®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

Si, ya salió algo en este mismo hilo...

 

No me extraña que Europa esté como esté con gente de este tipo ocupando altos cargos. La madre que los parió, es que no se dan cuenta de la que están liando?

 

"O aprendemos de los chinos o nos esperan 15 años más de fracasos". Europa corre peligro de convertirse en una planta de ensamblaje de baterías chinas para coches eléctricos, y la mayor de todas está en Zaragoza

19 Febrero 2025



China ha conseguido dominar el coche eléctrico a gracias a controlar toda su cadena de valor y al respaldo estatal. Una estrategia que quiere replicar Europa, esencialmente con la producción de baterías en el Viejo Continente para no depender de los proveedores chinos, que dominan hoy por hoy el mercado. La batería es el componente más caro de un coche eléctrico, también el más determinante.

Para levantar sus propias gigafactorías, las marcas de coches europeas se están aliando con firmas chinas. Pero según el grupo de presión Transport & Environment (T&E), Europa no está protegiendo como debiera sus intereses y podría acabar convirtiéndose en una mera fábrica de la República Popular. Pura mano de obra, y ya.

Hay que beneficiarse de China como China se benefició de las marcas de coches europeas

No estamos siendo lo suficientemente chinos, advierten desde T&E. Cuando a principios de siglo las marcas de coches europeas empezaron a levantar fábricas en China y aliarse con firmas de allí, su gobierno exigió la transferencia de tecnología y conocimientos como peaje, lo que les ha permitido pisar y mucho el acelerador. Algo que no está haciendo Europa.

Desde el grupo de presión opinan que Bruselas debe establecer normativas que garanticen el trasvase de conocimientos a cambio de subsidios estatales, para aprovecharse de su delantera tecnológica. Un ten con ten para acortar distancias como hizo en su momento la República Popular con la tecnología europea.

"Podemos pasar otros 10 o 15 años probando y fracasando con empresas como Northvolt. O podemos [beneficiarnos de] donde hay experiencia y usarla para ponernos al día rápidamente, tal como lo hicieron los chinos en los últimos 20 años", ha señalado a Financial Times Julia Poliscanova, directora senior de T&E.

Según el grupo de presión, los fabricantes europeos, empujados por la necesidad de hacer frente a la competencia china, se han centrado en asegurar el suministro de baterías a corto plazo para sus coches eléctricos. Pero sin un marco regulatorio que exija el intercambio de conocimientos, en su opinión, la industria europea se enfrenta a riesgos geopolíticos que podrían suponer un tiro en el pie. "Sin más exigencias desde Europa, no aprenderemos. Seremos una simple planta de ensamblaje", sentencia Poliscanova.



Alianzas, pero sin acceso a la receta mágica china. Son varias las marcas que están uniendo fuerzas con firmas chinas. Stellantis ha rubricado un acuerdo con el gigante CATL para levantar la mayor fábrica de baterías en España y Europa, de momento. Lo hará en las dependencias de la zaragozana Figueruelas, donde da salida a modelos eléctricos como el Peugeot e-208, el Lancia Ypsilon eléctrico o el Opel Corsa-e.

Se ha señalado una producción de hasta 50 GWh y se prevé que empiece a ensamblar baterías a finales de 2026. Estará centrada en la producción de baterías LFP (litio ferrofostafo), más baratas. Y a su vez permitirá ahorrar costes al no tener que importarlas desde China, lo que asegurará bajar el precio de sus coches eléctricos. Algo esencial para hacer frente a la competencia eléctrica del gigante asiático.

Para hacer realidad esta planta, esta alianza ha recibido casi 300 millones de euros de ayudas estatales. Pero según ha confirmado el Gobierno español al medio británico, en el acuerdo no se contempla la transferencia de conocimientos de su tecnología. Stellantis no ha dado detalles del contrato.

Otro ejemplo es Volkswagen, que se ha aliado con la china Gotion High-tech para su gigafactoría en Salzgitter (Alemania). El gigante alemán se convirtió en el mayor accionista de Gotion invirtiendo más de 1.000 millones en este proyecto, pero tampoco ha asegurado el trasvase de conocimientos según T&E.



Bruselas debe ser más exigente. Sobre la mesa del gobierno europeo está la intención de obligar a las empresas chinas a ceder su propiedad intelectual a cambio de subsidios para fabricar en suelo europeo. El problema, señala T&E, es que los requisitos que está definiendo son mucho menos exigentes que el que aplica China a las empresas extranjeras que fabrican en su territorio, así como por ejemplo EEUU.

El trasvase de tecnología es vital para que las marcas de coches europeas den con la receta mágica para competir de tú a tú con los modelos chinos, que amenazan el statu quo de la industria del automóvil europea. Algo que han conseguido en gran parte a aprender de la tecnología de las firmas tradicionales que fueron a fabricar a China para expandirse en este jugoso mercado. Un mercado que les ha sido rentable durante años, hasta que las firmas chinas están empezando a tomar la delantera gracias a ofrecer coches de elevada calidad, tecnológicamente muy avanzados y con precios muy competitivos.

A día de hoy, más del 90 % de las baterías que equipan los coches de las firmas occidentales las producen empresas surcoreanas y chinas. Y según T&E, el 40 % de las gigafactorías confirmadas en Europa son fruto de alianzas con estos mismos proveedores.



Solo una empresa europea de baterías, a años luz de CATL. La esperanza de Europa de reducir su dependencia de China pasa también por firmas propias. Pero no dan con la tecla. La sueca Northvolt pasó de ser la gran baza para lograrlo a acabar declarándose en bancarrota, lastrada por problemas de producción, perder el contrato con BMW y no contar con la financiación suficiente.
La otra gran firma europea es la francesa Automotive Cells Company (ACC), una joint venture de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies. Pero debido al estancamiento de las ventas de coches eléctricos, ha limitado enormemente su inversión. En sus planes estaba levantar factorías en Alemania e Italia, pero han reculado de momento limitándose a su planta de Dunquerque. El objetivo de esta firma es equipar el 15 % de los coches eléctricos en Europa de aquí a 2030.

Está muy alejada de CATL, que solo en I+D cuenta con cerca de 21.000 ingenieros, muy alejada de los cerca de 2.000 empleados totales de los que dispone ACC.

https://www.motorpasion.com/observa...a-coches-electricos-mayor-todas-esta-zaragoza

 

https://www.carscoops.com/2025/02/vw-and-audi-could-keep-selling-ice-models-in-europe-beyond-2033/

VW y Audi podrían seguir vendiendo modelos ICE en Europa más allá de 2033

También se dice que Porsche está considerando la posibilidad de traer de vuelta el Macan ICE a Europa.
19 febrero 2025

• Los planes iniciales preveían que los modelos ICE se eliminarían a principios de la próxima década, pero están siendo reconsiderados.
• La razón es que la industria no ha migrado hacia los vehículos eléctricos a batería tan rápidamente como algunos esperaban.
• Como resultado, los productos recién lanzados del Grupo VW podrían recibir dos renovaciones y sobrevivir durante casi una década.

Durante varios años, se esperaba que las marcas VW y Audi dejaran de vender modelos con motor de combustión en Europa en 2033 como parte de un cambio más amplio de la industria hacia los vehículos eléctricos con batería. Sin embargo, un nuevo informe afirma que ciertos modelos con motor de combustión interna del Grupo VW podrían permanecer en el mercado más tiempo de lo esperado porque el mercado de vehículos eléctricos no se ha desarrollado tan rápidamente como muchos esperaban.


Si bien las ventas globales de vehículos eléctricos alcanzaron niveles récord en todo el mundo el año pasado, se estancaron en Europa. De hecho, mientras que los vehículos eléctricos habían representado el 14,6% de las ventas totales de automóviles nuevos en la región anteriormente, cayeron al 13,6% en 2024. Esto supuestamente ha llevado a VW a reconsiderar su cambio a una línea exclusivamente de vehículos eléctricos, y es posible que modelos populares como el Golf, el T-Roc y el Tiguan puedan recibir renovaciones en la década de 2030.


Muchos de los próximos pasos del conglomerado automovilístico estarán determinados por la industria en general. Es posible que los planes de eliminar gradualmente los motores de combustión en toda Europa para 2035 se retrasen y, si esto sucede, el Grupo VW podría extender los ciclos de vida de varios de sus modelos.


Cambio de planes

Según fuentes de la publicación , los ejecutivos de VW y Audi ya no creen que 2033 sea una fecha realista para eliminar todos los vehículos con motor de combustión interna debido a las preocupaciones sobre las tasas de crecimiento de los vehículos eléctricos en toda la industria. "Nadie volvería a fijar objetivos tan inamovibles hoy en día", dijeron las fuentes de la publicación.

La última generación de motores de combustión planeada por VW se presentará este año, lo que significa que podría eliminarlos por completo después de que los nuevos modelos con motor de combustión interna terminen sus respectivos períodos de producción de siete a ocho años. Sin embargo, fuentes anónimas dicen que ahora hay discusiones sobre la posibilidad de darles a estos vehículos una segunda renovación la próxima década, lo que podría extender su ciclo de vida por dos o tres años adicionales.


En Audi se están llevando a cabo conversaciones similares. “En la actualidad, estamos trabajando internamente para garantizar que las fechas fijadas, como la introducción de nuevas plataformas eléctricas y el fin de la producción de motores de combustión, se puedan posponer en caso necesario”, afirma una fuente cercana.

Porsche también está cuestionando su compromiso con los vehículos eléctricos. Ha eliminado el Macan con motor de combustión en Europa y lo ha reemplazado por el vehículo eléctrico de nueva generación, pero podría estar considerando relanzar una versión con motor de combustión interna del popular SUV. La marca de lujo esperaba que este año el 50% de sus ventas fueran de vehículos eléctricos, pero ahora parece poco probable que eso suceda.

 

Ni ellos ni los que los votan.

 

Mercedes lanzará 19 nuevos modelos con motor de combustión interna y 17 con vehículos eléctricos que dejarán de tener forma de huevo en 2027

El mal desempeño de las ventas de vehículos eléctricos ha obligado a Mercedes a reinvertir en motores de combustión tradicionales y a dar a todos los coches diseños similares.

20 febrero 2025

• Mercedes lanzará casi 40 nuevos modelos en los próximos dos años.
• Más de la mitad funcionarán con motores de combustión interna (ICE) en respuesta a la caída de la demanda de vehículos eléctricos.
• Mercedes reducirá costes un 10% hasta 2027, pero no cerrará plantas alemanas.

Mercedes dice que reducirá los costos de producción en los próximos dos años y, al mismo tiempo, lanzará casi 40 modelos nuevos o muy revisados en un esfuerzo por revertir su suerte. El fabricante de automóviles espera que las ganancias sufran un fuerte impacto en 2025 y cree que un enfoque renovado en la energía de combustión tradicional podría ayudar a detener la caída.


No hace mucho tiempo que Mercedes prometió que en 2030 solo vendería vehículos eléctricos en sus principales mercados, pero las terribles cifras de ventas de muchos de sus coches eléctricos han obligado a replantearse la situación. La marca no le va a dar la espalda a los vehículos eléctricos de ninguna manera: 17 de los nuevos modelos que lanzará en 2027 serán eléctricos , pero 19 de ellos tendrán motores de combustión y seguirán en activo hasta bien entrada la década de 2030.


Esta vez, sin embargo, habrá muy poca diferenciación de diseño entre los modelos con motor de combustión interna y los eléctricos, incluso en los modelos de gama alta que se mueven sobre plataformas completamente diferentes y a diferencia de los coches más pequeños que utilizarán una arquitectura común para los motores eléctricos y de combustión. El EQS con forma de huevo ha sido un fracaso de ventas para Mercedes y, tras haber aprendido de ese error, los futuros vehículos eléctricos se parecerán a sus hermanos de gasolina.



Entre los nuevos productos que se presentarán en los concesionarios este año se encuentra el sedán CLA, que estará disponible en versiones EV y ICE con precios muy similares y que dará lugar a una familia de coches fabricados sobre la misma plataforma. La nueva familia de modelos CLA contará con muchos estilos de carrocería diferentes, incluidos un SUV y un familiar. Los coches totalmente eléctricos GLC y C-Class también están en camino y Mercedes confirmó que está trabajando en un EV E-Class para competir con el i5 de BMW .


El CLA 2026 llegará pronto con la opción de motor de combustión interna o eléctrico

En cuanto a los motores de combustión, la compañía presentará próximamente un Clase S renovado y afirma que en toda la gama Mercedes estarán disponibles motores de cuatro a ocho cilindros, equipados para cumplir con los estándares de emisiones Euro 7. Además, también mantendrá el poderoso motor V12 para sus sedanes insignia.

En un duro 2024, la división de automóviles de Benz registró una caída del 39% en sus beneficios, hasta los 8.700 millones de euros (9.100 millones de dólares), y prevé que el 2025 sea aún más brutal. La empresa se ha comprometido a reducir los costes un 10% hasta 2027 y a reducirlos aún más hasta 2030.

A pesar de los recortes anunciados, Mercedes no cerrará sus fábricas alemanas, pero trasladará la producción de al menos una línea de modelos de Alemania a Hungría, donde la producción es un 70 por ciento más barata. Mercedes también dice que aumentará su enfoque en la fabricación de modelos para Estados Unidos y China dentro de esos países para protegerse de las amenazas arancelarias que se avecinan.



https://www.carscoops.com/2025/02/m...models-that-will-ditch-the-egg-shape-by-2027/

 

Si ya fue un fiasco quitarle 2 cilindros al Boxster, quitarle todos y ponerle pilas no creo que sea mejor idea...

https://www.evo.co.uk/porsche/cayma...-four-cylinder-the-car-worlds-greatest-misses

Porsche 718 Boxster/Cayman 2.0 four-cylinder – the car world's greatest misses
Downsizing the engine of Porsche’s entry-level sports car was an embarrassing flat-four fiasco
by:Stuart Gallagher

18 Feb 2025


You know immediately when you have filed your review copy on a car if it’s going to stir the manufacturer’s PR into firing over an email to highlight why you’re wrong. You might have gone off message and stuck your head above the parapet, gone against the status quo and called out a car others have lavished with fawning praise (despite privately agreeing with you). The PR might personally disagree with your view on a car they are paid to represent, or more often than not the strongly worded missive has an overpowering whiff of ‘I’ve been told to send this by my superiors but I agree with everything you have written.’ Suffice to say, after our first drive of the Porsche 718 Boxster 2-litre in 2016, we received ‘the email’. I won’t say which one.

The 718 of 2016 looked like a Boxster: sleek, familiar proportions, exceptional ergonomics, same mid-engined, rear-drive configuration, same obsessive engineering attention to detail that here saw plenty of aluminium and lightweight materials used to reduce the car’s body-in-white mass. However, the reason a lighter body was required was down to its new, cleaner engine being heavier than the unit it replaced.

For 20 years a naturally aspirated, flat-six engine had been the Boxster’s heart. The original 2.5-litre was a little light on torque and its 196bhp required some enthusiastic wrist action with the five-speed ’box to make the most of what was being offered. But the result was a sweet sports car, one that continually improved with age and engine evolution. Until 2016 that is.

At that time manufacturers were well on their way to reducing tailpipe emissions and sports cars weren’t exempt from the process. However, when Porsche had to make a decision on a new engine to keep the Boxster/Cayman viable, rather than fundamentally redesigning the car to allow the cleaner flat-six from the 991-generation 911 to be slotted into its middle, it decided an all-new, flat-four turbocharged engine was the way forward. Not only would it provide more performance more efficiently as both a 2- and 2.5-litre engine, the former would also allow Porsche to take advantage of Chinese tax regulations and pick up a shipload of sales. Which it did. Although it also lost a shipload of sales in more traditional markets that had grown accustomed to a flat-six.


Performance wasn’t an issue. What the flat-four lacked in top-end fizz it made up for with turbocharged shove, and regardless of the gearbox fitted – a six-speed manual or seven-speed PDK – the 718 was still one of the finest of finally balanced sports cars available. Its steering was crystal clear, its chassis communicative, all four corners working as one as the road flowed beneath you… and your ears cried for mercy.

Porsche didn’t want its flat-four to sound like a Subaru flat-four, so it made it sound like an air-cooled VW Beetle engine. A broken VW Beetle engine. Uncouth, rattly, lacking the Teutonic excellence Porsche usually prides itself on. And while it was more efficient on paper by around 5mpg, in reality you had to drive it so hard to enjoy it that it made a V8 Cayenne look frugal. The larger 2.5 motor was just about acceptable, the 2-litre unforgivable.


Within three years the 718 was offered with a flat-six once again.

 

Si no abandonar la combustión van a ser motores de 3 cilindros y 122cv... a casi 40.000€ por barba... que no me esperen

 

Hay que mimar y estirar nuestros 6 cilindros, me temo, que habrá que elegir entre 3 y 12 cilindros, a los últimos no llego

 

Aunque entiendo por donde vas la comparativa no tiene lugar.

Lo siento pero Tesla no es una marca premium.

Al menos en Alemania por el mismo precio que un Model 3 con bateria pequenia por 39.900 euros tienes un Skoda Superb 1.5 150 cv TSI mHEV también como digo por 39.900 euros.

 

Cierto es que Tesla no es una marca premiun... pero el Skoda Superb tampoco es premiun y cuesta en España casi 46.000€... 10.000€ mas.




Un Skoda Octavia cuesta lo mismo que un Tesla Model 3... 35.000€... por un coche sin suspensión trasera multibrazo... ni una triste estabilizadora trasera y frenos de discos macizos

 

Los que ahora quieren ir a competir con Rolls Royce...

https://www.motor1.com/news/751377/audi-admits-interior-quality-worse/

Audi admite que la calidad de su interior es ahora peor

Al menos Ingolstadt promete hacerlo mejor pronto...

21 febrero 2025


Desde mediados de los años 90, Audi es sinónimo de una calidad sin concesiones en cuanto a mano de obra y materiales como ninguna otra marca. Esto sentó las bases para su ascenso desde un ratón corporativo de aspecto algo frágil hasta un fabricante de alta gama a la altura de Mercedes y BMW en términos de imagen. Sin embargo, en los últimos tiempos este nimbo ha comenzado a tambalearse.

El caos en la gestión de Audi ha provocado retrasos considerables en la presentación de nuevos modelos importantes. Pero, una vez superado el atraso en la presentación de nuevos modelos, el año pasado debutaron seis nuevos modelos: el A6 E-Tron, el Q6 E-Tron, el sedán A5, el A5 Avant, el SUV Q5 y el Q5 Sportback . Además, en unas semanas se presentará el importante A6 Avant con motor de combustión.

Sin duda, Audi ha cerrado lagunas importantes en su gama de modelos. Sin embargo, si analizamos más detenidamente los nuevos vehículos, nos damos cuenta inmediatamente de otro problema: la calidad de los materiales utilizados en los interiores del A6 E-Tron , el Q5 y otros modelos de Audi es, en algunos casos, muy decepcionante y es probable que la mayoría de los clientes habituales de Audi la encuentren incomprensible.


Foto de: Audi
Audi Q5: plástico pintado en lugar de superficies metálicas


Foto de: Audi
Audi A5 Avant: Pantalla enmarcada de alta calidad, pero materiales débiles

No es tanto lo que se ve o se toca a primera vista, casi todo sigue en la zona verde. Pero lo que se esconde debajo es algo que no habría existido en la gama de Audi hace apenas unos años. El plástico duro de los paneles de las puertas y de la guantera es terriblemente simple. ¿Y qué aspecto tendrán esas piezas pintadas dentro de cuatro o cinco años?


Los responsables al menos se han dado cuenta de ello. En el acto de presentación del nuevo Q5 , Oscar da Silva Martins, responsable de comunicación de productos y tecnología de Audi, se mostró excepcionalmente abierto en su autocrítica y, cuando los periodistas presentes le preguntaron: "En el pasado, sin duda hemos mejorado en términos de calidad, pero volveremos a mejorar". Añadió que quizás se hayan subestimado un poco las exigencias de los clientes y de los medios de comunicación en cuanto a la calidad de Audi.

Además, otros directivos de Audi han dejado entrever la perspectiva de que se produzcan mejoras en este ámbito en un futuro próximo. Con las renovaciones de los últimos modelos, los materiales menos utilizados deberían ser cosa del pasado. Es posible (con suerte) que también se reaccione a este respecto en los próximos nuevos modelos.


Foto de: Audi
Stefan Wagner en el nuevo Audi Q5

En defensa de la empresa de Ingolstadt hay que decir que, en la mayoría de los casos, la competencia con la estrella de tres puntas no es mejor. También en Mercedes la calidad de los materiales ha disminuido notablemente en los últimos años y todavía no se ha oído por su parte ninguna promesa de mejora. BMW, por el contrario, tocó fondo a principios de la década de 2010 con el entonces nuevo Serie 3 (F30) y ha mejorado desde entonces.

En el ámbito del desarrollo, siempre escuchamos que las normas cada vez más estrictas en materia de emisiones, seguridad en caso de colisión, ciberseguridad y homologación tienen un impacto extremo en los costes de desarrollo y que esto debe compensarse en otros ámbitos. Sin embargo, los fabricantes premium alemanes, en particular, no deberían escatimar en uno de sus grandes atractivos: la calidad excepcional.

Tenemos curiosidad por ver qué sucede a continuación.

 

Los altos precios y la tecnología obsoleta de Porsche están matando sus ventas en China. ¿Podría suceder lo mismo aquí?

Los rivales locales son vistos como más económicos y con más funciones inteligentes que los compradores chinos desean.

23 febrero 2025

• Los conductores chinos están dando la espalda a Porsche en favor de productos nacionales como el SU7 de Xiaomi.
• Piensan que los coches de Porsche son demasiado caros y carecen de funciones y dispositivos tecnológicos deseables.
• Las ventas de Porsche cayeron un 28 por ciento en China en 2024 y las entregas de Taycan casi se redujeron a la mitad en el año.

La semana pasada, el gigante chino de los teléfonos inteligentes, convertido en fabricante de automóviles, Xiaomi, anunció con orgullo que su sedán SU7 Ultra había recorrido el Circuito Internacional de Shanghái casi 1,5 segundos más rápido que el anterior poseedor del récord, el Porsche Taycan Turbo GT . Pero la crisis de Porsche en China va mucho más allá de ocupar el segundo puesto en la clasificación de una pista de carreras.



Durante años, los fabricantes de automóviles occidentales han dependido de China para generar crecimiento y una parte importante de sus ingresos, pero ahora los compradores de automóviles locales rechazan cada vez más las marcas europeas de larga trayectoria en favor de los automóviles de marca china producidos en el país. Porsche no es ni mucho menos la única empresa automotriz occidental que ha sufrido un revés, pero ha sufrido uno muy fuerte.

Las ventas de Porsche en China caen en picado



Las ventas de Porsche en China cayeron un asombroso 28 por ciento durante 2024, y las entregas del otrora popular vehículo eléctrico Taycan se redujeron casi a la mitad, según reveló el fabricante de automóviles el mes pasado. Es cierto que 2024 fue un año de cambio para varios modelos, incluidos el Taycan, el Panamera (también en baja) y el 911, pero la caída tiene menos que ver con eso y más con el cambio de actitud en China hacia sus propias marcas de automóviles cada vez más competentes.

Por ejemplo, en el SU7, Xiaomi ha creado un sedán eléctrico que tiene un aspecto casi tan bueno como el Taycan, tiene más potencia y cuesta una fracción del precio. El modelo de gama alta Ultra, que batió el récord de Shanghái, tiene un precio equivalente a 112.000 dólares frente a los 230.000 dólares del Turbo GT y desarrolla 1.527 CV (1.139 kW/1.548 PS) frente a los 1.092 CV (815 kW/1.108 PS) del coche alemán en modo Launch Control.


Otros modelos SU7 ofrecen una relación precio-beneficio igualmente atractiva. No es de extrañar que Xiaomi vendiera más de 100.000 unidades el año pasado y que Porsche solo vendiera 21.000 Taycan.

"Creo que los consumidores chinos en este momento están listos para aceptar que las compañías chinas puedan producir automóviles que ellos consideran de primera calidad", dijo Gary Ng, economista de Natixis Corporate & Investment Banking, al New York Times .


Pero lo más curioso es que, actualmente, el SU7 solo se vende en China y la cifra de 21.000 unidades vendidas del Taycan es una cifra global. Imaginemos cuánto daño más podría causar el SU7 si estuviera disponible en otros países.

En otros mercados, por supuesto, Porsche puede confiar actualmente en la fortaleza de la marca, cultivada a lo largo de décadas de historia en las carreras y apariciones en la cultura pop. Esto no resulta tan atractivo en China, donde Porsche no existe desde hace más de 70 años. Además, los héroes de los compradores son las marcas tecnológicas, y quieren características tecnológicas que Porsche y las marcas occidentales no pueden ofrecer, pero las chinas sí.

Porsche se pone al día en materia tecnológica

Todavía no se puede comprar un Porsche con un sistema de asistencia al conductor de nivel 3 o de nivel 2 sin intervención (aunque este último, desarrollado en colaboración con Mobileye, llegará este año), mientras que el SU7 equipado con Lidar viene con una pantalla de visualización frontal de 56 pulgadas y la experiencia de Xiaomi en materia de inteligencia artificial y teléfonos inteligentes significa que los conductores se suben al automóvil y pueden transferir la interfaz de su teléfono a la pantalla multimedia del SU7 con solo presionar un botón. Las marcas alemanas, estadounidenses e incluso japonesas y coreanas han subestimado la importancia de los vehículos definidos por software, dijo un experto de la industria al NYT.



En algunos casos, existen razones para su reticencia. Marcas como Porsche y Ferrari han tenido cuidado de no lanzarse a ofrecer sistemas ADAS antes que otras marcas porque están interesadas en preservar su reputación, ganada con mucho esfuerzo, como fabricantes de coches exclusivamente para conductores. Nunca veríamos a ninguna de las dos marcas mostrando cómo su vehículo eléctrico podría correr en una pista sin conductor, como hizo BYD con su superdeportivo Yangwang U9 la semana pasada.


Pero los compradores chinos son pragmáticos y están menos obsesionados con la idea clásica de la diversión al volante. Dejad de lamentaros y dadnos la tecnología, están diciendo en realidad al ignorar el Taycan y comprar coches con sistemas más avanzados, como el SU7. El hecho de que los compradores sean tan jóvenes (una media de 33 años en 2021 para el Taycan) sugiere que están potencialmente más abiertos a cambiar de marca.

¿Podría suceder en Occidente?

¿Y cuánto tiempo pasará hasta que los conductores europeos y estadounidenses, si tienen que elegir entre un Porsche y un producto chino que hace prácticamente lo mismo por la mitad de precio, empiecen a ignorar también los coches Porsche? Me encantan los coches como el Macan y el Taycan, pero no pretendamos que no pueda ocurrir, al menos con los modelos de cuatro plazas.


Tesla es ahora un rival creíble para Porsche

Hemos dado la bienvenida a los recién llegados como Tesla y Rivian , viéndolos como rivales legítimos de Porsche, así que ¿por qué no Xiaomi? El jefe de Ford, Jim Farley, ya ha dicho que le encanta conducir su SU7 tanto que no quiere devolverlo. Los aranceles estadounidenses y un cierto sentimiento antichino persistente son una montaña que escalar, pero los chinos la superarán. Mire lo lejos que ha llegado Kia en 35 años, y luego mire lo lejos que ha llegado Xiaomi en solo un par de años con un solo automóvil.

¿Qué haría para que Porsche volviera a la senda del éxito en China? ¿Cree que acabará teniendo el mismo problema en Europa y Estados Unidos o que tiene el poder de marca para seguir en cabeza? Deje un comentario a continuación y díganos qué piensa.


https://www.carscoops.com/2025/02/h...illing-porsche-in-china-could-it-happen-here/

 

Tras regar de millones a Tesla, los fabricantes europeos lo harán con marcas chinas



El sector automovilístico europeo se enfrenta a un año 2025 tan desafiante como decisivo. Las ventas de coches eléctricos cayeron un 6% en 2024 hasta 1,44 millones de unidades, de ahí que los fabricantes europeos están cada vez más lejos de cumplir los objetivos de reducción de emisiones impuestos por Bruselas.


Y, por ahora, el reloj no se detiene: para 2035, la producción de coches de combustión debe desaparecer y, ya en 2025, aumentar ventas de coches enchufables hasta un 20 % del total de matriculaciones, so pena de multas. Las marcas chinas, sobre las que pesan unos aranceles (que ya han denunciado y que burlan ensamblando en Europa) pueden ser una tabla de salvación gracias a los créditos verdes.



La normativa europea establece límites de emisiones de CO2. Si no los cumplen, las multas pueden alcanzar los 15.000 millones de euros (cifra aportada por Luca de Meo en diciembre). Pero pueden evitarse: si un fabricante contamina por debajo del límite legal, puede vender sus derechos de emisiones a otras compañías, formando un pool de emisiones entre ellos.

Aquí hay dos fabricantes a los que todos quieren unirse, dadas las

• Tesla: La marca de Elon Musk ya ha ingresado más de 10.000 millones de dólares vendiendo créditos verdes a otras marcas. Empezó con FCA (ahora Stellantis) y ob
• BYD: La nueva líder mundial en ventas de coches eléctricos ya ha comunicado que está en conversaciones avanzadas para vender su huella de carbono no utilizada. No ha desvelado los nombres de los socios, todo apunta a que Volkswagen, BMW y Renault podrían ser potenciales compradores.

https://noticias.coches.com/noticias-motor/creditos-verdes-tesla-byd/543085

 

Normativa CAFE: la ley que manda qué coche puedes comprar en 2025

24/02/2025



La normativa CAFE (Clean Air for Europe, «Aire Limpio para Europa») es un conjunto de regulaciones establecidas por la Unión Europea (UE) para que el sector del transporte reduzca sus emisiones de gases contaminantes, sobre todo el dióxido de carbono (CO2). Su objetivo final es mejorar la calidad del aire y combatir el cambio climático. ¿Cómo lo hace? Marcando límites estrictos a las emisiones de los coches nuevos vendidos en el mercado europeo.


La normativa CAFE se aplica específicamente a los fabricantes de automóviles, quienes deben garantizar que la media de emisiones de CO2 de los vehículos que venden no supere un límite establecido. Si un fabricante no cumple con estos límites, debe pagar multas significativas, calculadas en función de los gramos de CO2 excedidos por cada vehículo vendido.

Evolución de la normativa CAFE
La normativa CAFE ha ido endureciéndose desde su introducción, reflejando el compromiso de la UE con la reducción de emisiones y la transición hacia una movilidad más sostenible. A continuación, se detalla su evolución:

1. Primeros pasos (2009-2014)
En 2009, la UE estableció los primeros objetivos vinculantes para las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos. El límite inicial se fijó en 130 g/km de CO2 en 2015. Se aplicaba a la media de las flotas de los fabricantes. Además, se añadieron medidas para promocionar tecnologías más eficientes.

2. Objetivos más ambiciosos (2015-2020)
En 2014, la UE introdujo objetivos más estrictos de cara a 2020. Como te contamos en su día. estableciendo un límite de 95 g/km para turismos y 147 g/km en vehículos comerciales ligeros. Para alcanzar estos objetivos los fabricantes comenzaron a invertir masivamente en electrificación y tecnologías de eficiencia energética.

3. El gran salto: (2021-2035)
En 2021 la normativa CAFE se alineó con el Acuerdo de París y los objetivos de neutralidad climática de la UE para 2050. Se establecieron límites que irían haciéndose más restrictivos de manera progresiva:

• 2021: límite de 95 g/kmpara turismos y 147 g/km para comerciales. Eso sí, medidos ahora de manera más estricta bajo el ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure).
• 2025: El límite se reduce a 93,6 g/kmpara turismos. La cifra varía ligeramente en función del tamaño de los vehículos que se venden.
• 2030: Se busca una reducción del 37,5% respecto a los niveles de 2021, lo que implica un límite de aproximadamente 59 g/km para turismos.
• 2035: La UE planea prohibir la venta de vehículos de combustión interna. Todos los coches nuevos deberán ser cero emisiones(eléctricos o de hidrógeno), tras aprobarse en 2023.

Mecanismos de la normativa CAFE
Cada fabricante debe asegurarse de que la media de emisiones de CO2 de todos los vehículos que vende no supere el límite establecido. Si no cumple con los límites, debe pagar 95 € por cada gramo de CO2 excedido por cada vehículo vendido. Esto puede resultar en multas millonarias.



La Unión Europea estableció dos sistemas para «ayudar» a los fabricantes:

1. Supercréditos: Hasta 2023, los fabricantes podían beneficiarse de supercréditos para vehículos de bajas emisiones (menos de 50 g/km), contándolos más de una vez para el cálculo de la media.
2. Pools de emisiones: Los fabricantes pueden unirse en «pools» para compartir sus emisiones y cumplir colectivamente con los objetivos.

¿Qué fabricantes están más cerca de cumplir la normativa?
Las marcas con una alta dependencia de los motores de combustión se enfrentan desafíos significativos para cumplir con los objetivos. Todos cuentan cada vez más con coches eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) para reducir las emisiones medias de sus flotas… pero el porcentaje de ventas que tendrían que vender

Eso lleva a que haya divergencias notables entre los principales grupos de automoción (ordenados por matriculaciones en 2024):

Fabricante Matriculaciones
2024 Emisiones medias
2024 (g/km) Objetivo CO2
2025 (g/km) Diferencia
(g/km)
Volkswagen 2.859.392 118.4 93.0 +25.4
Stellantis 1.775.705 112.2 96.0 +16.2
Renault-Nissan-Mitsubishi 1.435.453 112.1 96.2 +15.9
Toyota 872.411 105.6 95.7 +9.9
Hyundai-Kia 845.569 108.1 94.8 +13.3
BMW 726.056 100.0 89.2 +10.8
Mercedes-Benz 613.787 106.9 86.7 +20.2
Ford 350.389 121.0 91.8 +29.2
Volvo-Polestar-Geely 325.475 51.9 87.0 -35.1
Tesla 268.382 0.0 88.0 -88.0
Mazda 139.556 123.7 94.1 +29.6
JLR (Jaguar Land Rover) 61.574 122.2 81.1 +41.1
BYD 41.152 4.1 87.8 -83.7
Como puede verse en el cuadro superior, Jaguar Land Rover es la que más debe reducir las emisiones respecto a 2024, seguida por Mazda, Ford, Volkswagen y Mercedes. Eso sí, ya hay algunos pools confirmados y otros en proceso para evitar algo que sería doloroso tanto para marcas como para compradores: subidas de precio de modelos de combustión para desincentivar sus ventas.



Según cuenta Reuters, un documento de la UE muestra que se están formando dos pools:

• Stellantis, Toyota, Ford, Mazda y Subaru busca que los límites de CO2 de sus flotas se compensen con los de Tesla.
• Mercedes-Benz intenta formar un pool con Smart, Volvo y Polestar

En el pasado, Jaguar Land Rover formó pool con Tesla y Honda. Y Volkswagen logró reducir cuantía de las multas al asociarse con SAIC (MG). Y habrá que estar atentos a posibles asociaciones con marcas chinas que venden eléctricos principalmente. Hay tiempo: Los fabricantes de automóviles deben notificar a la Comisión Europea los acuerdos de agrupación antes del 31 de diciembre de cada año.

La normativa CAFE frente a las de otros mercados
Los fabricantes critican mucho que, en un mercado global, no pueden desarrollar productos específicos para cumplir con una normativa más rigurosa que las de otras latitudes. Los 93,6 g/km de CO2 es un límite mucho más bajo que los que imponen otros grandes mercados mundiales:

• China: El gigante asiático ha implementado el sistema de créditos de nuevas energías (NEV), que exige que los fabricantes alcancen una cuota de vehículos eléctricos del 18% para 2025. Los límites de emisiones tienen un objetivo de 117 g/km de CO2 para 2025.
• Japón: El país nipón tiene un límite de 122 g/km de CO2 en 2025. Sin embargo, su estrategia es diferente, centrada en promover híbridos o vehículos de pila de combustible de hidrógeno, tras perder la comba tecnológica en los eléctricos puros.
• Estados Unidos: Son menos estrictos que en Europa, con un límite de 127 g/km de CO2 para 2025. La administración Biden había anunciado planes para endurecerlo, pero el cambio de presidente en EE.UU. ha frenado esos intentos.

Fuente: Parlamento Europeo, Reuters
https://noticias.coches.com/noticias-motor/normativa-cafe-2025/543087

 

¿Tecnología obsoleta... más funciones inteligentes?... madre mía qué p*to desastre.

 

https://www.101tv.es/bateria-incendia-concesionario-lujo-salamanca-san-pedro-alcantara-marbella/#:~:text=Una batería de litio se,en el municipio de Marbella


Incendio en un concesionario de lujo en Marbella
De Elena Lozano24/02/2025
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Una batería de litio se ha incendiado este lunes, sobre las 11.30 h, en el interior del taller del concesionario de lujo C. de Salamanca, en San Pedro de Alcántara, en el municipio de Marbella. Afortunadamente, no ha habido heridos ni grandes daños materiales, según ha confirmado el Cuerpo de Bomberos de Marbella a 101TV.

Gracias a la alarma de incendios, los trabajadores han podido abandonar el edificio y llamar a los bomberos, que han intervenido a tiempo, junto a la Policía Local de Marbella. Ambos cuerpos han evacuado el recinto debido al «alto nivel de toxicidad» del humo, al tratarse de un elemento químico como el litio.


Una vez despejado el concesionario, han sacado la batería a una zona exterior para acabar de extinguir el fuego y la densa manta de humo negro que desprendía el aparato. Se desconoce el origen del incendio, aunque, según han explicado los bomberos, por el tipo de batería, «podría tratarse de un accidente durante su carga».


El concesionario, situado en el boulevard de San Pedro de Alcántara, en el municipio de Marbella, representa uno de los grupos dedicados a los fabricantes de lujo de mayor tradición de Europa, siendo el primer importador de Rolss Royce – Bentley del continente.


Además, reúne marcas como Jaguar, Land Rover, Ferrari, Bentley o reparación oficial de Tesla, localizados en Madrid, Alcobendas, Marbella o Estepona en 5 centros de venta y servicio oficial.

Baterías de Litio, ¿son inflamables?
Las encontramos en teléfonos móviles, tablets, vehículos eléctricos, ordenadores… Prácticamente, en nuestro día a día, nos rodeamos de aparatos que funcionan con este tipo de baterías pero, ¿son seguras?


Sí, en principio, siempre y cuando se conserven y traten correctamente, estas baterías son seguras. El litio en sí mismo no es precisamente inflamable, aunque sí puede ser muy reactivo con algunos elementos en determinadas condiciones.

Por ello, estas baterías recargables que utilizan compuestos de litio para almacenar y liberar energía, aunque son muy populares y útiles por su eficiencia, pueden presentar riesgos como el sobrecalentamiento o cortocircuitos y derivar, en ocasiones, en un incendio o en una explosión.


Por ello es muy importante manejarlas con cuidado, no dañarlas ni sobrecargarlas, y promover su reciclaje adecuado para evitar su deterioro.

 

Hay más vida fuera de BMW. De hecho, cada vez más.

 

Vengo de Finlandia con la gente de porsche de y de 2 billones que se invertía al año en VE se reducirán en 900 millones
Habrá macan de combustión inminente y se está trabajando en transformar más VE en combustión
Vuelta para atrás según ellos ….

 

Y no solo ellos, ya lo dice el título del hilo, de hoy mismo...

Stellantis da un giro de 180º y vuelve a invertir en los diésel, también para los turismos

25 Feb 2025


El Grupo Stellantis ha estado invirtiendo en los últimos años una gran cantidad de dinero en adaptar sus productos a la tecnología eléctrica. El problema está en que esas inversiones no están dando los frutos deseados y no hay tanta gente interesada en los coches eléctricos, al menos por ahora. Para resolver el problema tendrán que reinvertir en lo que hasta ahora hacían muy bien, los motores diésel.

La planta de motores de Metz-Trémery en Francia seguirá produciendo bloques diésel

• Podrás encontrarlos tanto en turismos como en comerciales
• Hay diversos modelos de Stellantis que todavía gozan de muchas ventas en diésel
• Cumplirán la normativa Euro 7

La idea inicial de Stellantis era terminar con la producción de los motores diésel en las instalaciones de Metz-Trémery en este año 2025 pero finalmente se alargará hasta al menos el 2030 para satisfacer la demanda de varios vehículos de Peugeot y Citroën principalmente. Serán los bloques de 1,5 BlueHDI y 2,2 litros Multijet los que extiendan su vida comercial.



Nuevos motores diésel en camino
Aunque todavía sin confirmación oficial, «Les Echos» informa además que podrían estar trabajando en un nuevo bloque diésel de menor cilindrada que se podría utilizar tanto en turismos como en comerciales. Será un derivado del actual 1.5 BlueHDI y cumplirá la normativa anticontaminación Euro 7.

Muchos fabricantes han decidido dejar de invertir y ofertar motores diésel en sus turismos pequeños y medianos. Stellantis con este nuevo movimiento podrá garantizar un mayor éxito para sus nuevos diésel al no tener tantos rivales a los que enfrentarse, dando una nueva oportunidad a ciertos modelos como los Citroën C5 Aircross o Peugeot 308 que todavía tienen una alta demanda con los bloques BlueHDI.

Otra buena noticia es para los trabajadores de la propia planta de Metz-Trémery que podrá aumentar la carga de trabajo durante unos años más. Actualmente también salen de allí los motores diésel M2, M3 y M4 pero al no tener una demanda elevada, la planta está muy lejos de trabajar a pleno rendimiento.



Del bloque 2,2 litros Multijet también se está estudiando alargar su vida también para las variantes destinadas a los turismos. Modelos de Alfa Romeo lo utilizan con relativo éxito, siendo el Stelvio el gran beneficiado de esta mecánica que es la más demandada del modelo. Con Carlos Tavares fuera de Stellantis, los motores diésel parecen tener una nueva oportunidad de negocio en el mercado europeo dentro del grupo.

En España actualmente los modelos del Grupo Stellantis que se pueden adquirir con una motorización diésel y tienen una demanda importante son los Fiat Tipo, Citroën C5 Aircross, Peugeot 308 y por supuesto todos los comerciales y derivados como Ducato, Berlingo, Expert, etc.
https://www.diariomotor.com/noticia/stellantis-invertira-motores-diesel/

 

El CEO de Volkswagen está "convencido" de que los eléctricos son el futuro, pero ha tenido que replantear su estrategia porque no se venden

25 Feb 2025





El Grupo Volkswagen se encuentra en un punto de inflexión que se antoja clave para afianzar su posición en los años venideros. La situación financiera y comercial de todas las firmas del grupo alemán, a tenor de los resultados de 2024, lo colocan como uno de los consorcios automovilísticos más punteros del panorama actual. Sin embargo, se trata de una puesto que refleja que ha dado varios pasos atrás con respecto a la posición de dominio de la industria que tenía hace 10 ó 15 años.

Esto se debe, en gran medida, a cómo diseñó el fabricante la estrategia de producto que a día de hoy da forma a las distintas gamas de las marcas que componen su paraguas de firmas, en la que los coches eléctricos se han llevado una parte mayúscula de la inversión, de momento, sin una respuesta comercial lo suficientemente significativa por parte de los consumidores, lo que ha llevado a la empresa a prever un recorte de hasta 35.000 trabajadores.

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, ha llegado para sanear esta situación y volver a poner a la empresa con sede en Wolfsburgo a la vanguardia del sector, y recientemente en una entrevista con el canal alemán ZDF en un documental sobre Alemania como lugar para anidar negocios, ha dado varias claves acerca del futuro más inmediato para el conglomerado teutón.


Blume llegó para sustituir a Diess, aunque su estrategia a largo plazo no cambiará.

Serán muchos que se sorprendan de saber que, a pesar de ralentizar la incorporación de más coches a batería a su gama, el directivo no tiene previsto cambiar el rumbo eléctrico que tomó el consorcio bajo la batuta de Herbert Diess, a quien Blume llegó para sustituir. La prueba de ello está en que entre 2026 y 2027 la marca lanzará una batería de coches eléctricos de bajo precio que dará comienzo con la presentación del Volkswagen ID.1, del que recientemente se ha revelado la primera imagen.

Ha declarado Blume en la entrevista, con relación al ajuste que ha hecho en estos últimos compases en su gama: «la estrategia de producto tiene que ajustarse de manera periódica», y que no cambiará el rumbo que tomó el consorcio años atrás, porque a pesar de que las ventas todavía no han despegado como deberían, ve los coches elécctricos como el futuro. «Estoy convencido de que la electromovilidad es la tecnología del futuro en los automóviles porque es muy superior al motor de combustión».

El directivo sigue viendo 2035 como un objetivo alcanzable en cuanto a la descarbonización de la industria, aunque puntualiza que se deberían establecer varios puntos de control por el camino para asegurar que se está desarrollando de manera correcta. También señala que habría que plantearse si hasta la fecha se ha procedido de manera correcta.

De momento, la realidad es que ha tenido que dar un paso atrás para dar mayor protagonismo a su gama de a híbridos e híbridos enchufables, con una autonomía muy superior a la de anteriores generaciones, mientras que los híbridos ligeros irán experimentando una evolución notable para dar mayor protagonismo a la parte eléctrica, como sucede con la tecnología MHEV Plus de Audi, de la que hablábamos recientemente. Por otro lado, acabar, y con vistas a asegurar un protagonismo comercial significativo a medio plazo, coches dados a conocer inicialmente como 100 % eléctricos, como los nuevos Porsche Macan o Audi A6, acabarán teniendo variantes propulsadas total o parcialmente por motores térmicos.


https://www.diariomotor.com/noticia/ceo-volkswagen-convencido-electricos/

 

El retorno de la c15

 

Ah!... a ver si es que no van a ser el futuro.

 

Yo estoy encantado con el toyobaru, por 35.800€ H4 2.4 234cv trasera, autoblocante, manual... muy divertido, pesa 200 kg menos que el BMW y 500 kg menos que el Tesla

 

El futuro siempre se ha vendido bien y prácticamente solo, por simple "selección natural" de las opciones con las que compite, el futro deja antiguo por sí mismo, por el hecho de serlo, al presente y lo convierte en pasado.
Que es lo que coj*nes no ve, ni entiende, la manada? Sean usuarios o CEOs

 

Un tío ignorante y poco preparado, músico, como yo viene diciendo, desde hace ya tiempo, que Europa debe centrarse en lo que sabe hacer y saber venderlo luego. Y en este sector, son los coches con motores de combustión interna... detesto las abreviaturas en inglés. Va a ser que un tío tan ignorante y poco preparado como yo, músico, lo mismo tiene hasta razón.

 

Pues ya te digo. Y yo por algo más de eso tengo un 2.3L turbo con 280cv, cambio manual, delantera con autoblocante y espacio para aburrir.

Solo de plataforma y acabados no vive el hombre.

 

Un ST? muy tentador también, si.

 

Uno de los mayores estudios de ingeniería del mundo desvela el secreto de los coches chinos para ser tan baratos: cinta adhesiva para el techo y otros plásticos baratos para fabricar

25 febrero 2025



Todos pensábamos que Tesla sería una marca disruptiva. Diez años después, ya no lo es tanto y son las marcas chinas de coches eléctricos -y de gasolina o híbridos- que están siendo realmente disruptivas. Con precios muy bajos y tecnología aparentemente similar a la de las marcas históricas, los fabricantes chinos están poniendo contra las cuerdas a las marcas europeas y estadounidenses.

¿Cómo lo han logrado? Las ayudas económicas del estado chino, el bajísimo coste de la mano de obra y de la energía son sólo una parte de la explicación. Los ingenieros de Caresoft, una de los mayores estudios de ingeniería inversa del mundo, desvela el secreto de cómo las marcas chinas son capaces de proponer coches tan baratos y, en muchos casos, al nivel de lo que proponen los fabricantes europeos o japoneses.

Aireando los secretos de las marcas chinas
“Lo que vemos de los chinos es una amenaza existencial”, explicó Terry Woychowski, ex ejecutivo de fabricación de General Motors y presidente de Caresoft, mientras dirigía una visita a la sede estadounidense de Caresoft en Livonia, Michigan. “Creo que amenaza la existencia de algunas de estas empresas. No tengo ni idea de lo que ocurrirá dentro de cinco años. Pero sí sé lo que veo, y puedo extrapolar. Las cosas van a cambiar”.

Este aviso a navegantes lo da uno de los máximos responsables de Caresoft, uno de los mayores estudios de ingeniería inversa del mundo. La empresa muestra a sus clientes, ejecutivos y directores de ingeniería de fabricantes de automóviles y proveedores, con todo lujo de detalle dónde se están quedando con respecto a sus rivales.


La ingeniería inversa es un proceso con el que se pretende obtener a partir de un diseño o producto un diseño a partir de un producto cuáles son sus componentes, de qué manera interactúan entre sí y cuál fue el proceso de fabricación. Es decir, cómo hacen tal o tal producto los rivales de una compañía. Y en este proceso de ingeniería inversa, se desvelan varios secretos de cómo las marcas chinas logran bajar los precios.

Estandarización extrema. Hay que tener en cuenta que con un mercado de 25 millones de coches anuales y con la voluntad de exportar lo más posible, la industria del automóvil es una cuestión de estado en China. Así, el gobierno chino, a través de una organización llamada China Automotive Technology & Research Center, colabora con sus fabricantes de automóviles en la elaboración de normas industriales para componentes comunes.

Este organismo, en colaboración con los fabricantes, estandariza numerosos componentes. Es una práctica que permite reducir la complejidad, ayuda a disminuir los costes y aumenta la velocidad y la eficiencia al permitir un mayor intercambio de piezas entre marcas competidoras.

Si todas las marcas, aunque sean rivales, usan los mismos brazos de suspensión, por ejemplo, el coste de una suspensión será mucho más barato en un coche chino que en un coche europeo o norteamericano. Es como si BMW, Cadillac y Mazda usasen exactamente el mismo componente. A priori, no tiene sentido, pero si es algo que el cliente no ve y que en la mayoría de casos no sabrá o no podrá apreciar, no es esencial para la marca y permite llevar el precio de los coches hacia abajo.


No es nada nuevo, es la economía de escala que aplican los grandes grupos como Volkswagen o Stellantis en su seno. También es algo que se aplica entre fabricantes europeos, pero en menor medida. Por ejemplo, algunos BMW y Peugeot usan los mismos motores de limpiaparabrisas, pero el proceso de fabricación y el control de calidad es más completo y por tanto más caro en el caso de una unidad destinada a BMW con respecto a una unidad enviada a Peugeot. Según Caresoft, todas las marcas chinas tienen exactamente el mismo componente, estandarizado al máximo.

Rápida reactividad. Otro elemento disruptivo es la rápida capacidad de reacción de las marcas chinas. Son mucho más reactivas que en Europa, asegura Woychowski. “Si necesito conseguir una reunión con un fabricante alemán, tardo dos meses. En China, en una semana está hecho. Se tarda nueve meses en conseguir una orden de compra de una marca histórica. En China, se tarda un mes”.

Y no es sólo una consecuencia de la estandarización de los componentes sino de la competición fomentada por el gobierno chino. China cuenta con un centenar de marcas de coches. Saben que muchas de esas marcas no podrán sobrevivir, pero todas luchan y se mueven para ser una de las elegidas.

Menos piezas con un suficiente como objetivo. Por último, en el segmento de los coches eléctricos hay un punto adicional en el que las marcas chinas destacan sobre las marcas históricas, sean occidentales, japonesas o coreanas. Y no es una cuestión de baterías, sino sencillamente de usar menos componentes.

Por ejemplo, el soporte sobre el que se coloca el salpicadero es de metal y se atornilla debajo de los pilares A en la mayoría de los vehículos. En los coches eléctricos chinos o en un Tesla, ese soporte puede ser de plástico o una combinación de metal fino con simples abrazaderas de plástico. Pero también en ocasiones, los fabricantes chinos están dispuestos a tomar atajos.

“Un fabricante de Detroit utiliza una docena de imanes con tierras raras para sujetar el interior del techo en uno de sus vehículos”. Según Woychowski, “cada imán cuesta un dólar. Como el techo es de aluminio, hay que remachar soportes de acero para que los imanes se adhieran. Un fabricante chino utiliza unas simples tiras adhesivas para sujetar la tela del techo. Coste: alrededor de un céntimo cada una”.

¿Cuál de las dos guarniciones de techo se caerá antes con el paso del tiempo? Es una pregunta que los fabricantes chinos nunca han tenido que responder ni les preocupa.

Mantener el valor de sus coches en el mercado de segunda mano, con la promesa de una fiabilidad duradera a lo Toyota, nunca les ha preocupado. Sólo cuenta la venta de coches nuevos, los cuales se renuevan además a una velocidad vertiginosa para la clientela. Con que el coche cumpla con lo mínimo y dé el pego es suficiente, algo intrínseco a los fabricantes chinos desde sus inicios.

¿Están el resto de marcas pérdidas? No necesariamente, la clave está en el I+D y en especial en el coche definido por software.

Fotos | Caresoft Global Technologies
https://www.motorpasion.com/industr...a-techo-otros-plasticos-baratos-para-fabricar