Noticia Porsche fabricará combustible sintetico en 2022: Haru Oni

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 25 Feb 2021.

  1. cybermad

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    Porsche va a fabricar combustibles sintéticos en 2022

    23-02-2021

    Se unen a Siemens Energy y otras empresas.

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    La marca alemana está experimentando con combustibles alternativos para conseguir ser productora en breve. Y es que, Porsche pretende fabricar combustibles sintéticos en 2022, pudiendo utilizar este combustible en motores sin modificar. Porsche pretende abrir una nueva planta de fabricación en Chile, una fábrica que tendrá como apoyo la energía eólica y desde la que pretenden dar cobertura al mundo con este tipo de combustible.



    El próximo año arrancará la fase piloto con la que quieren alcanzar una producción de unos 130.000 litros. A esta fase se le sumará una segunda y luego una tercera con la que buscan elevar esa cantidad hasta los 55 millones de litros al año para 2024. Para 2026 buscan alcanzar los 550 millones de litros. La marca dice que su combustible será seguro tanto en modelos actuales como en unidades con algunos años.

    La marca de coches deportivos cuenta con socios importantes en el proyecto como son la productora energética AME, la petrolera ENAP de Chile y la compañía italiana Enel. Pero el socio más importante será Siemens Energy, con la que llevarán a cabo este proyecto pionero convirtiendo esta planta en la primera que producirá combustibles sintéticos (e-fuels) no contaminantes, y que lo hará a escala industrial y con objetivo comercial.

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    “Me complace ver que Porsche y Siemens están desarrollando la capacidad de producción en otros países, junto con estructuras de importación de hidrógeno renovable y en sus productos. Y si bien no hay una respuesta simple a los muchos problemas que enfrenta esta crisis climática, la capacidad de tener coches de alto rendimiento con motores de combustión que tengan una huella de carbono muy reducida –o quizás un día completamente neutral– podría ser una opción viable para mantener al líquido inflamable unos años más”, decía Peter Altmaier, ministro de Economía alemán.



    “El hidrógeno es un elemento clave para llevar a cabo con éxito la transformación energética en todos los sectores. Por eso, con nuestra estrategia, pretendemos aprovechar las oportunidades que ofrece este gas en la política climática, energética y económica. Somos conscientes que no podremos cubrir nuestra demanda solo con la producción nacional y que necesitaremos de acuerdos internacionales”.
     
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  2. Gavira

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    Qué cosas... Porsche haciendo combustible ¿y BP construyendo
    coches?
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  3. cybermad

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    Ya lo puse hace unos días en el hilo del hidrógeno, pero creo que se merece un hilo propio :pompous:

    https://www.bmwfaq.org/threads/de-a...les-contaminantes.982336/page-7#post-18380204

     
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  4. Manol

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  5. cybermad

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    Me traigo aquí otros artículos que puse en ese hilo del mismo tema:


    Carburantes sintéticos: qué son y cuáles son los pros y contras de esta 'gasolina verde'

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    No faltan iniciativas que buscan la manera de hacer que nuestra movilidad sea más sostenible. En ese sentido el coche eléctrico y el de pila de combustible de hidrógeno acaparan todos los titulares y parecen ser la solución del futuro.

    Sin embargo, nada está escrito y quizá tengamos que contar también con los e-fuel, es decir los carburantes sintéticos. Sí, se puede fabricar gasolina y además, según sus partidarios, sería neutral en emisiones de CO₂. Te explicamos qué es un carburante sintético y por qué no se puede descartar como solución de futuro.


    Europa lleva tiempo buscando la manera de no depender de los combustibles fósiles para su economía, las dos crisis del petróleo de los años 70 han servido de alarma. Ahora, además, se une a ello la necesidad de reducir nuestras emisiones de CO₂ para minimizar los efectos del cambio climático.


    En los planes de la Unión Europea, el hidrógeno y el carburante sintético deben tener un papel crucial en muchos modos de transporte, desde aviones y barcos hasta camiones grandes ya que Europa trabaja hacia un objetivo de neutralidad de carbono para 2050.

    ¿Qué es el carburante sintético o e-fuel?
    El e-fuel es un carburante líquido similar al que usamos en la actualidad. La gasolina proviene de una fuente de energía fósil, que ha tardado millones de años en formarse, sin embargo el carburante sintético cobra vida con relativa rapidez gracias a un proceso químico a partir de hidrógeno.

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    En el caso del e-fuel, para que sea considerado verde, la energía utilizada para su fabricación ha de ser renovable. La electricidad de fuente renovable es necesaria para la separación del hidrógeno y el oxígeno mediante electrólisis. En el mismo proceso, el dióxido de carbono se filtraría del aire.

    El hidrógeno y el dióxido de carbono se combinarían entonces para formar metano, que a su vez se reformularía como un sustituto de la gasolina, es decir, una gasolina sintética.

    El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería el CO₂ captado para su fabricación.

    ¿Qué ventajas tienen los carburantes sintéticos?
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    El e-fuel, aseguran, tiene una densidad energética superior a la de las baterías utilizadas en los coches eléctricos, el combustible sintético sostenible no merma así la autonomía de los automóviles, aviones, barcos y trenes. Tiene además la ventaja de poder ser transportado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina actual.

    Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe podría utilizarse tal cual para los carburantes sintéticos. Y por supuesto, lo mismo ocurre con los coches con motor de combustión interna.

    Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe podría utilizarse tal cual para los carburantes sintéticos
    La transición hacia la neutralidad CO₂ sería menos disruptiva con un carburante sintético que con vehículos eléctricos de batería. Es decir, tiene especial relevancia en el transporte de mercancías por carretera y mar, así como en el transporte aéreo en general.

    Además, a diferencia del biocombustible -que también juega con la captura del CO₂ para ser neutral-, el e-fuel no compite con la cadena alimentaria, ni fomenta la deforrestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.

    ¿Por qué algunos fabricantes y regiones tienen interés en los carburantes sintéticos?

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    Audi es una de las marcas que invierte en el desarrollo de los carburants sintéticos.
    Cada marca, cada fabricante y cada región del planeta tiene su propio interés particular para investigar en los carburantes sintéticos. El carburante sintético e-fuel es visto como una alternativa a los vehículos eléctricos. El combustible sintético conducirá al uso sostenido de tecnología avanzada dentro de los motores de combustión interna y la infraestructura existente, como tuberías y estaciones de servicio. Es decir, no hay que reimaginar toda la cadena de valor del combustible y del vehículo que lo utiliza. Y tampoco supone un cambio drástico para el consumidor.

    La electricidad ha gozado de un fuerte impulso para todos los medios de transporte a nivel mundial en los últimos años, pero existe un consenso creciente que en determinados tipos de transporte, el uso de baterías no parece viable ni a medio plazo. El combustible sintético sería entonces indispensable si se trata de modos de transporte más grandes, como aviones, barcos y camiones de gran tonelaje debido al enorme peso y tamaño de las baterías que serían necesarias.

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    En el caso del transporte por carretera, la viabilidad económica de, por ejemplo, un camión semi-remolque 100 % eléctrico que ha de cruzar Europa está por demostrar. En una ruta corta o mediana y fija, por ejemplo de un centro intermodal a un centro de distribución, un eléctrico puede ser una solución muy válida. Pero en el caso de rutas más largas y variables, sería mucho más complicado (autonomía, tiempos de recarga, relación entre peso de la batería y de la mercancía). En el caso del transporte por mar y aire, la propulsión eléctrica asociada a baterías parece aún menos viable.

    El hidrógeno ya se está postulando como la solución en estos campos. La Unión Europea, Japón, China y Corea del Sur apuestan fuerte por el hidrógeno. El problema del hidrógeno y de los vehículos de pila de combustible es la ausencia de infraestructura, muy atrasada con respecto a la de la movilidad eléctrica. Por ejemplo, el transporte europeo quiere desplegar 95.000 camiones de pila de combustible en 2030, pero necesitará para entonces al menos 1.000 hidrogeneras. Pero sobre todo, para que sea una solución viable para todo tipo de transporte, la industria pesada deberá ser pionera y abrazar la pila de combustible. De lo contrario, no se darían las condiciones para una bajada de los costes y creación de la infraestructura.

    Contraindicaciones de la gasolina verde
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    El carburante sintético no es la panacea. Tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Para que sea considerado neutro en emisiones debe provenir de hidrógeno verde, es decir, obtenido de fuentes de energía renovables, como la hidroeléctrica, la energía solar o la eólica, o en su defecto que no emitan gases de efecto invernadero, como la energía nuclear. Y no todos los países se pueden permitir las energías renovables.

    Si lo que se busca es la independencia energética de los países productores de petróleo, no es buena idea depender de nuevo de otros países para la producción del hidrógeno y del carburante sintético. De hecho, se podría dar el caso que acaben siendo los países que producían petróleo, con los que se quería romper esa relación de dependencia, que acaben fabricando carburante sintético.

    Si una cosa no le falta a, por ejemplo, Arabia Saudita es sitio y sol para instalar todas las granjas solares que quiera cerca de sus costas, para disponer del agua necesaria, y empezar a producir e-fuel. En ese sentido, los países del sur de Europa, Escandinavia, América del Sur y Australia, tienen las condiciones ideales para poder utilizar energías renovables, si se lo proponen, para la fabricación de este carburante.

    El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente

    Hay también un inconveniente económico, y suele ser el más determinante para que al final se imponga o no un tipo de energía o producto. El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

    Y aunque el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, seguirán teniendo un precio. Al igual que el coste de una planta de fabricación de e-fuel, siendo especialmente caro el corazón del sistema, el que permite la electrólisis. Al final, según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT), si hay una demanda significativa de estos carburantes, en 2030 el coste de fabricación sería de entre 3 y 4 euros el litro.

    Por otra parte, el ICCT añade que la eficiencia del “pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico. La baja eficiencia energética de la cadena de carburante sintético, es algo en lo que el ICCT y Mercedes-Benz coinciden.

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    Markus Shaefer, responsable de Investigación y Desarrollo en la marca alemana, aseguró en una entrevista que "si tienes un abastecimiento de energía suficiente, la forma más eficiente de utilizarla es ponerla directamente en la batería", haciendo referencia a que el uso y la transformación de esta energía verde en combustibles limpios sería una manera de desaprovechar las fuentes de energía renovables en un proceso demasiado complejo. Aunque reconoce que si no lo ve viable para el automóvil, sí tendría sentido en el transporte aéreo.

    Nadie puede predecir cuál será la fuente de energía favorita o la que se imponga en un futuro. Hace 100 años, el futuro parecía ser del coche eléctrico y término siendo del motor de combustión interna. Estamos hoy en una nueva encrucijada y parece que lo tenemos todavía menos claro que antes. Quizá esta vez el futuro sea utilizar la fuente de energía más adecuada para cada situación y vehículo: eléctrica para las distancias cortas, hidrógeno para el transporte marítimo y aéreo y carburante sintético para la aviación. O bien será un mix de todas esas fuentes, quién sabe. En todo caso, será apasionante ver el cambio.
     
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  6. cybermad

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    Will Synthetic Fuels Save Petrol Cars?



    •3 feb 2021

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    AutoTrader


    Will electric cars completely kill petrol and diesel cars? Or can synthetic eFuels keep our V8s and V12 internal combustion engines running beyond the 2030 and 2035 petrol bans? Rory investigates.
     
  7. cybermad

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    Porsche asegura que su combustible sintético podría ser tan limpio como un coche eléctrico
    24-02-2021
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    Una de las cosas que más puede quitar el sueño a los aficionados más 'hardcore' es que se acaben los motores de combustión. O que, de sobrevivir, las sensaciones que provocan estén adulteradas por un turbo que no busca mejorar las prestaciones como podía ocurrir en los años 90, sino matar las emisiones y, de paso, toda la pasión que podría destilar.

    Afortunadamente, hay marcas que pelean porque esta tendencia, que hoy por hoy parece inevitable, se ralentice lo más posible. Por ejemplo Porsche. Los alemanes, que acaban de presentar el icónico 911 GT3 para 2021, han conseguido mantener una generación más el motor bóxer de seis cilindros atmosférico.

    Y no solo eso: el GT3 de la generación 992 se permite el lujo de poder girar hasta las 9.000 vueltas. Algo que no ha sido fácil: Frank Walliser, la persona detrás de la gama RS de Porsche, atendió a un grupo de periodistas internacionales entre los que TOPGEAR.es se coló.

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    La pregunta estaba clara: ¿Es el final de estos motores? "Es algo que se está poniendo cada vez más difícil", respondía Walliser, quien concedía que lo que han hecho con el bóxer de cuatro litros ha sido algo verdaderamente exigente y que no cierra la puerta al uso de la alimentación forzada.

    "Es algo que se puede ver en nuestra competencia. Los que utilizan un motor grande de aspiración son muy pocos. Y si buscas bloques de altas revoluciones como este que hacemos, con buenas cifras de ventas relativas, es difícil de encontrar. Nos ha provocado noches de insomnio".

    Combustibles sintéticos al rescate
    Sin embargo, la buena noticia es que en Porsche están trabajando en combustibles sintéticos. Esa puede ser la salvación no solo para modelos tan específicos, sino para el 911 en general.

    Los primeros ensayos van a comenzar en 2022. "Nos queda un largo camino", asegura Walliser, "pero estamos seguros de que es una parte importante de nuestro esfuerzo global por reducir el impacto del CO2 en el sector transporte. La idea es que no haya necesidad de hacer cambios en el motor. Que todos puedan usarlo sin que se note en las prestaciones".

    ¿Y qué ventajas tienen?
    Wallliser lo tiene claro: "Las emisiones son mucho mejores. Estos combustibles sintéticos tienen entre ocho y 10 componentes. Ahora tienen entre 30 y 40. Como es artificial, no tienes derivados, así que es bastante más limpio.

    Asegura que las emisiones pueden llegar a suponer una reducción del 85% de las emisiones en la cadena de producción en comparación con la gasolina... lo que equivaldría al impacto que suponen los coches eléctricos actualmente.


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    Todo esto va en la línea de lo que le contó a TOP GEAR Oliver Blume, el CEO de la marca, el año pasado. "Vamos a continuar con motores de gasolina en el 911 y los vamos a mejorar paso a paso". También nos contó que es algo básico en la marca, especialmente en su modelo estrella.

    "Hemos hecho un importante análisis de cuál podría ser la mejor oportunidad de reducir las emisiones, y ahora estamos estudiando los combustibles sintéticos".

    Por ahora estamos haciendo unos primeros test en Porsche 911 clásicos como el 993 con muy buenos resultados. El coste aún es muy alto y no podemos producirlo de una manera muy sostenible, pero estamos viendo, con ayuda de algunos socios, la manera de hacerlos utilizando energía eólica o solar".
     
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  8. Till

    Till Forista Senior Miembro del Club

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    Ojalá salga adelante.

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    Aunque tu coche "sólo" gaste 5 litros a los 100, eso son entre 15 y 20 €. Con mi taxi, hubieran sido entre 45 y 60€ para hacer 100 km. Toma lacasitos.

    Es que si tienes 100 "X" de energía, se pierden 50 al convertirlos en otro tipo, y otros 10 en el transporte, y los 40 restantes son utilizados en un motor térmico con una eficiencia del 50% (mucho mayor que la de los motores térmicos actuales), has aprovechado en tu coche un 20% de la energía inicial. Por collons eso va a ser más caro como combustible que meter la electricidad directamente en el coche, tener pérdidas de como mucho un 30%, y moverte con el 70% restante. :nose:
     
    Última edición: 25 Feb 2021
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  9. RUSTAM43

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    Combustible sintético lo fabricó Alemania desde el año 1.944, cuando comenzó a tener serios problemas para abastecerse de petróleo. No es nada nuevo.
     
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  10. Gulf627

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    Ya claro, siempre y cuando puedas consumir esa electricidad cuando se produce (viento y sol mediante) y también habría que ver con que eficiencia lo produces.

    Solar en Finlandia o Escocia está jodido, y eólica en Alemania (excepto el poco off Shore que tienen) también es una castaña.

    En cambio hay países que pueden producir electricidad de manera barata y para venderla tendrá que se convertida.

    Todo va a ser un juego global y mercado energético mundial y habrá que ver que sale de todo esto.
     
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  11. cybermad

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    El @Sargento_Duke lleva la tira de años echando aceite de girasol :devil:
     
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  12. RUSTAM43

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    Verás o no, lo que costará la gasolina para los coches históricos que queden como iconos o disfrute de ciertos propietarios dentro de no más de 20 años. Por el camino que vamos, se habrá desmantelado la inmensa mayoría de las refinerías; y las poquísimas que queden, !zasca!
     
  13. hector8

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    Bueno. Siempre que haya opciones genial.
    Creo que el futuro está en el mix de muchas fuentes y tecnologías que tendrán que competir con un petróleo cada vez menos competitivo. Pero también parece cierto que para eso quedan un par de décadas de mejora de estas tecnologías...iremos viendo!
     
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  14. Till

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    y si durante 76 años se abandonó la idea, será porque era cojonuda, económica y factible :D

    Igual es que en el bunker en Wolfsburgo descubrieron un par de documento de la época aquella y decidieron que valía la pena volver a darle una oportunidad

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    Claro. Pero si no lo he entendido mal usan (idóneamente) energía verde que pasa a hidrógeno que pasa a combustible sintético. Una cadena con tantas transformaciones con pérdidas que de eficiente tiene bastante poco.

    Aparte, si para 2030 sigue habiendo petróleo suficiente (y lo habrá, aunque algunos consideremos que no sea lo mejor seguir usándolo hasta que se agote)... como no os obliguen a los petrolhead a echar sintético, quién va a pagar por voluntad propia 200€ por llenar el tanque mientras siga habiendo alternativa de "que se joda Greta" a la mitad? O piensas que la gasolina la van a subir al doble-triple también para 2030? Porque entonces tienen que subir mucho el precio de la electricidad como para que, entre la espada y la pared, elijas pagar 3-4 € por litro en vez de pasarte a eléctrico.

    Mi coche actualmente hace 100 km con ese dinero (4 €), casi. Y mi coche es muy ineficiente.
     
    Última edición: 25 Feb 2021
  15. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    @Till , hay una variable que no contemplas, en cuanto se masifiquen los coches eléctricos el precio de la electricidad no va a ser el mismo de ahora :whistle: ...tu que estás tan informado que crees ¿que subirá o bajará? :troll:
     
    Última edición: 26 Feb 2021
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  16. ANGEL DABALIÑA GARCIA

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    Cuando mas fuentes de energia y combustible mejor.Ademas seria una forma de mantener los motores termicos
     
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  17. RUSTAM43

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    De llevarse a cabo todo el proceso con energía fotovoltaica o eólica, todavía. Pero no dejará de resultar ser una energía alternativa; por la razón, que para sustituir las decenas de millones de toneladas de petróleo que consume España anualmente simplemente para impulsar el transporte, lo haría inviable al menos durante bastantes años.
    Tened en cuenta, que uno de los proyectos aprobados, necesitan de 150 personas contratadas de forma directa y 550 indirectas, para apenas producir 9.000 TM.
    Por cierto, España en el año 2.020, fue capaz de producir 100.000 TM de nitrógeno líquido destinado principalmente a la industria farmacéutica.
     
    Última edición: 25 Feb 2021
  18. Gulf627

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    El mundo (económico) no se mueve por eficiencia termodinámica sino por eficiencia económica. Si no no habría avocados procedentes de Perú traidos en avión.

    Por supuesto que la producción de E-Fuels supone muchos procesos, la cuestión a que precio se obtiene la energía de base y como la demanda puede alterar la oferta.

    Si un pais como, por ej. Chile, decide llenar su extension de aerogeneradores y paneles solares y sobreproducir electricidad "limpia" y di con ello atrae inversiones de empresas que producen H2 o EFuels a un precio que los mercados son capaces de aceptar pues acabara ocurriendo. Si la gente esta dispuesta a pagar 3 euros por un Avocado pues lo traeran en Business class si es necesario. Y de igual manera, si Perú vende esos avocados a 3 euros tal vez Mexico decida también venderlos pero esta vez por 2.5 euros.

    Y ojo, que para mi la mayor duda es justamente la aviación y barcos....estos sectores van a necesitar si o si, H2 o algun EFuel derivado....y habrá que ver como esas economías de escala no se trasladan a otros sectores.
     
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  19. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    Incluso podrías quitar lo que hay entre paréntesis :D

    Para barcos y aviones creo que es donde mejor encajará el hidrógeno, para coches es demasiado complicado y caro de momento.
     
  20. Dani323

    Dani323 Forista Legendario

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    ¿Nadie contempla que algún dia se pueda almacenar energía eléctrica a gran escala de forma rentable? Que yo no tengo ni idea, pero así en modo desbarre, ¿y si un día en vez de haber petroleros pudiera haber electroleros?, ¿o los edificios tuvieran baterías en vez de depósitos de propano / glp?

    ¿Esto podría ir en esa dirección?

    Se pone en marcha un proyecto de almacenamiento de zinc-aire de larga duración en Nueva York a pesar de la pandemia

    La compañía canadiense Zinc8 Energy Solutions mantiene su rumbo y continúa trabajando en un proyecto para implementar un sistema de almacenamiento de energía de 100 kW/1 MWh en el estado de Nueva York (EEUU), a pesar de que se ha visto enormemente afectado por la pandemia de Covid-19.

    Con la esperanza de que en el futuro se tranquilice la situación, el equipo de Zinc8 está avanzando en el proyecto, que fue adjudicado por la Autoridad de Energía de Nueva York después de que la firma canadiense presentó la mejor propuesta de 2019. Y lo ganó porque el concurso era presentar tecnologías de próxima generación diseñadas para escalar rápidamente a través de la red de clientes de la red eléctrica estatal, tras el anuncio del plan del gobernador Andrew Cuomo cuyo objetivo era generar el 100% de la electricidad a partir de fuentes limpias para 2040.

    «Estamos en el proceso de llegar a un acuerdo con el propietario del emplazamiento donde se albergará nuestro sistema de almacenamiento de energía», ha dicho MacDonald, CEO de la compañía canadiense. «Aunque desafortunadamente este proceso se extienda, es completamente independiente de nuestras fases de desarrollo y certificación que no están programadas para comenzar hasta el tercer trimestre de 2020».

    El sistema de almacenamiento de energía que Zinc8 quiere implementar tiene como objetivo demostrar que la batería de zinc-aire de larga duración es posible a escala comercial. El proyecto también debería ayudar a la compañía a alcanzar el nivel de preparación tecnológica 9, que se define como haber recorrido todas las fases de implementación de la tecnología hasta llegar a las condiciones de la vida real.

    Zinc8, que opera para MGX Renewables Inc., propone una batería o un sistema de almacenamiento modular diseñado para suministrar energía en el rango de 20kW – 50MW con capacidad de ocho horas de duración de almacenamiento o más. El desarrollo del proyecto supone unos 2,5 millones de dólares y cuenta con el apoyo financiero de la Autoridad de Investigación y Desarrollo de Energía del Estado de Nueva York (NYSERDA).

    En esta batería, la energía se almacena en forma de partículas de zinc, similares en tamaño a los granos de arena. Cuando el sistema entrega la energía, las partículas de zinc se combinan con oxígeno extraído del aire circundante. Cuando el sistema se recarga, las partículas de zinc se regeneran y el oxígeno se devuelve al aire circundante.

    Para comenzar, el sistema toma energía de la red o de una fuente renovable y la usa para generar las partículas de zinc en una sección llamada «regenerador de zinc».

    “El regenerador de zinc consta de dos electrodos. Durante la recarga, el regenerador se somete a un proceso de electrólisis en el que se aplica una carga eléctrica externa para energizar un electrodo particular en el que se deposita zinc. Simultáneamente, el oxígeno evoluciona desde el otro electrodo. Posteriormente, se utiliza un método patentado para eliminar el zinc del electrodo y transferirlo a un tanque de almacenamiento de combustible ”, ha explicado MacDonald.

    Cuando se requieren las partículas de zinc almacenadas en el tanque -porque se necesita energía-, se envían a la «pila de energía», donde se recombinan con oxígeno para generar electricidad. El subproducto de óxido de zinc (ZnO) se devuelve al tanque de almacenamiento para su posterior regeneración.

    “Es importante comprender que la generación de energía y la regeneración de zinc son procesos reversibles. No hay consumo neto de zinc ”, dijo MacDonald.

    Según el responsable de la compañía, el sistema se puede configurar para admitir una amplia gama de aplicaciones de larga duración para microrredes y grandes energéticas. Dado que su capacidad de almacenamiento de energía está determinada solo por el tamaño del tanque de almacenamiento de zinc, es una solución rentable y escalable que podría convertirse en una alternativa a la relación potencia/energía fija de la batería de iones de litio.

    El zinc es abundante y su precio se ha mantenido relativamente estable en los últimos 20 años (promedio de 2.000 dólares/tm). El electrolito y el zinc de bajo coste, junto con su química relacionada, proporcionan una solución económica, robusta y segura para el mercado de almacenamiento de energía de larga duración donde la tecnología existente ha demostrado ser inviable debido a su restricción de seguridad, es decir, potencial fugas térmicas, y a su alto coste incremental por kilovatio-hora de almacenamiento de energía (> 300 dólares/kWh).

    https://elperiodicodelaenergia.com/...uracion-en-nueva-york-a-pesar-de-la-pandemia/
     
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  21. vicente6

    vicente6 Forista Senior

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    Ojalá se puedan mantener los motores gordos por siglos diría yo,y que los eléctricos los compren quien realmente le gusten o los necesiten,por mí que le den al coche eléctrico,donde esté un buen V8.......
     
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  22. Gulf627

    Gulf627 Clan Leader

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    @Dani323 eso no ayudaria a la aviación.

    No hay manera eléctrica de transportar a +200 personas +10.000 km, solo combustibles en fase gaseosa o liquida tienen la densidad energética adecuada.

    En barcos podría aceptar que con unas superbaterias fuera viable....pero aun así no es previsible a largo plazo.
     
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  23. smash

    smash Forista Senior

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    así es, fischer tropsch.

    A ver si los de porsche comparten la patente, porqué me da a pensar que quizá no sean cadenas de hidrocarburos, si no quizá algún compuesto oxigenado.
     
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  24. smash

    smash Forista Senior

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    así es, incluso el hidrógeno tengo entendido que tiene una densidad energética baja comparada con los hidrocarburos, diría que sobretodo los de estado líquido a temperatura ambiente (por lo menos los veo más seguros que un gas inflamable).
     
  25. gorka

    gorka Forista Legendario

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    4 euros el litro de coste de fabricación serían 10 con impuestos..:muro:
     
  26. Jokin

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    ¡Ojalá! Pinta bien la cosa, ¡yes! :neng::neng:
     
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  27. Dani323

    Dani323 Forista Legendario

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    Vale, pues dejemos el zumo de dinosaurio y los sintéticos para la aviación.

    Lo que quiero decir es que el poder almacenar energía eléctrica supondría un buen avance en la generación de renovables, y en la dependencia de los fósiles, ¿no?
     
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  28. RUSTAM43

    RUSTAM43 Forista Legendario

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    Cualquier evolución. Los cohetes con cabeza armada, fueron desarrollados por ingenieros alemanes.
    Viajar hasta la Luna, requirió múltiples modificaciones.
     
    Última edición: 25 Feb 2021
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  29. Dani323

    Dani323 Forista Legendario

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    Por cierto, dice la noticia:

    "...El próximo año arrancará la fase piloto con la que quieren alcanzar una producción de unos 130.000 litros. A esta fase se le sumará una segunda y luego una tercera con la que buscan elevar esa cantidad hasta los 55 millones de litros al año para 2024. Para 2026 buscan alcanzar los 550 millones de litros. La marca dice que su combustible será seguro tanto en modelos actuales como en unidades con algunos años..."

    Y dice una noticia de ABC, que no puedo enlazar por ser AEDE, que la aviación utilizó en 2017 341.000 millones de litros de combustible.

    Vamos, que en 2026 buscan producir un 0,16% de lo que consumió la aviación en 2017.
     
  30. smash

    smash Forista Senior

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    y yo sigo preguntándome de donde sacaremos tanta energía... y cómo la almacenaremos...
     

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