Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿salvará la combustión? Nueva Gasolina SuperE20 #353

Porsche reivindica la gasolina: los coches de combustible sintético son tan limpios como los eléctricos, asegura


23 Febrero 2021

El vicepresidente de Porsche Motorsport y de los GT de la marca, el Dr. Frank-Stefen Walliser, cree que los motores de combustión interna que usan combustible sintético, o eFuel, harán que los coches de combustión interna sean tan limpios como una alternativa eléctrica.

Hablando en el lanzamiento del nuevo Porsche 911 GT3 con EVO, el Dr. Walliser explicó que el desarrollo de combustibles sintéticos que está llevando a cabo Porsche permitirá la realización de las primeras pruebas en 2022 y que este combustible podría usarse en todos los motores de combustión interna actuales de Porsche sin necesidad modificación alguna.


Según explica el Dr. Walliser, este combustible sintético tendría mejores emisiones que las de la gasolina actual, “con menos partículas y menos NOx (óxidos de nitrógeno) producido”. Y añade que l”os combustibles sintéticos tienen entre ocho y diez componentes, mientras que la gasolina tiene hoy entre 30 y 40 y no todos son deseables”.

“El combustible sintético es más limpio y no hay subproductos y cuando comencemos la producción completa esperamos conseguir una reducción del 85 % en emisiones de CO₂. Desde una perspectiva del 'pozo a la rueda', y debemos considerar el impacto del pozo a la rueda para todos los vehículos, tendremos el mismo nivel de emisiones de CO₂ producido que en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico".



El Dr. Frank-Stefen Walliser, vicepresidente de Porsche Motorsport y de los modelos GT.
Porsche, Siemens Energy y una serie de compañías internacionales están desarrollando e implementando un proyecto piloto en Chile que se espera produzca la primera planta integrada, comercial y a escala industrial del mundo para fabricar combustibles sintéticos, eFuels, neutros para el clima.

En la fase piloto, se producirán alrededor de 130.000 litros de eFuels a partir de 2022. En las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros de eFuels al año para 2024 y alrededor de 550 millones de litros de eFuels para 2026. Porsche será el principal cliente del combustible ecológico. Otros socios del proyecto son la energética AME y la petrolera ENAP, de Chile, y la energética italiana Enel.

Los coches con motor gasolina y diésel no van a desaparecer de un día para otro


Proyecto de la factoría de eFuel de Porsche y Siemens en Chile.
Porsche no es la única empresa en interesarse por los combustibles sintéticos. Audi lleva investigando en ese campo desde 2009, por ejemplo. Pero es la alemana Bosch la que más se ha interesado por estos combustibles.

Aseguran desde el proveedor alemán que incluso con los estrictos objetivos impuestos a los fabricantes por los diferentes gobiernos, sean de la Unión Europea, de California o de Japón, la mayoría de los automóviles en circulación en 2030 seguirán funcionando con combustibles fósiles. En Europa hay cerca de 280 millones de vehículos en circulación y el coche de gasolina sencillamente no morirá cuando lo prohíban.

Tendremos el mismo nivel de emisiones de CO₂ producido que en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico, en ambos casos, del pozo a la rueda.
Así, los combustibles sintéticos permitirían que los coches más antiguos permanezcan en la carretera sin necesidad de realizar modificaciones en sus motores y, al mismo tiempo, se beneficiarán de la misma reducción en las emisiones que un coche nuevo eléctrico.

Con tanta futura prohibición de venta de coches con motores gasolina o diésel, desarrollar un combustible sintético para los motores de combustión interna podría parecer un ejercicio fútil. Quizá, pero los gobiernos y sus parlamentos son bastante proclives a cambiar de parecer. Además, la realidad es que el coche eléctrico no puede ser la respuesta única a todas las necesidades de movilidad.

La demanda será la que determine qué fuente de energía se mantiene


De todos modos, el futuro no está escrito y los combustibles sintéticos tienen sus inconvenientes, como los tienen el coche eléctrico y la pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, lo que hará que una tecnología se imponga sobre otra o que puedan coexistir en función de las necesidades, se resume a si habrá demanda.

Da igual que una tenga una mayor eficiencia energética sobre otra, al cliente final eso le da absolutamente igual. Prueba de ello es que llevamos más de 100 años usando una fuente de energía altamente ineficiente para movernos... Lo que cuenta es lo que le costará al cliente final repostar o recargar. Y en ese sentido, de momento, gana la movilidad eléctrica. Tanto el eFuel como el hidrógeno verde siguen siendo muy caros de producir y por tanto tienen un precio final elevado.



Pero si la industria pesada, así como el transporte terrestre de mercancías de larga distancia, el transporte marítimo y el transporte aéreo adoptan el combustible sintético o la pila de combustible, los precios de estas energías bajaran notablemente y podrán ser una alternativa viable. Y son sectores que consumen mucha energía, que ha de ser fácilmente manejable y que les dé una gran autonomía sin la necesidad de cambiar infraestructuras.

Y es que nos centramos mucho en el aspecto automóvil de la movilidad y tendemos a olvidar que hay algo más que el coche. Por ejemplo, KLM operó un vuelo regular el pasado 22 de enero entre Amsterdam y Madrid cuyo Boeing 737-800 embarcó 500 litros de combustible sintético (5 % más de lo necesario en ese vuelo) para demostrar su viabilidad técnica.

Es la demanda de esas grandes áreas de la industria y del transporte que hará que bajen los costes de producción de los carburantes sintéticos, del hidrógeno verde y de las baterías. Porque todavía es muy pronto para decir si está vez el eléctrico le ganará la partida al motor de combustión o bien si todos estos sistemas coexistirán para usarlos de la mejor manera en función de las necesidades.

 

La noticia no es que sea novedad, sino que los descendientes de Ferdinando vuelven a la carga con el tema

 

El combustible sintético de Porsche, tan ecológico como un eléctrico

26 Febrero 2021
¿Sería esta la chispa de esperanza que los motores de combustión interna están esperando?

Ahora que la electrificación en el mundo del automóvil parece una corriente imparable, cobran sentido otras vías que sondean el futuro de los modelos equipados con motores de combustión.

Hablamos de los denominados combustibles sintéticos, capaces de hacer funcionar un propulsor térmico tradicional, pero que son mucho más respetuosos con el medio ambiente que los carburantes de origen fósil.

Europa ha sido especialmente estricta en este sentido, y cada vez son más los países que anuncian su objetivo de prohibir la venta de coches no eléctricos (o electrificados) dentro de una década, aproximadamente. Pero estos nuevos proyectos desarrollados por fabricantes de automóviles, como Porsche, demostrarían que el futuro de los motores de combustión sigue siendo real.

Porsche 911 GT3 2021


Añadió que el eFuel es importante para que Porsche reduzca su producción de CO2, y citó que los combustibles sintéticos son más limpios, no tienen subproductos, cuentan con menos partículas y producen menos NOx que el actual combustible de origen fósil.

Pero, ¿hasta qué punto consiguen reducir esas emisiones? Según el Dr. Walliser, cuando Porsche comience la producción completa de eFuel, las estimaciones auguran una reducción de CO2 del 85%.

"Creemos que obtendremos el mismo nivel de CO2 producido en la fabricación y el uso de un vehículo eléctrico", concluyó el Dr. Walliser. De esta forma, con el combustible sintético se conseguirían resultados similares a los de un EV.

Porsche anunció, por primera vez, su inversión en combustibles sintéticos el año pasado, con el objetivo de salvar los Porsche clásicos que todavía están en circulación. Sin embargo, no se trata solo de eso.

El Dr. Walliser explicó que toda la gama actual de Porsche con motores de combustión interna, incluido el 911 GT3 de la generación 992, podría utilizar eFuel sin necesidad de realizar ninguna modificación. La marca alemana tiene previsto iniciar las pruebas experimentales en 2022.

Si este anuncio podría ser o no la chispa de esperanza que los aficionados a los vehículos térmicos estaban esperando, solo el tiempo lo confirmará. Es demasiado pronto para saberlo, pero es reconfortante descubrir que los fabricantes de automóviles no han tirado la toalla.

Ahora, queda por despejar la incógnita de la viabilidad de conseguir este combustible y del precio del mismo, que podrían ser un nuevo obstáculo en el camino.

 

https://www.evo.co.uk/porsche/20332...he-performance-car-the-manufacturers-weigh-in

Will synthetic fuel save the performance car? The manufacturers weigh in
Porsche claims a car running on eFuel will have the same CO2 footprint as an EV, and BMW, Audi, Aston Martin and McLaren all agree

by: Stuart Gallagher
24 Feb 2021

Porsche’s Vice President Motorsport and GT cars, Dr Frank Walliser, believes internal combustion engines using synthetic fuel, or eFuel, will make internal combustion cars as clean as an electric alternative. Speaking at the launch of the new 911 GT3, Dr Walliser explained that Porsche’s development of synthetic fuels is on course to start trials in 2022 and that this fuel could be used in all of Porsche’s current internal combustion engines without any requirements to modify them, including the all-new 992-generation GT3.

“Synthetic fuels are very important to allow us to reduce our CO2 output. Emissions are way better than current pump fuel, with less particulates and less NOx produced; synthetic fuels have between eight to ten components whereas petrol today has 30-40 and not all of them are welcome,” Walliser explained.

“Synthetic fuel is cleaner and there is no bi-product and when we start full production we expect a CO2 reduction of 85 percent. From a ‘well to wheel’ perspective - and you have to consider the well to wheel impact of all vehicles - this will be the same level of CO2 produced in the manufacture and use of an electric vehicle.”


Audi has also been working with its own partners on eFuels since 2009 and performance car OEMs such as McLaren and Aston Martin have also signalled its support of the technology. BMW M’s Head of Development, Dirk Hacker, also thinks eFuels are a viable option. Speaking ahead of the launch of the new M4 he told evo: “We are looking at eFuel because I think it could be something offered by the petrol industry in the future. eFuel is an additional feature for the challenges we have in the future.”



But it’s industry suppliers such as Bosch that have been the most vocal advocates of the new technology, citing that even with the stringent targets being placed on manufacturers now, a majority of cars on the road in 2030 will still be powered by fossil fuels. Development of cleaner alternatives, like eFuel, will have its own part to play in order to solve at least part of the problem.

While the development of synthetic fuels remains in its infancy and the production process requires large scale investment for what is considered a small volume (Porsche expects to have 130,000 litres ready by 2022), manufacturers and suppliers haven’t given up on the internal combustion engine just yet and are continuing to invest in eFuels.

As well as allowing today’s internal combustion engined cars to significantly reduce their emissions and to offer a sustainable alternative for motorsport (currently Porsche only plans to use its synthetic fuel for its motorsport programmes and at its driving experience centres), synthetic fuels would allow older cars to remain on the road without the need for any modifications to their engines while still benefiting from the same reduction in tailpipe emissions.

With Governments around the world already announcing plans to ban the sale of petrol and diesel engined cars by the end of the decade, you could argue the development of synthetic fuels is a fruitless task. But the industry is wise to every Government’s willingness to make the boldest of u-turns on a whim, and also bright enough to understand that electric vehicles will never be the answer to every mobility need.

 

¿El combustible sintético salvará al automóvil de alto rendimiento? Los fabricantes piensan que si

Porsche afirma que un automóvil que funciona con eFuel tendrá la misma huella de CO2 que un EV, y BMW, Audi, Aston Martin y McLaren están de acuerdo

por: Stuart Gallagher
24 febrero 2021


El vicepresidente de Porsche Motorsport y los autos GT, Dr. Frank Walliser, cree que los motores de combustión interna que usan combustible sintético, o eFuel, harán que los autos de combustión interna sean tan limpios como una alternativa eléctrica. Hablando en el lanzamiento del nuevo 911 GT3, el Dr. Walliser explicó que el desarrollo de combustibles sintéticos de Porsche está en camino de comenzar las pruebas en 2022 y que este combustible podría usarse en todos los motores de combustión interna actuales de Porsche sin ningún requisito para modificarlos, incluido el GT3 totalmente nuevo de la generación 992.

“Los combustibles sintéticos son muy importantes para permitirnos reducir nuestra producción de CO2. Las emisiones son mucho mejores que el combustible de bomba actual, con menos partículas y menos NOx producido; los combustibles sintéticos tienen entre ocho y diez componentes, mientras que la gasolina tiene hoy entre 30 y 40 y no todos son bienvenidos ”, explicó Walliser.

“El combustible sintético es más limpio y no hay subproductos y cuando comencemos la producción completa esperamos una reducción de CO2 del 85 por ciento. Desde la perspectiva del 'pozo a la rueda', y hay que considerar el impacto del pozo a la rueda de todos los vehículos, este será el mismo nivel de CO2 producido en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico ".

Audi también ha estado trabajando con sus propios socios en eFuels desde 2009 y los fabricantes de automóviles de alto rendimiento como McLaren y Aston Martin también han manifestado su apoyo a la tecnología. El director de desarrollo de BMW M, Dirk Hacker, también cree que los eFuels son una opción viable. Hablando antes del lanzamiento del nuevo M4, dijo a evo : “Estamos considerando eFuel porque creo que podría ser algo que ofrezca la industria de la gasolina en el futuro. eFuel es una característica adicional para los desafíos que tenemos en el futuro ”.



Pero son los proveedores de la industria como Bosch los que han sido los defensores más vocales de la nueva tecnología, citando que incluso con los estrictos objetivos que se están imponiendo a los fabricantes ahora, la mayoría de los automóviles en las carreteras en 2030 seguirán funcionando con combustibles fósiles. El desarrollo de alternativas más limpias, como eFuel, tendrá su propio papel que desempeñar para resolver al menos parte del problema.

Si bien el desarrollo de combustibles sintéticos sigue en su infancia y el proceso de producción requiere una inversión a gran escala para lo que se considera un volumen pequeño (Porsche espera tener 130.000 litros listos para 2022), los fabricantes y proveedores no han renunciado al motor de combustión interna. todavía y siguen invirtiendo en eFuels.

Además de permitir que los automóviles con motor de combustión interna reduzcan significativamente sus emisiones y ofrezcan una alternativa sostenible para los deportes de motor (actualmente Porsche solo planea usar su combustible sintético para sus programas de deportes de motor y en sus centros de experiencia de conducción), los combustibles sintéticos permitirían automóviles más antiguos. para permanecer en la carretera sin la necesidad de realizar modificaciones en sus motores y, al mismo tiempo, beneficiarse de la misma reducción en las emisiones del tubo de escape.

Dado que los gobiernos de todo el mundo ya anuncian planes para prohibir la venta de automóviles con motor de gasolina y diésel para fines de la década, se podría argumentar que el desarrollo de combustibles sintéticos es una tarea infructuosa. Pero la industria es sabia en cuanto a la voluntad de todos los gobiernos de hacer los giros en U más atrevidos por capricho, y también lo suficientemente brillante como para comprender que los vehículos eléctricos nunca serán la respuesta a todas las necesidades de movilidad.

 

El problema es que es todo postureo y luego nada.

El hidrógeno iba a ser el futuro, y luego nada, hasta homologaron la seguridad de los tanques de hidrogeno:

 

El hidrógeno sigue vivo y coleando, hay un hilo actualizado con ese tema, de hecho hay bastantes marcas trabajando con ello como BMW, y este año en España hay bastantes inversiones para ello

https://www.bmwfaq.org/threads/de-a...-todos-los-combustibles-contaminantes.982336/

 

La electricidad no subirá demasiado pero se prevé un impuesto compensatorio de la perdida fiscal por los carburantes sobre los vehículos eléctricos

 

"...En el año 2017 las pérdidas han alcanzado el 6,65% del total de la energía circulada por las redes de i-DE..."

https://www.i-de.es/sostenibilidad/medio-ambiente/eficiencia-energetica#:~:text=Las pérdidas que se generan,al calentamiento global del planeta.&text=En el año 2017 las,las redes de i-DE.

 

Sisi, si lo que te digo que el Hidrogen7 hace 20 años, y ya estaba "listo para circular" con todas sus homologaciones, lo que hay ahora es parecido, pero es que han pasado 20 años.

No son las marcas las que tienen que mover ficha, si no hay donde repostar como no se marquen un Tesla mal vamos.

 

Eso espero... pero no me lo creo , lo suyo es que solo subieran el precio en los puntos rápidos de recarga y en los impuestos compensatorios que dices... pero además de hacer todo eso mucho me temo que subirá el precio de las electricidad para todo quisque en nuestros hogares, tengamos coche eléctrico o no

 

¿y lo pagaremos todos, incluídos los que no tengamos eléctricos? ¿Tendrán que declarar a la eléctrica la posesión de un coche eléctrico?

 

No hay nada seguro pero en algún simposio hace años se planteaban varias hipótesis y la más factible --opinion personal--es un impuesto al coche eléctrico.

 

Como digo en otro post hay varias posibilidades pero lo más lógico es que la electricidad no subiera, o subiera poco en relación a lo que tendría que subir, pero sí que se pusiera un impuesto al vehículo eléctrico en forma tal vez del impuesto de tracción mecánica pero incrementado para compensar lo que no paga fiscalmente de combustible. Otra idea que flotaba hace años sería una subida del Iva general pero esto es como la subida general de la electricidad fiscalmente poco compresible.
En aquel foro de hace años se hablo de la media de km anuales que hace un vehículo en nuestro país y lo que aporta fiscalmente en gasto de combustible y lo que habría que compensar el vehículo eléctrico. No recuerdo números pero echa cuenta de tu vehículo lo que gastas, lo que es impuestos, pues lo mismo es lo que habría que pagar el vehículo eléctrico siempre de media.
Mientras haya 50 mil o 100 mil coches eléctricos no hay problema pero cuando haya millones el Estado perdería muchos recursos. Subir la electricidad en general tendría tantos factores en los que repercutiría ( industria, comercio, turismo...) y seria tan asocial que no es lo más adecuado.

 

Claro que no es adecuado, pero a todos los políticos solo les interesa la pasta, por eso me temo lo peor...

 

para mantener los sueldos de medio millón de euros al año en las altas esferas es necesario como mínimo no bajar el precio...

 

muy interesante, me lo había saltado. Bravo por la "tozudería" de porsche.

 

Es que no es tozudería, en la segunda guerra mundial los tanques alemanes funcionaban con gasolinas sintéticas basadas en alcohol.

¿Sabes que pasaba? que cuando recibían un impacto no se liaba como si fuesen con gasolina (el alcohol arde hacia arriba no se expande) con lo cual los tripulantes podían escapar con vida y apagarlo con mayor facilidad.
El motor se calentaba mucho menos, y no tiraban humo que delatase sus posiciones.

De hecho actualmente en muchas competiciones se utiliza gasolina mezclada con alcohol o directamente alcohol por eso mismo.

Si es que además, por ejemplo en el caso de gasolina sintética a base de metanol, el metanol no necesita ni siquiera la chispa de la bugía ya que el platino es un catalizador así que poniendo bugías de platino quemará mejor el combustible sin necesidad de chispa. Ya ves que tontería! cosa que se puede hacer en cualquier vehículo.

El único problema del metanol es la toxicidad y los vapores, cosa que repostando combustible pues se evita si los las gasolineras tuviesen la tontería de poder bloquear la manguera, cosa que apenas veo, y me parece muy grave, no tengo porque comerme los vapores de la gasolina tampoco, es nocivo para la salud estar repostando gasolina junto a la tapa del deposito respirando los gases.

Pero vamos que el metanol ahora por ejemplo se utiliza muchísimo con la pandemia para limpiar y no pasa nada, ha subido de precio y todo.

 

Interesante... yo lo decía porqué lo "fácil" sería bajarse los pantalones con la electrificación, como están haciendo todas las marcas.

 

Porsche está probando su combustible sintético más ecológico en la pista

31 DE MARZO DE 2021


Uno de los beneficios de estar tan involucrado en las carreras que tienes tu propia serie de carreras de una sola marca es que prácticamente tienes un laboratorio para probar nuevas tecnologías. Porsche tiene la intención de hacer uso de ese laboratorio para probar su eFuel.


Junto con ExxonMobil, Porsche correrá una temporada completa de carreras utilizando combustible sintético. De hecho, la primera prueba tuvo lugar ayer, 30 de marzo, en la pista de Zandvoort en Holanda.

El combustible, junto con otros lubricantes y piezas de plástico avanzadas que pueden reducir el uso de combustible, se probarán en la serie Porsche Mobil 1 Supercup durante las temporadas 2021 y 2022.

“Nuestra colaboración continua en energías renovables y eFuels es un paso crítico en la evaluación de la capacidad técnica y la viabilidad comercial de los combustibles que pueden reducir significativamente las emisiones”, dijo Andy Madden, vicepresidente de estrategia de ExxonMobil.




El combustible que se utilizará esta temporada será principalmente una mezcla de biocombustibles especialmente formulados para las carreras. Porsche y ExxonMobil utilizarán los datos de esta prueba para ayudar a crear una segunda generación de combustible para carreras que será aún mejor. Esperan tener un combustible de carreras sintético hecho de hidrógeno y dióxido de carbono capturado listo para la temporada 2022. Esto, creen, emitirá un 85% menos de gases de efecto invernadero que el combustible tradicional.

"La colaboración con ExxonMobil nos permite probar los eFuels en condiciones exigentes en la pista de carreras", dijo Michael Steiner, director de I + D de Porsche. "Este es un paso más para hacer de eFuels un sustituto asequible y con menor emisión de gases de efecto invernadero a los combustibles convencionales"

El eFuel de Porsche se preparará en Chile y el fabricante de automóviles espera 130.000 litros, que se utilizarán en la serie de carreras, entre otras aplicaciones, que se producirán en 2022.

Los combustibles sintéticos son de particular interés para Porsche porque ofrecen una forma de bajo impacto de mantener sus vehículos de combustión tradicionales en la carretera sin modificaciones. Aunque la marca está comprometida con electrificar su línea, también ha argumentado que los eFuels podrían ser tan ecológicos como los vehículos eléctricos si se considera el ciclo de vida completo del vehículo.



Porsche Is Testing Its Greener Synthetic Fuel On The Track
March 31, 2021

One of the benefits of being so involved in racing that you have your own single-make racing series is that you practically have a laboratory for testing new technologies. Porsche intends to make use of that lab for testing its eFuel.


Along with ExxonMobil, Porsche will run a full race season using synthetic fuel. In fact, the first test took place yesterday, March 30, at the Zandvoort track in the Netherlands.

The fuel, along with other lubricants and advanced plastic parts that can reduce fuel usage will be tested in the Porsche Mobil 1 Supercup series during the 2021 and 2022 seasons.


“Our continued collaboration on renewable and eFuels is a critical step in assessing the technical capability and commercial viability of fuels that can significantly reduce emissions,” said Andy Madden, VP of strategy for ExxonMobil.


The fuel being run this season will primarily be a blend of biofuels specially formulated for racing. Porsche and ExxonMobil will use data from this test in order to help create a second-generation of race fuel that will be even better. They hope to have a synthetic racing fuel made from hydrogen and captured carbon dioxide ready for the 2022 season. This, they believe, will emit 85% fewer greenhouse gasses than traditional fuel.

“The collaboration with ExxonMobil enables us to test the eFuels under demanding conditions on the race track,” said Michael Steiner, Porsche’s head of R&D. “This is a further step towards making eFuels an affordable and lower greenhouse gas emission substitute to conventional fuels.”

Porsche’s eFuel will be prepared in Chile and the automaker expects 130,000 liters, which will be used in the racing series, among other applications, to be produced in 2022.

Synthetic fuels are of particular interest to Porsche because they offer a low-impact way of keeping its legacy combustion cars on the road with no modifications. Although the brand is committed to electrifying its lineup, it has also argued that eFuels could be as green as EVs if the whole life cycle of the vehicle is considered.

 

estoy leyendo sobre el pico del petróleo y pico de la demanda de petróleo. La agenda 2030, hasta la crisis del coronavirus parezca tener utilidad (deliberada?) en frenar el consumo ya que van sonando las campanas finales del apocalipsis, y no he podido evitar fijarme en la dialéctica que sería, volver al tren y la bicicleta, pero en una era en la que ya hemos pasado el paso 2, que fue el crecimiento monstruoso gracias a los combustibles fósiles.

1. Ferrocarril y bicicleta. Asociado a la pobreza
2. coche, moto, etc. Era del petróleo, riqueza.
3. Infraestructura, material y tecnología heredada de la era del petróleo, pero recursos limitados que implican volver bastante a las condiciones del paso 1.

 

No solo en tanques

El 90% del combustible utilizado por las fuerzas armadas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial era de origen sintético, fabricado a base de carbón hidrogenado. Entre 1930 y 1941, se construyeron en Alemania 8 plantas para procesar carbón bituminoso, que producían más de 930.000 toneladas al año, dedicadas solamente a la producción de combustible para la aviación.

La escasez de petróleo era una de las mayores debilidades del Eje, y como todos sabemos, un ejército, sin el suficiente suministro de combustible, será derrotado, más pronto que tarde… Las refinerías alemanas revistieron una importancia extrema para la economía alemana durante la guerra, y en particular para la producción del carburante de aviación, ya que, gracias a estos carburantes sintéticos se pudo mantener a la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) en los cielos hasta la rendición germana. En 1944, la industria petroquímica alemana logró producir 25,5 millones de barriles de combustible.

Fundamentalmente, se utilizaron dos tipos de procedimientos, para obtener hidrocarburos: el proceso Bergius (Premio Nobel) y el proceso Fischer-Tropsch.

 

Interesante, gracias

 

conocía el fischer-tropsch (creo que en este mismo hilo lo mencionamos), pero desconocía el bergius. Voy a investigarlo ya que me gusta bastante aprender de química (a pesar que no sea viable comercialmente).

Ahora veo en wikipedia que murió en argentina en el 49... se fugó allí por lo que imagino, no?

 

Proceso Bergius

Friedrich Bergius fue un químico e industrial alemán, galardonado con el Premio Nobel de Química (compartido con Carl Bosch) en 1931 por su labor investigadora sobre la influencia de las altas presiones en las reacciones químicas. Creó un procedimiento para producir carburantes por hidrogenación del carbón a elevadas temperaturas y presiones.

El proceso de hidrogenación se aplica también en la producción de gasolina sintética. El proceso Bergius se usa a gran escala en muchas partes del mundo donde los recursos de petróleo son escasos, y utiliza carbón y alquitrán de hulla como materias primas. El carbón, mezclado con un aceite pesado, se muele hasta convertirse en una pasta fina y se calienta con hidrógeno sometido a alta presión en presencia de un catalizador compuesto por sulfuros metálicos. El aceite resultante vuelve a hidrogenarse, y en una tercera hidrogenación se obtiene gasolina. Una tonelada de carbón produce unos 300 litros de gasolina.

La conversión de carbón, lignito y otra materia carbonada en combustibles líquidos despertó interés en los países que no cuentan con recursos petrolíferos. Alemania fue la que inició este desarrollo, pero también otros países han construido instalaciones experimentales como garantía contra el agotamiento de los yacimientos petrolíferos (por ejemplo, Sudáfrica)

El proceso Bergius hidrogena el carbón directamente combinándolo a presión y temperatura elevadas. En la práctica, lo que se hace es inyectar hidrógeno a presión en una pasta asfáltica densa formada por carbón pulverizado. El hidrógeno necesario para la reacción se obtiene a partir del metano y del agua mediante las reacciones siguientes:




La segunda etapa del proceso Bergius es:



El proceso Bergius es muy versátil y proporciona hidrocarburos que se encuentran en los intervalos de los combustibles para reactores y motores diésel así como gasolinas. Durante la SGM Alemania obtenía el 70% del combustible para sus aviones por éste método.

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Proceso Fischer-Tropsch

El proceso Fischer-Tropsch, denominado así por sus descubridores, los químicos alemanes Franz Fischer y Hans Tropsch, se utilizó mucho en Alemania en la década de 1930, para producir petróleo sintético y combustible diesel. Este proceso utiliza una mezcla de monóxido de carbono e hidrógeno con un catalizador que contiene níquel, cobalto o hierro con óxidos de magnesio, manganeso y torio. El proceso se usa hoy para producir la materia prima utilizada en la fabricación de grasas y jabones sintéticos.

El proceso Fischer-Tropsch (abreviado FT) fue patentado por sus inventores en 1925, llevado a escala piloto por vez primera por Ruhrchemie AG en 1934 e industrializado en 1936. Experimentó gran auge en la Alemania nazi, porque el estallido de la Segunda Guerra Mundial volvió difícil el acceso a fuentes exteriores de petróleo, mientras que el país producía mucho carbón, convertible en gas de síntesis mediante el proceso de gasificación.

El proceso FT tenía un serio competidor en la licuefacción directa del carbón, impulsada por IG Farben, que se desarrolló aun más deprisa. A principios de 1944 el Reich producía a partir de carbón unos 124.000 barriles/día de combustibles, que suponían más del 90% del queroseno de aviación y más del 50% del combustible total del país. Esta producción, provenía sobre todo de 18 plantas de licuefacción directa, pero también de 9 pequeñas plantas FT que aportaban unos 14.000 barriles/día.

Japón también hizo un gran esfuerzo por producir carburantes a partir del carbón. La vía principal elegida por Japón fue la carbonización a baja temperatura, proceso poco eficiente pero simple. No obstante, la empresa Mitsui compró una licencia del proceso FT a Ruhrchemie y construyó tres plantas en Miike, Amagasaki y Takikawa que nunca alcanzaron su capacidad nominal debido a problemas de diseño. En 1944 Japón produjo 114.000 toneladas de combustible a partir del carbón, pero sólo 18.000 de ellas provinieron de las plantas FT.

Entre 1944 y 1945, las plantas alemanas y japonesas fueron muy dañadas por los bombardeos aliados, ya que fueron consideradas como objetivo estratégico de primera magnitud y la mayoría fueron desmanteladas después de la guerra. Los científicos alemanes que habían trabajado en el proceso FT fueron capturados por los estadounidenses, siendo siete de ellos enviados a trabajar en EE.UU. en el marco de la Operación Paperclip.

Originalmente llamada Operación Overcast, la Operación Paperclip fue el nombre en clave de los esfuerzos realizados por los Servicios de Inteligencia Militar de los EE.UU. para sacar de Alemania a científicos especializados en cohetes (V-1, V-2), armas químicas (Zyklon-B) y medicinas después del colapso de Alemania al término de la Segunda Guerra Mundial. Se estima que unos 700 científicos alemanes y sus familias fueron trasladados a EE.UU. como resultado de la Operación Paperclip.

El programa estadounidense sobre la síntesis FT fue a su vez abandonado en 1953 por su excesivo coste frente a los combustibles obtenidos mediante la destilación fraccionada “convencional” de los yacimientos petrolíferos existentes en Alaska, Texas, Oklahoma y California.

El proceso de Fischer-Tropsch obtiene monóxido de carbono e hidrógeno a partir de coque (simple carbono sólido, carbonilla) y vapor de agua. Luego se combina el monóxido de carbono con un exceso de hidrógeno para dar hidrocarburos adecuados como combustibles líquidos. La reacción se efectúa a temperatura y presión elevadas y en presencia de catalizadores.

Se puede resumir, en las siguientes reacciones químicas:



El producto obtenido a la salida de un reactor de Fischer-Tropsch consiste en una mezcla de hidrocarburos con una distribución muy amplia de pesos moleculares, que van desde los gases hasta las ceras pasando por la gasolina, el queroseno y el gasóleo. La naturaleza y proporción de los productos depende del tipo de reactor y de catalizador. En general, los procesos que operan a alta temperatura producen una mayoría de gasolinas olefínicas, mientras que los de baja temperatura dan sobre todo gasóleos parafínicos.

Este es el esquema del proceso:



El proceso FT produce principalmente cadenas de hidrocarburos lineales. La composición del producto variará algo según la relación hidrógeno a monóxido de carbono, y también según el catalizador y las condiciones de proceso. Este producto crudo de la síntesis FT debe procesarse aún para que el combustible sea aceptable. El procesamiento incluye romper las largas cadenas en unidades más pequeñas y reacomodar algunos de los átomos (isomerización) para brindar las propiedades deseadas. El proceso de mejora produce un material de amplio rango de ebullición, que luego se destila para obtener los productos finales.

Estos procesos, así como variantes tecnológicas de los mismos, están teniendo un cierto auge en los últimos años debido a la crisis energética del sector de los combustibles fósiles, pero, por el momento, el factor económico es el que dicta la última palabra y a día de hoy es más caro obtener combustibles sintéticos que obtenerlos del petróleo (incluyendo arenas bituminosas), tal y como lo conocemos.

 

El problema de los Bio-xxxxx es que cualquier pais los puede hacer, y se jode el chollo a los productores.

 

¿te has currado el post o es un copiar-pegar? estoy buscando más información sobre el proceso más sencillo que hacían los japoneses, ya que llegar a 700 bar de presión en mi casa es complicado.

 

Es una manera de utilizar el carbón sin tener que quemarlo directamente que, aún hay mucho en bastantes países y no depender de los cárteles de los países árabes.

 

es que al final la clave del asunto es poder seguir utilizando motores de combustión, y aunque los procesos sean ineficientes, más ineficiente es la fotosíntesis y es la que sustenta nuestra existencia en el planeta.

En otro hilo siguen sin responderme cual es el coste de sustituir baterías en un eléctrico.

 

Ya ya eso se ha visto hace tiempo por aqui.

Simplemente con energia nuclear saldria rentable convertir carbón en petroleo.

No lo vas a ver.