivo para el 911 T-Hybrid. "Tampoco queríamos que la batería fuera demasiado grande o pesada", dice Hofstetter, explicando su capacidad de 1,9 kWh.

En lugar de propulsión eléctrica, proporciona la notable ventaja de extraer más energía de los gases de escape. Actuando como generador, puede proporcionar hasta 11 kW de potencia derivada del flujo a través de la turbina.

En ese caso, la máquina eléctrica hace la función de generador. Cuando la presión de sobrealimentación llega a un cierto límite, la producción de electricidad de ese generador frena el giro del turbocompresor. Esa energía se puede utilizar para alimentar la batería o el motor eléctrico integrado en el cambio. Gracias a su eficiente recuperación, la batería relativamente pequeña es suficiente para el uso diario, porque la química de las celdas está especialmente diseñada para los requisitos del sistema T-Hybrid. "La tecnología permite que la batería libere mucha energía en poco tiempo", explica Hofstetter, "y se recarga con relativa rapidez".





Otra ventaja de este sistema es que hace superflua la válvula de descarga, una primicia mundial. "La energía que antes se desviaba para no entrar en la turbina se desperdiciaba", explica Hofstetter. "Ahora genera electricidad a la vez que regula la presión". Esto tiene un efecto positivo en la eficiencia del motor y, por tanto, en el consumo de combustible.

"La turboalimentación combinada con la hibridación, la recuperación de energía, la reducción de la fricción interna del motor, la optimización de la refrigeración y el diseño de la cámara de combustión son los grandes avances", resume Reustle. "Es la receta para cumplir la futura legislación sobre gases de escape y emisiones. Al mismo tiempo, satisfacemos las crecientes demandas de rendimiento y eficiencia". La realización de esta receta, afirma, es "un extraordinario esfuerzo de equipo por parte de todos los implicados".

El motor bóxer de seis cilindros del 911 sigue siendo un propulsor compacto, totalmente en consonancia con la tradición del innovador motor que Hans Mezger inventó en su día para el 911 original.

 

Ya,si te entiendo.Pero no estoy seguro de que el apellido M tenga que tragar con eso.
La serie 5 ,como concepto ,es una berlina para viajar .
Es decir,para circular por ciudad tiene mucho más sentido un coche eléctrico 100% puro pequeño ,que es mucho mejor para esos menesteres.Y luego un deportivo en toda regla para lo demás o,incluso ,una berlina muy potente tipo anterior M5 que serviría para viajar y para desfogarse.
No tengo claro que el intentar llegar a todos los frentes con un sólo vehículo sea lo adecuado.
Y,ya digo,mira que a mí me gusta el concepto de vehículo único para todo...pero en éste caso no lo acabo de ver .

Igual tiene un éxito tremendo y me trago mis palabras.A mí,desde luego,a primera vista,no me seduce.
Pero igual luego lo pruebo ,que lo haré,y donde dije digo digo Diego

Pero lo dudo

 

Me quedo con el penúltimo párrafo.
Un Resumen magistral de por donde deben ir los tiros de los coches deportivos,por lo menos a corto plazo.Eficientes,prestacionales y conteniendo el peso

 

Sin entrar a valorar la mecánica, que cosa más bonita, coj*nes

 

Apabullante. Con potencia mas que de sobra, peso contenido y chasis que nos hace creernos Walter Rohrl.

Aunque las branquias esas móviles no me acaban de gustar, pero podría vivir con ellas.
Y el precio me parece abusivo, pero es cuestión de ahorrar en los cafés...


Obviamente en el hibrido han eliminado el cambio manual y con eso si que no puedo. Espero que sigan manteniendo otras versiones manuales, porque en un 911 deben existir siempre.

 

El nexo especial en común entre los Porsche 911 996 y nuevo Carrera GTS


12 Jul 2024


Cada generación del Porsche 911 tiene una, si no muchos aspectos especiales y detalles únicos, cualidades especiales que los hacen aún más deseables tras sesenta años en el mercado. El actual 992 es sin duda el más avanzado a nivel de tecnología mientras que otros tienen su encanto especial por una u otra razón. Ahora bien, ¿que une a la generación actual, el 992 (992.2 ya que hablamos de la revisión de mitad de vida) con el 996, uno de los que más polémica levantó en su momento?

El gran cambio que caracteriza al 996 (aparte del morro)
El 996 hizo levantar muchas cejas sobre todo en la parte estética, por aquellos faros delanteros en forma de huevo frito en lugar de los faros redondos tradicionales. Toda la parte delantera era compartida con el entonces nuevo Porsche Boxster, en un intento de recortar gastos de producción en un momento bastante delicado para la marca de Stuttgart. Los 996 son también recordados por otros aspectos, como por ser la primera generación con el que ahora es un icono de superdeportivo o arma para tandas en circuitos: el 911 GT3.

Pero también supuso un cambio importante dado que se trataba del primer 911 refrigerado por agua, dejando atrás la tradición de refrigeración por aire que se había mantenido desde el 911 original. Un aspecto que fue hecho tanto por avance tecnológico como por necesidad (y que, de manera colateral, ha llevado a que la generación anterior, el 993, eleve su cotización para ciertas versiones) y que es precisamente lo que en cierto modo le une con el 992.2 que tenemos en la actualidad.

Salto hacia la hibridación con el Carrera GTS


Como hemos podido conocer hace apenas unas semanas escasas, el nuevo Porsche 911 Carrera GTS incorpora la primera solución híbrida en la historia de los 911 de producción en serie. Una microhibridación que actúa sobre el único turbocompresor (en lugar de ser biturbo como el Carrera GTS anterior) para lograr un incremento de potencia al mismo tiempo que se mantiene el sonido inconfundible del seis cilindros bóxer.

Y el motivo de ello es precisamente el que lo une con el cambio de refrigeración por aire a agua del 996. En el caso del 996 fue por cumplir la legislación vigente en aquel momento tanto de gases contaminantes como de ruido. De igual modo, la hibridación del Carrera GTS (el llamado sistema T-Hybrid) permite cumplir la futura legislación de emisiones y escapes. De paso, se consigue mantener un motor compacto en la parte posterior del 911. Dos cambios radicales, que han supuesto motivo de cierto revuelo, por un motivo similar.

Evolución de un concepto atemporal


Desde el motor Mezger del 911 original, el 911 Turbo de 1974, la introducción del intercooler o la turbina de geometría variable introducida en el 911 Turbo 997, el 911 continúa evolucionando y marcando el ADN de Porsche que enamora a apasionados del motor de todo el mundo. Todo ello, evolucionando una vez tras otra un coche que sigue manteniendo su silueta y el motor bóxer de seis cilindros en posición ‘contraria’.

 

Porsche Ibérica celebra su 40º aniversario con este 911 Carrera GTS tan especial y tan nuestro

13 Jul 2024



Porsche ha lanzado una versión especial del 911 que tanto en España como en Portugal se puede considerar como todo un regalo por parte de la marca. Con motivo del 40º aniversario de Porsche Ibérica, la marca de Stuttgart ha lanzado el Porsche 911 Cuarenta Edition, con una pintura de carrocería especial así como un interior hecho a medida, basándose en el 911 Carrera GTS nuevo con el sistema T-Hybrid.

Un Porsche 911 Carrera GTS inspirado en España y Portugal
De entrada, el tono verde de la carrocería es bastante llamativo a la par que nos puede resultar familiar. Se trata del Quercusverde basado en las hojas de encina y que se inspira en los bosques de encinas, robles y alcornoques que se extienden a lo largo de la Península Ibérica. Como otros colores especiales que puede llevar la carrocería del 911, este tono Quercusverde se ha desarrollado a través de la oferta Paint to Sample Plus para crear colores exactos a gusto del cliente.

La encina se muestra también en el logo del aniversario situado en el pilar B – un logo que hace referencia al Porsche 911 original al mismo tiempo que la película protectora de las aletas es un guiño al elemento opcional de los 911 de los años ochenta, cuando se creó Porsche Ibérica. Las llantas utilizadas en esta versión especial son las RS Spyder Design en tono negro satinado con el aro en plata brillante el logo de Porsche en el cubrebujes.

En el interior encontramos también detalles de cuero que recuerdan a los especialistas en el material que trabajan en España



Por dentro encontramos una combinación de marrón Trufa y marrón Cohiba en cuero, utilizando el tono más oscuro tanto en el salpicadero como en la parte inferior. Las molduras utilizan el tono de cuero más claro, una referencia al arte del cuero en la Península Ibérica (siendo un motor económico importante, como es el caso de Ubrique en la provincia de Cádiz). Los asientos deportivos Plus de 18 posiciones están forrados con un tejido tartán con una combinación específica para este 911 Cuarenta Edition.

Mecánicamente, no hay ninguna diferencia con el 911 Carrera GTS que vimos hace apenas unos meses. Es decir, el 3.6 bóxer de seis cilindros con un solo turbo y un motor eléctrico integrado al turbocompresor además de otro motor eléctrico acoplado a la caja de cambios PDK de ocho velocidades. Una mecánica que desarrolla 541 CV, acelera de 0 a 100 en 3 segundos y alcanza los 312 kilómetros por hora de velocidad máxima.

40 unidades, cada una por 284.439 euros
Se trata de una edición limitada a 40 unidades, escogiéndose este número por motivos evidentes. Una vez estos reciban sus unidades a partir de octubre de 2024 se les entrega una lona hecha a medida para este 911 con el logotipo de Porsche Exclusive Manufaktur y las letras Cuarenta Edition. Cada una de estas ediciones tendrán un precio final en España de unos 284.439 euros.