Noticia Porsche 959 1986

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 14 Sep 2019.

  1. RADASON

    RADASON dazed and confused Miembro del Club

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    Corrían mediados de los 80, los grupo B de rallys acaparaban toda la atención automovilística del momento y todas las marcas querían tener un representante en esa categoría, incluso Porsche, que se puso manos a la obra para desarrollar el que sería el mejor Grupo B de la historia aunque no llegara a participar en carrera debido a la supresión de esa brutal categoría, el Porsche 959.

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    Su historia empieza el 21 de enero de 1983, cuando tras recibir el beneplácito del entonces presidente de la compañía Peter Schutz, el jefe de I+D de Porsche Helmut Bott designa como responsable del proyecto a Manfred Bantle. El primer paso era decidir si se creaba un modelo completamente nuevo o se tiraba de alguno que ya se tuviera en producción, pues para estar entre los mejores Grupo B, el nuevo coche debía llevar tracción total, por lo que se descartaron los modelos de motor delantero y se optó por la base del 911. Once meses después, en el salón de Frankfurt de octubre de 1983 se presenta el primer prototipo capaz de rodar del que sería el 959. En los meses siguientes se le incorporarían las entradas de aire laterales que el prototipo no tenía.



    En origen el Porsche 959 se planteó para que tomara parte en las carreras del Grupo B, una categoría que estaba en pleno auge en el momento de la puesta en marcha del proyecto, y se previó una producción de 250 unidades para cumplir con creces la normativa impuesta por la FIA para este grupo, que exigía una producción mínima de no menos de 200 coches para homologarlo en competición. De estos 200 coches de producción mínima la marca era libre de venderlos, guardarlos o de destinar una parte o todos los coches a competición, algo realmente complicado esto último, por lo que la mayor parte de estos modelos se vendían a precios desorbitados para cubrir, al menos en parte, el gasto de su desarrollo, por este motivo el 959 llegó a la calle.


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    Por todo esto el nombre interno del 959 era el de Gruppe B, un coche del que finalmente se fabricaron 268 unidades homologadas para circular por la vía pública a las que hay que añadir las que se produjeron para competición, pero debido a la supresión del Grupo B por parte de la FIA para 1987 por el terrible accidente del Rally de Portugal y otros anteriores y la imparable escalada de potencia y prestaciones de los coches, el 959 nunca se estrenó en aquello para lo que fue concebido, disputar carreras como un grupo B. El 959 estaba listo para entrar en competición en 1987 a pesar de que su desarrollo había empezado mucho antes. La dificultad en la puesta a punto del coche en general fue dando retrasos hasta hacer que llegara tarde a su destino. Esto no evitaba la entrega de cada unidad vendida a su propietario a partir de 1987.


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    En el momento de su comercialización, el 959 solo tenía al Ferrari F40 como rival aunque el italiano era un concepto radicalmente distinto de coche, el F40 era un vehículo de competición despojado de todo confort mientras el 959 se mostraba como un laboratorio tecnológico rodante, algo así como “la pasión y la razón”. Más tarde se unirían a este club el Lamborghini Countach 25 Anniversario o el Cizeta Moroder, comenzando con estos coches la carrera por construir el superdeportivo más exclusivo y rápido que aún hoy perdura.



    El Porsche 959 sirvió para mostrar al mundo en qué nivel tecnológico se encontraba la automoción, y aunque nunca fue el coche más rápido del mundo si que fue de los pocos que a mediados de los 80 superaban de forma holgada la barrera de los 300 Km/h. Se fabricó como un coche de producción limitada y solo al alcance de personajes como Bill Gates o el mismo rey de España Juan Carlos 1º, en buena parte también por su elevadísimo precio de 230.000 $ de la época, el equivalente hoy a 170.000 €, solo que de esto hace un cuarto de siglo y entonces los precios se daban en pesetas, y el 959 rondaba los 40.000.000 millones al cambio. Fue un laboratorio tecnológico del que después se desprendieron muchas tecnologías que han acabado llegando más tarde o más temprano a los coches de producción de hoy, ya sean de la misma casa Porsche o de cualquier otra marca.


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    MOTOR

    El 959 equipaba un motor de 6 cilindros boxer de 2849 c.c. refrigerado de manera mixta, por aire en el bloque y agua en las culatas. Así la parte baja del motor recibía una corriente de aire constante de un ventilador que a su vez montaba el alternador en su interior mientras la parte superior estaba refrigerada por circuito hidráulico, de modo que el 959 podía equipar un sistema de calefacción convencional. Este motor se había desarrollado en principio para el 935/78 Moby Dick, por lo que en realidad se trataba de un motor de competición sin apretar en exceso. Por esto acumulaba grandes dosis de tecnología, como las válvulas de escape huecas y rellenas de sodio, las bielas de titanio o la inyección electrónica por doble inyector en cada cilindro de Bosch, cuya centralita también controlaba la sobrealimentación o el encendido.


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    El bloque y las culatas estaban fabricadas con aluminio, cada una de ellas disponía cuatro válvulas por cilindro pisadas por doble árbol de levas en cabeza en cada bancada y contaba con lubricación mediante cárter seco con una bomba de cebado y dos de presión y sobrealimentación por medio de dos turbocompresores KKK junto con dos intercooler aire-aire. Estos turbos trabajaban en cascada, es decir, un turbo más pequeño aportaba fuerza a bajo régimen mientras otro de mayor tamaño soplaba cuando el motor necesitaba de mayor caudal, de modo que se suprimía el retraso en la entrada de la sobrealimentación, problema habitual en los motores turbo. De este propulsor se extraían nada menos que 450 Cv de potencia a 6500 rpm y un par máximo de 500 Nm a 5500 rpm, cifras muy elevadas para salir de un motor de menos de 3.0 litros de cubicaje. El propulsor que equipó el 959 pasó por varios modelos de competición, además del 935/78 se re-aprovechó para el Porsche Indy, un coche que gozó de una corta vida, reutilizándose por última vez en los Porsche 961, la versión de competición del 959.


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    TRANSMISION

    Llegamos a uno de los apartados más interesantes del 959, el sistema de tracción integral de Porsche PSK. La ventaja para el sistema era que el motor del 959 colgaba por detrás del eje trasero, como en todo 911, y por lo tanto el propulsor pasaba el giro al cambio manual de 6 velocidades, uno de los primeros en montarse en un coche de calle, y este directamente al diferencial posterior. Desde este salía un árbol de transmisión que daba giro al eje delantero, aunque disponía de un diferencial central que repartía el par, en condiciones normales, en un 40% delante y un 60% detrás. Este mismo sistema pasaba el 80% del par detrás en caso de gran aceleración para aumentar el empuje, dejando el resto de la tracción al eje delantero para minimizar las pérdidas de agarre. Este sistema era automático, pero además seleccionable con un mando situado tras el volante en cuatro posiciones, Snow para terrenos resbaladizos, Rain para pisos mojados, Normal para el uso razonable y Sport para cuando se pretendía desbocar a la caballería.


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    BASTIDOR

    La base de desarrollo del 959 fue un 911 normal de la época, de modo que la estructura principal era un monocasco autoportante en acero, pero este chasis recibió refuerzos en los puntos que soportan mayor torsión y se sometió a un estudio profundo para conseguir un reparto final de pesos del 40% delante y el 60% detrás. A este se acoplaban los paneles de la carrocería ensamblados con técnicas aeronáuticas, el capó y las puertas todo en aluminio de ultima generación (AlMg 04Si1.2), reduciéndose su peso en un 57%. Otros paneles estaban hechos con otros materiales, pero siempre buscando bajar el peso, frontal de plástico especial que resulta de mezclar poliuretano plástico con un 15% de fibra de vidrio y el resto de la carrocería en fibra de vidrio y Kevlar menos el techo, donde se aplica Nomex para aumentar la rigidez.


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    Cada concepto del 959 era experimental o derivaba directamente de la competición. En este aspecto la suspensión seguía un esquema de paralelogramo deformable por triángulos superpuestos con muelles helicoidales y doble amortiguador por rueda, pero iban más allá y también se regulaban automáticamente, y aunque la altura al suelo normal del 959 era de 120mm, podía pasar a ser de 150 o 180 mm según las condiciones del terreno. Además el conductor podía seleccionar de forma manual tanto la altura entre estas opciones como la dureza de los amortiguadores entre blando, medio y duro. El sistema de frenado estaba compuesto por discos ventilados en las cuatro ruedas mordidos por pinzas de cuatro pistones en todo caso, de 322 mm de diámetro los delanteros y 304 mm los traseros, y la nota tecnológica la ponía el ABS desarrollado en conjunto entre la misma Porsche y el especialista Wabco, que tenía en cuenta también la tracción, de modo que el 959 fue el primer superdeportivo con sistema antibloqueo de frenada.


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    Su concepción como laboratorio rodante se basaba en diversas innovaciones tecnológicas, pero empecemos por las ruedas. El 959 montaba control de presión de los neumáticos, unos Dunlop con el sistema Denloc desarrollado por la marca que podían circular 50 Km con una rueda pinchada, por eso no llevaba rueda de repuesto. Se fabricaban en medidas 235/45 17 delante y 255/40 17 detrás. El F40 montaba 335 detrás, ¿Porqué el 959 solo necesitaba 255? La respuesta es simple, eran más que suficientes para el PSK, su sistema de tracción.



    PRESTACIONES

    Las prestaciones del 959 eran muy elevadas pero no llegaban a las del F40, su rival por antonomasia. Aun con eso este compendio de tecnología se estiraba hasta los 319 Km/h en la versión normal y los 321 en la aligerada, marcando una aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 3.7 segundos esta misma versión y de 3.9 la versión menos deportiva, unas cifras sobresalientes para tratarse de un coche que llegó al mercado en 1986.


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    EXTERIOR

    El 959 re-definía las líneas maestras del 911, presentaba unas formas que en su zona frontal podían recordar al deportivo alemán por excelencia, pero a partir de aquí cualquier parecido entre ellos es coincidencia. La carrocería del 959 parece esculpida por el viento, no hay aristas ni líneas angulosas, al contrario, todo el coche es una curva constante desarrollada en el túnel de viento, lo que repercutía en un coeficiente de penetración Cx de 0.31 del que la marca presumía. La parte baja carenada ayudaba a este objetivo a la vez que reportaba un efecto suelo que pegaba al 959 al suelo.



    INTERIOR

    En el interior el cuero lo envolvía todo y el lujo se podía respirar en un habitáculo que guardaba más relación con el de los 911 que el exterior. Sentado en el coche el tradicional cuadro de mandos de esferas individuales de la marca, con el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante en la izquierda, la siguiente esfera mostraba la temperatura y la presión del lubricante y el dibujo en planta del coche con las luces que se encendían ante la pérdida de presión. En el centro, gobernando la instrumentación, el cuentarrevoluciones con la zona roja comenzando en 7200 rpm en cuya zona baja se ubica el manómetro de los turbos, tarado hasta 2.5 bar, seguidamente la esfera del velocímetro marcando 350 Km/h y por último, en la derecha, las agujas que indicaban el nivel de bloqueo del diferencial posterior y el reparto de par entre ejes junto a los indicadores del programa de tracción utilizado.



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    De entre el equipamiento hay que destacar que montaba dirección asistida y aire acondicionado. Se crearon dos versiones: 959 COMFORTABLE y 959 SPORTS. La única diferencia entre ellos radica en que la versión Sports estaba aligerada en 100 kg a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el retrovisor derecho y los asientos traseros entre otros elementos. ¿Por qué dos versiones? Simplemente porque aun anunciando la fábrica un peso de 1375 kg, casi nunca bajaban las básculas de los 1540 kg (depósitos llenos). Por ello, se vieron obligados a crear una versión que intentara colmar las expectativas de los clientes más radicales y “expertos”.

     
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  2. Curro

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    Porsche destrozó a la competencia con el 959 y marcó la línea que han seguido los súper coches actuales. Y encima ganó un Dakar.
     
    Última edición: 15 Sep 2019
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  3. Spidiman

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    Estéticamente no me parece demasiado afortunado, la verdad. Mecánicamente debía ser la releche.

    Por cierto, el de la primera foto es Walter Röhrl con 30 y pico años menos.
     
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  4. Demo

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    Con él comenzó la carrera de los llamados súperdeportivos. En mis tiempos de instituto colgaba un póster en mi habitación con un 959 plateado, un Countach blanco y un Testarossa rojo.
    El karma no existe....
     
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  5. Fallout

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    Joer, pues me parece hasta barato sabiendo todas las mejoras/modificaciones que tiene!
     
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  6. RADASON

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    El coche del Rey Juan Carlos... M-6666-JC

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  7. *NANO*

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    Mítico, aunque nunca fue de mis preferidos.

    En esa época, siendo yo muy pequeño, me atraían más los F40 y Countach.
     
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  8. Fallout

    Fallout Forista Legendario

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    No se priva de nada el vividor comisionista, no...
     
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  9. RADASON

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    Dime uno desde que existen que se privara de algo...
     
  10. Fallout

    Fallout Forista Legendario

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    Pues el que hay ahora mismamente.
     
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  11. RADASON

    RADASON dazed and confused Miembro del Club

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    Acaba de empezar... Y ojo, que no soy lo que se dice antimonárquico, ojalá a veces pudieran tomar las riendas. Casi mejor uno sólo que una pandilla, incluso de vez en cuando podría salir uno medianamente bueno...
     
    Última edición: 15 Sep 2019
  12. inthenight

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    Para batir a esta bestia se creó el f40. Gracias Porsche.
     
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  13. Fallout

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    Bueno, este no es el lugar para hablar de eso, pero el Juanka me parece de lo más repulsivo que ha habido en este país.

    Pero nah, con decir/hacer dos estupideces simplonas y sin gracia alguna ya queda como un tipo supuestamente ''campechano'' y nos olvidamos de sus miles de trapicheos, desmanes y faltas de respeto a España. Con todo lo bobalicón que es y no ha podido ser más vivillo...

    Es que es la viva imagen del régimen del 78!
     
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  14. RADASON

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    Genética Borbón, a algunos hasta les faltaba un hervor.. :floor: De vez en cuando depuran mezclándola con el populacho :devil: .
     
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  15. Soberano

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    El frontal era muy bonito. Es la linea que siguió despues el 933. Esteticamente y de aquella epoca me parecia mucho mas bonito el 911 Turbo
     
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  16. RADASON

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    Muchísimo más. La trasera del 959 no acaba de convencerme.
     
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  17. Soberano

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    A mi de esa época estaba el Ferrari 288 GTO y luego el resto (en estética). Es una de las criaturas mas bellas de la automoción
     
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  18. Guancho

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    Uno de los coches más importantes de la historia de la automoción y el más de su década fuera de toda duda.
    En su día su aspecto era impresionante.
     
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  19. Soberano

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    Dicen que se lo regalo Javier de la Rosa. La version oficial es que se lo regalaron los empresarios mallorquines.
     
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  20. 392C

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    Yo compré uno en 1988 a escala 1:18 que lo guardé como oro en paño. Hasta que mi madre se lo dio para jugar a mi primer sobrino.

     
    Última edición: 16 Sep 2019
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  21. RADASON

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    :descojon:

    Eso hizo mi madre con las maquetas de motos 1/12 que tenía. En una caja están esperando ser restauradas...
     
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  22. 392C

    392C Forista Senior

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    Mi 959 es chatarra a día de hoy.
    No hay posibilidad de restaurarlo, pero bueno, al final lo han disfrutado todos mis sobrinos, que no son pocos.
     
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  23. nebur

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    Privadisssimo esta si..
    Tenía un garage privado un tanto peculiar también.. Y hace bien que es el Rey, que coj*nes..
    No va a representar a esta gran nación desplazándose en una Pandina.
     
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  24. RADASON

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    Nación dice...
     
  25. Barbinski

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    959: un número para la historia del automovilismo. Su versión de carreras 961, fue el primer tracción integral en participar en Le mans en 1986.
     
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  26. Guancho

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  27. Coconut

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    El coche de todos mis sueños, no este modelo en particular, la marca y su estética en general.
     
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  28. Soberano

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    Recuerdo esta comparativa. La tenía en casa. De las primeras revistas de coches que compré. La revista Automovil.
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  29. 392C

    392C Forista Senior

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    El morro del GTO es canela
     
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  30. Guancho

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    El GTO era más bonito, el 959 mejor coche.
     
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