Fotos Porsche Taycan 4S, Turbo/S, Cross Turismo

En verde, que es más ecológico aún

 

Empiezan a llegar las pruebas

 

El onboard del record de Nurburgring

 

Me encanta el taycant.com

 

Hombre, por ahora deberia ser teslawantandnotcan

 

j*der me encanta...
Por cierto, alguien sabe cómo se llama el redactor de Autocar? Me gustan mucho sus vídeos y además me sirve mucho para hacer oído, que se le entiende muy bien

 

Matt Prior, muy buen probador de coches

 

A mi también, más que el Model S Pluf, o era Plaid

 

Ya puede Musk llevar el mes que viene a Nurburgring otro prototipo con 2.000 cv, que no se rompa y hacer el ring en tiempo negativo... a los probadores les está flipando el Taycan

 

Pruebas en español

 

fullychargedshow

Jonny has already experienced the Porsche Taycan launch control ability (0-62 in 2.8 for the Turbo S using over-boost function) in a previous world exclusive Fully Charged episode, but this film is the first road drive of the finished car. A chance to experience the 270kW rapid charging capability, we drove the 2020 Taycan Turbo (not really a turbo, but more a performance level name - 0-62mph in 3.2) from Gothenburg Sweden to Copenhagen Denmark as part of the international launch of the model. Porsche held an 18-day road trip launch event where 18 cars were driven in stints 6,440km across 9 different countries.

The 280-mile/450km range, 800v, 100kWh (93.4 of which is useable), up to 680PS (500kW) 850nm twin motor rear-steer Turbo price starts at £115,000, but there will be cheaper versions of Porsche’s first EV coming within the next six months. In stock form both Taycan Turbo and the £138,000 Turbo S feature 625PS (460kw) of power, but it is in over-boost mode for those infamous relentless launch control drag races where the power differences are unlocked. Turbo S gets 761PS (560kW) compared to the 680PS (500kW) Turbo.

It may not have the range of a Tesla Model S P100D (the so-called Plaid does not yet exist as a production vehicle), or the 0-60 on paper, or the seating capacity (Taycan is a 4 seat or optional 5) but the Porsche chassis promises better road holding and stopping performance. The Taycan can also charge up to 270kw, which translates to 5-80 percent charge in 22 minutes. Or 62 miles (100km) of driving in 5 mins. And then there’s the build quality that a legacy car manufacturer brings to the table.

 

Su capacidad de aceleración es, en cualquiera de las dos versiones —680 y 761 caballos—, enorme y, por ahora, es el coche eléctrico cuya batería se puede recargar más rápido. Es cómodo para viajar y tiene una amplitud adecuada para cuatro pasajeros de talla media. Está a la venta desde 155 648 euros.

https://www.km77.com/coches/porsche/taycan/2020/estandar/informacion
Porsche Taycan (2020) | Información general
hace 10 horas | Alfonso Herrero (@alf_reguart) y Fernando Ríos (@RiversChains)

Desde 155 648 € (listado de precios) es posible adquirir el primer modelo eléctrico fabricado por Porsche, el Taycan. Es un turismo largo (de casi cinco metros) y bajo, con cuatro puertas y hasta 761 CV de potencia. Está construido sobre una plataforma completamente distinta a la del Panamera, el otro turismo que comercializa Porsche.

He conducido el Taycan por carreteras en las que no es posible conocer, ni siquiera aproximarse, a las capacidades dinámicas del coche más allá de su extraordinaria aceleración. Sin llegar al refinamiento que proporcionan las mejores berlinas de lujo, es un coche cómodo de suspensión, más aún teniendo en cuenta que se trata de un modelo deportivo (más información en Impresiones de conducción).




El habitáculo puede tener cuatro plazas (de serie) o cinco (opción), pero la quinta es para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. Por el habitáculo hay repartidas hasta cinco pantallas, entre ellas una curva para la instrumentación y otra en frente de pasajero delantero. Sobre esto y otros detalles del interior del Taycan hay más información en Impresiones del interior.

Por ahora, Porsche comercializa dos versiones llamadas Turbo (680 CV) y Turbo S (761 CV), ambas con tracción total (ficha comparativa) y una autonomía de entre 412 y 460 km. Más adelante llegarán versiones de menor potencia y de tracción trasera. Además, a finales de 2020 habrá un Taycan con una carrocería distinta, cuya denominación será Cross Turismo.

El modelo eléctrico más parecido en el mercado es el Tesla Model S Performance. Es mucho menos potente (510 CV) pero acelera más y tiene más autonomía (590 km). El Taycan tiene un acabado más cuidado y más equipamiento. Entre esta versión del Model S y el Taycan Turbo hay casi 55 000 € de diferencia a favor del Tesla (ficha comparativa). El Porsche Taycan es el coche eléctrico más costoso de nuestra base de datos cuando publicamos este artículo.

Dentro de la gama Panamera, el más parejo por potencia es el Turbo S E-hybrid, un híbrido enchufable, que tiene la misma potencia (680 CV) y un precio muy superior (194 819 €; ficha comparativa).

La carrocería del Taycan mide 4,96 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. El Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). El Tesla Model S tiene una longitud y una anchura parecidas, pero es más alto (1,45 metros).

La aerodinámica del Taycan está muy cuidada. En la versión Turbo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, que es muy bajo (el Turbo S tiene más resistencia al avance, un Cx de 0,25). Para lograr estas cifras, entre otras soluciones, Porsche utiliza un sistema de rejillas de ventilación activas (se pueden cerrar cuando no se necesita que ese flujo de aire se dirija a los dos radiadores ni a los frenos), una suspensión neumática que lo acerca al suelo (baja hasta 22 mm la carrocería, así se disminuye la superficie frontal), un fondo prácticamente plano, un alerón trasero activo y unas manillas escamotables en las puertas, que en marcha quedan enrasadas con la carrocería (una solución que también emplean Tesla y Land Rover).



El Taycan es un coche muy rápido. La versión Turbo puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,2 segundos; el Turbo S lo hace en 2,8 segundos. El Tesla Model S Perfomance es un poco más rápido: 2,6 segundos (ficha técnica comparativa). Las dos versiones del Taycan alcanzan la misma velocidad punta: 260 km/h.

Opcionalmente, Porsche ofrece un sistema denominado Porsche Electric Sport Sound que emite un ruido que recuerda al de un motor de combustión a través de los altavoces del sistema de sonido. Según Porsche, sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en los países donde se comercializa.

La energía se almacena en una batería de iones de litio de 93,4 kWh (83,7 kWh utilizables). Va colocada bajo el piso, entre los dos ejes, y está refrigerada por líquido. Las tomas de recarga están en las aletas delanteras y, cuando se abren, las tapas quedan ocultas por dentro de la aleta (imagen), por lo que así se evitan que se puedan dañar por descuido o intencionadamente mientras el coche está recargando.

El Taycan se puede cargar hasta 11 kW con corriente alterna y 270 kW con corriente continua gracias a que su sistema eléctrico opera a 800 V en vez de 400 V (duplicando la tensión se puede duplicar la potencia sin aumentar la intensidad, porque lo que no hay que incrementar la sección del cableado y por tanto el peso). En el primer caso, una recarga completa requiere de cinco horas. En el segundo, para pasar de un 5% a un 80% se tarda 23 minutos; cuando se carga en un cargador ultrarápido (de los que funcionan a 800 V en vez de 400 V), la potencia de carga no es constante, sino que va decreciendo según aumenta el nivel de carga. Por ejemplo, durante la presentación hice una recarga en una estación de la red Ionity, a la que llegué con un 18 % de batería. Los tres primeros minutos la potencia de carga fue de 240 kW; a continuación, bajó a 197 kW y poco después, a 140 kW.



A fecha de publicación de este artículo, el único cargador ultrarápido público operativo en España está en Lopidana, un pueblo de Vitoria, y pertenece a Ibil. Tiene una potencia máxima de 350 kW. Ionity está instalando cuatro, tres de ellos en la A2 —Barcelona, Mollerusa (Lérida) y Ariza (Zaragoza)— y uno en Puerto Lumbreras (Murcia), con la planificación de que haya aproximadamente una veintena en España en 2020. La disponibilidad de cargadores de 50 kW es algo mayor. Porsche ha puesto en marcha un programa parecido al de «carga en destino» de Tesla; la previsión es que a finales de 2019 haya 150 puntos de recarga en España y Portugal de 11 kW de potencia. También va a instalar puntos de 320 kW en sus concesiones, estaciones a las que llama turbocargadores.

Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga de la misma, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.



Porsche Taycan (2020) | Impresiones del interior
23/09/2019 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

El Taycan puede tener configuración de cuatro o cinco plazas. Por la anchura disponible detrás, que no es mucha y, también, porque el túnel que en otros coches sirve para dar cabida a la transmisión (que no es el caso de este coche) hace difícil que un pasajero colocado en el centro pueda situar los pies de manera confortable. Así que, quizás tenga poco sentido optar por la de cinco, una decisión que cuesta 484 €. Porche se refiere a esta configuración de asientos como 4+1, lo cual ya hace intuir que es una quinta plaza testimonial y solo aprovechable para ocasiones excepcionales.

Otra opción que puede variar un poco la habitabilidad es la del techo panorámico de cristal (1634 €). Es un vidrio de gran tamaño que abarca toda la superficie que queda por encima de las cabezas de todos los pasajeros. Al igual que ocurre en el Tesla Model 3, es un vidrio tratado para filtrar la mayoría de la radiación solar (más información al final de la página de técnica) y no cuenta con una cortinilla para evitar que pase la luz. Como he ido en el coche siempre bajo un cielo gris, no sé cómo de bien aísla del calor un día soleado de verano.






El Taycan es un turismo bajo (mide 1,38 metros, cinco centímetros menos que un Panamera o cuatro menos que un Audi RS7 Sportback; ficha comparativa) pero dentro no hay problema para que se acomoden personas altas (de hasta 1,95 m aproximadamente). Los asientos están cerca del piso y del suelo. En los delanteros es más sencillo sentarse que salir del coche porque, en esta segunda maniobra, el resalto lateral estorba. También porque para salir hay que sacar mucho la pierna para superar el umbral de la puerta, que es ancho y queda relativamente lejos.

Una vez sentado es fácil encontrar una posición de conducción óptima. Volante y asiento tienen ajustes amplios. En mi caso, que mido algo más de metro noventa, la cabeza no roza con el techo y la visibilidad hacia delante es buena. Quizás, a quien le queden los ojos a menor altura, la forma del capó —cuyos laterales sobresalen recordando, sin duda, la sensación que se tiene a los mandos de un 911—se le complica estimar dónde están los extremos delanteros del coche. Hacia atrás, la visibilidad es mala para cualquiera porque la luneta es muy pequeña.

Como en el resto de modelos de Porsche, el botón de puesta en marcha se encuentra a la izquierda del volante, en el salpicadero. Es un botón grande (imagen), al que se llega con facilidad. Para elegir si se quiere avanzar o retroceder hay que usar una palanca pequeñita que hay a la derecha (imagen); junto a ella está el botón «P» que selecciona el bloqueo de la transmisión.



El volante tiene varios botones y tres palancas tras él (imagen). Son los únicos mandos físicos tradicionales, todo lo demás se maneja desde las pantallas o desde los laterales de la superficie curva que hace de cuadro de instrumentos. Esta es una de las hasta cinco pantallas que puede tener el Taycan: de serie hay tres —instrumentación, infoentretenimiento y climatización (imagen del salpicadero)—; la cuarta es opcional (1041 €), es del mismo tamaño que la central (10,9”) y se encuentra en frente del pasajero (imagen). Desde ella, este puede manejar el equipo multimedia o el navegador sin que cambie lo que se ve mientras en su gemela.

En general, me ha parecido que los menús de las pantallas están bien resueltos y una vez que se conoce cómo se manejan todos los mandos (el del programador de velocidad, por ejemplo), es un coche fácil de utilizar. Toda la climatización se gestiona desde la pantalla que hay en la consola, lo cual incluye (desgraciadamente) la orientación de las rejillas de ventilación. Porsche optó por esta solución por primera vez en el Panamera, donde no nos gustó nada porque resulta mucho más lento y menos preciso que un sistema normal. Aquí es un poco más fácil orientarlas (Porsche ha optado por una solución parecida a la del Tesla Model 3) pero sigue sin aportar ninguna ventaja.

En la segunda fila el espacio para las piernas no es generoso, pero sí suficiente para que un adulto de metro ochenta quepa detrás de otro de altura similar. Con la configuración de cuatro plazas (no me he subido en un Taycan con la opcional de 4+1), no es sencillo pasar del lado izquierdo al derecho. No sólo hay que pasar por encima de la moldura de plástico que separa los dos asientos, sino también sortear el túnel que recorre longitudinalmente el coche.



Sobre dicho túnel, al final de la consola, los pasajeros pueden gestionar la climatización trasera (si se ha adquirido el climatizador de cuatro zonas; 835 €) desde una quinta pantalla (imagen). No está en una ubicación cómoda de utilizar ya que obliga a separarse por completo del respaldo.

Hay dos maleteros, uno por delante del habitáculo que tiene 81 litros y otro por detrás, de 366. Es decir, en total, el volumen de carga es de 447 litros. Casi la mitad que en un Tesla Model S, en el que caben 805 litros.

Al maletero trasero no se accede por un portón, sino por una tapa (el Taycan es un cuatro puertas). Es un maletero profundo, no muy alto y de anchura normal (imagen)l. En la zona más próxima a la boca de carga hay menos altura disponible que en el fondo no solo por la caída de la carrocería sino también por el revestimiento interior de la tapa, que es voluminoso y golpea con el equipaje. Donde no hay revestimiento es en la chapa que hay en la parte superior del maletero, lo que empobrece la excelente sensación de calidad y cuidado que deja el resto del coche.



Porsche Taycan (2020) | Impresiones de conducción
23/09/2019 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

Al menos en carretera abierta, el Taycan Turbo S acelera tanto que produce sensación de vértigo. Realmente no sé si es vértigo, mareo o qué, pero se experimenta una sensación extraña a la vez que excitante. Con la versión Turbo el efecto sobre mí no ha sido distinto; de hecho, sin nuestro equipamiento para mediar las prestaciones me resulta imposible decir si hay diferencia entre uno y otro.

En teoría la sensación es la misma porque ambos aceleran igual. Según la información que tenemos, aunque entre ambos hay 81 CV de diferencia (680 y 761 CV), estos valores de potencia máxima están disponibles únicamente durante 2,5 segundos y sólo si se ha activado la función «Launch Control». Superado ese tiempo o durante la conducción normal, la potencia de ambos es la misma: 625 CV.

Pisar el pedal del acelerador a fondo es como pulsar el gatillo del mando de un Scalextric, algo que no es exclusivo de este modelo pero que se acentúa al tener tanta potencia. El Taycan sale disparado desde el primer instante en el que se solicita que se haga, sin retrasos.




Semejante aceleración no viene acompañada de una sensación de descontrol. En recta, el Taycan acelera sin pérdidas de tracción alguna (incluso con el suelo mojado, que es como lo hemos conducido) y sin que quien lo conduce se vea sorprendido por movimientos transversales que le sobresalten. Como ocurre en el 911 Turbo, las ayudas electrónicas pasan tan desapercibidas que cuesta saber si esa precisión de tiralíneas es debida a ellas o sólo a la puesta a punto.

No puedo hablar de cómo va el Taycan en curva porque las rutas que hemos hecho apenas las tenían, pero mi sensación es que va a ir al menos tan bien como un Panamera. La dirección tiene un tacto bueno, una asistencia normal —ni dura ni blanda— y una desmultiplicación que varía entre un valor más bien rápido (14,2 a 1) y uno muy rápido (9,3 a 1).

El Taycan tiene prestaciones de deportivo y el confort de una buena berlina. No llega a tener la suavidad de rodadura de modelos como el Audi A8, por ejemplo, y también me ha dado la impresión de que se oyen más los ruidos aerodinámicos, pero es un coche cómodo de suspensión con el que viajar es una experiencia satisfactoria.



El tacto del pedal del freno es mucho mejor que el del Model 3 y el del Audi e-tron. Con él se dosifica bien la intensidad de la deceleración y no se nota diferencia en el paso de la frenada eléctrica a la mecánica. Para opinar sobre su eficacia y resistencia también tendremos que esperar a probar el coche en España.

Porsche ha decidido no recurrir a un pedal del acelerador como el del BMW i3 —según se alivia la presión sobre él se puede ajustar la frenada— sino que para reducir la velocidad hay que levantar por completo el pie del pedal o hacer uso del pedal de freno. La respuesta del Taycan cuando está en movimiento y el conductor no pisa el acelerador ni el freno se puede configurar de las siguientes maneras: sin retención alguna, con algo de retención y con retención automática. En este último caso, el coche usa la información proporcionada por la cámara delantera y el radar para ajustar la deceleración proporcionada por las dos máquinas eléctricas.

Tras un trayecto de 277 km sin apenas desnivel en el que he circulado por autopista —a una velocidad máxima de 130 km/h, con muchos tramos con limitaciones a 100 y 70 km/h, incluso con pequeños atascos— y por carretera —sin pasar de 100 km/h y en muchas ocasiones a 60 km/h o menos—, acelerando con intensidad una decena de veces, el consumo que indicaba el ordenador de viaje ha sido 23,2 kWh/100 km. No es un consumo bajo con unas condiciones tan favorables, pero el Taycan Turbo S aunque tiene muy buena aerodinámica (Cx de 0,25), es un coche pesado (2295 kg) y con unos neumáticos de 265 mm de anchura delante y 305 mm detrás.



Estas dos versiones del Taycan tienen tracción total (más adelante las habrá de tracción trasera). A velocidad constante por carretera, es el motor delantero el que impulsa el coche. Si se acelera a fondo, el motor trasero toma protagonismo. La transición entre uno y otro es inapreciable. Para reducir la resistencia al avance cuando el motor trasero no tiene que impulsar el coche ni retenerlo existe un embrague que lo desacopla del diferencial.

No es el único embrague que hay en el Taycan, existe otro para seleccionar una de las dos relaciones de desmultiplicación del motor trasero que se consiguen mediante un engranaje epicicloidal. Esas dos marchas existen y se utilizan, pero su accionamiento queda oculto para el conductor: la elección de una u otra es automática y no hay nada que lo indique, salvo en alguna ocasión que se llega a percibir un pequeño tirón. Hay más información sobre esto en la página de técnica, en el apartado de Transmisión.

Desde el habitáculo se oye con claridad el sonido que producen las dos máquinas eléctricas al acelerar y al generar electricidad. Es un sonido que recuerda al de las naves espaciales en las películas. Además, hay una función para que emita un sonido diferente, una mezcla entre nave espacial y un motor «gordo». Puede parecer una tontería, pero la ausencia de ruido acaba siendo extraña en otros coches eléctricos cuando se hace una conducción deportiva y quizás esta solución sea buena.



Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El primero optimiza el consumo, el último las prestaciones (dejando a parte el «Individual»); los intermedios son los que gradualmente van de un extremo al otro. El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidad para variar la altura del Taycan —mediante una suspensión neumática—, la firmeza de la suspensión —amortiguadores controlados electrónicamente («PASM»)—, así como de influir sobre el balanceo de la carrocería («PDCC Sport»).




Porsche Taycan (2020) | Información técnica
04/09/2019 | Fernando Ríos (@RiversChains)

Inicialmente, Porsche ofrece el Taycan en dos versiones que se diferencian entre sí, principalmente, por la potencia y par conjuntos que entregan sus dos motores al activar el «Launch Control» y por la autonomía: Taycan Turbo (680 CV, 850 Nm y hasta 450 km) y Taycan Turbo S (761 CV, 1050 Nm y hasta 412 km); fichas técnicas. Más adelante, en una fecha aún por determinar, ofrecerá otras versiones de menor potencia y mayor autonomía.

Batería

El paquete de baterías del Taycan, desarrollado por Porsche en colaboración con LG Chem, es idéntico en ambas versiones y está situado bajo el piso del vehículo, en el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas. Está compuesto por 33 módulos, cada uno de los cuales tiene 12 celdas de tipo pouch con 64,6 Ah de capacidad (en total hay 396 celdas). Su tensión nominal es de 723 V, tiene una capacidad útil de 83,7 kWh (la total es 93,4 kWh) y un peso total de 650 kilos (este dato incluye el peso de la estructura metálica que la sustenta, que son 152 kilos, y el del líquido refrigerante). La garantía que ofrece Porsche para este componente es 8 años o 160 000 kilómetros, lo que antes ocurra.





Para mantener el paquete de baterías a una temperatura estable, Porsche utiliza un sistema de refrigeración por líquido que tiene en cuenta varios factores: tipo de conducción practicado, modo de conducción seleccionado, temperatura exterior, temperatura seleccionada en el climatizador o incluso los datos del sistema de navegación. Dicho sistema consta de tres circuitos independientes a través de los cuales discurre un fluido resultante de mezclar agua destilada y etilenglicol.

El sistema de recuperación de energía de los Taycan Turbo y Turbo S tiene 265 kW de capacidad máxima y tres modos de funcionamiento: desactivado (no hay recuperación de energía y el coche circula por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (adapta la cantidad de energía recuperada en función de varios factores, entre otros el tráfico) y activado (los motores dan la máxima retención posible y la recuperación de energía es alta).

Recarga de la batería

El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (AC) y otro de 50 KW (opcionalmente, puede ser de 150 kW) para corriente contínua a 400 V (DC). Con cargadores externos de 800 V la potencia máxima es, al menos de momento, de hasta 270 kW. Más adelante, en una fecha aún por concretar, Porsche dice que el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW, que es practicamente el doble de lo que admite cualquier otro vehículo eléctrico a la venta en España en la actualidad (los modelos de Tesla admiten 150 kW y próximamente llegarán a 250 kW). Hay dos conectores de carga, uno en la aleta delantera derecha (CCS; imagen) y otra en la aleta delantera izquierda (Tipo 2).



El Taycan se puede recargar en dos redes de cargadores ultrarápidos: los de Ionity (en la vía pública) y los Turbocargadores (en algunas concesiones de Porsche). Los primeros forman parte de un acuerdo al que han llegado varios fabricantes (actualmente BMW, Daimler, Ford y Volkswagen) y tienen una potencia de carga de hasta 350 kW. Por el momento hay tres estaciones en fase de construcción en la península ibérica, pero de acuerdo con la propia Ionity, en 2020 habrá más de treinta (y más de 400 en toda Europa).

Actualmente, hay pocos cargadores de continua que funcionan a 800 V. Estos son los únicos con los que se podría aprovechar toda la potencia de carga del Taycan. En los que funcionan a 400 V (la mayoría de los de gran potencia), la carga pasaría obligatoriamente a través del cargador embarcado de 50 kW (o del opcional de 150), por lo que esta es la máxima potencia aprovechable.

Adicionalmente, Porsche también ofrecerá los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Según Porsche, antes de que finalice 2019 habrá cerca de 150 puntos de carga de este tipo disponibles en España y Portugal.

Motores

Los Taycan Turbo y Taycan Turbo S tienen dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero (tienen tracción total, por lo tanto). Ambos son síncronos de imanes permanentes (como el trasero del Tesla Model 3), con un bobinado en forma de horquilla que, según Porsche, permite utilizar más cobre y facilita la refrigeración del mismo. Este tipo de motores tienen un coste superior que los asíncronos de inducción, los más habituales, pero también ocupan menos espacio, son más ligeros y más eficientes.



El motor delantero de ambas versiones pesa 76 kilos, tiene una velocidad máxima de giro de 16 000 rpm y es el encargado de mover de manera exclusiva las ruedas delanteras. En la variante Turbo desarrolla 238 CV y 300 Nm de par, mientras que en la Turbo S alcanza los 258 CV y 400 Nm.

El trasero pesa mucho más que el delantero, 170 kilos, pero tiene la misma velocidad máxima de giro —16 000 rpm— y es el encargado de mover las ruedas de ese mismo eje. En ambas versiones desarrolla hasta 456 CV y 610 Nm.

Cuando se activa el «Launch control» y se acelera a fondo, la potencia máxima se incrementa en ambos modelos. Los motores del Turbo pasan a desarrollar conjuntamente 680 CV y 850 Nm de par; y los del Turbo S, 761 CV y 1050 Nm de par. La diferencia proviene del motor delantero.

Los inversores de ambos motores funcionan a 800 V, pasan de corriente contínua a corriente alterna mediante conductos de silicio y según Porsche alcanzan un 98,5 % de eficiencia. El del motor delantero tiene 300 A de intensidad pico y 190 de intensidad constante, mientras que el del motor trasero tiene 600 y 380 A respectivamente.

Transmisión

El motor del eje posterior va unido a una caja de cambios automática de dos velocidades, un elemento que no suelen llevar vehículos de este tipo. Según Porsche, la utilización de dos marchas permite mejores aceleraciones. De hecho dice que la primera se usa básicamente en los modos Sport y Sportplus, no en el resto. El desarrollo de esa segunda marcha es de 8 a 1, lo que permite que al régimen de giro máximo (16.000 rpm) el coche avance a 260 km/h.

En este mismo eje, Porsche también ha instalado otro elemento poco habitual en vehículos eléctricos: un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente.



El eje delantero, en cambio, tiene una transmisión de una sola velocidad (con la misma desmultiplicación de la segunda marcha del motor trasero, 8 a 1) y carece de diferencial autoblocante (pesa 16 kg).

Según Porsche, la unidad de gestión del control de tracción del Taycan tiene una capacidad de cálculo mayor que la de cualquier otro modelo que tiene actualmente a la venta y permite actuar con una precisión «hasta diez veces superior». Por otra parte, el control de estabilidad tiene tres modos de actuación, como en el resto de modelos de la marca: On (activado), Sport (permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento) y Off (completamente desactivado).

Carrocería, aerodinámica y suspensiones

La carrocería del Taycan está fabricada con materiales como el acero conformado en frío (piso del habitáculo y maletero o mamparo delantero del habitáculo), acero conformado en caliente (refuerzos de los pilares A y B y de la parte delantera del piso), aluminio moldeado (aletas, techo, capó y portón), aluminio extruido (listones inferiores de refuerzo entre las puertas laterales) o aluminio forjado (soportes de la suspensión delantera). Según Porsche, el peso de la misma, excluyendo puertas, portón y capó es de 170 kilos. La unión entre las distintas piezas que las componen se lleva a cabo mediante 3193 puntos de soldadura de tipo TIG y MIG, remaches, tornillos y pegamentos.

El bastidor del paquete de baterías, que forma parte de la estructura del chasis y aporta rigidez a la misma, está fabricado en acero conformado en frio, pesa 152 kilos (sin las celdas y sin el líquido refrigerante) y va unido a la carrocería mediante 28 tornillos.

La carrocería tiene dos elementos móviles que permiten modificar la resistencia al avance (Porsche Active Aerodynamics; que se podría traducir como aerodinámica activa de Porsche). Dichos elementos son un alerón posterior con varios niveles de inclinación y unas tapas activas en la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Hay tres posiciones predefinidas para estos elementos: Estacionario (alerón enrasado con la carrocería y tapas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y tapas cerradas) y Performance (alerón completamente desplegado y tapas cerradas).



Además, para reducir la resistencia al avance lo máximo posible, los bajos están completamente carenados (incluidos los brazos de la suspensión) y las manillas exteriores de las puertas quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Taycan es de entre 0,22 y 0,25, en función de la versión y las opciones elegidas. Ambos valores son muy bajos.

La suspensión delantera del Taycan es de doble triángulo superpuesto y la trasera una de tipo independiente con cuatro brazos fabricados en aluminio. De serie, las dos versiones a la venta desde el inicio —Turbo y Turbo S— tienen el sistema al que Porsche denomina PASM, que incluye muelles neumáticos con cuatro cámaras independientes y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste de dureza.

Adicionalmente, la variante Turbo S tiene de serie dos elementos que influyen en gran medida en las cualidades dinámicas del vehículo y que son opcionales en el Taycan Turbo: un sistema de barras estabilizadoras activas y uno de dirección en las ruedas traseras. El primer sistema funciona mediante unos motores eléctricos conectados a una red de 48 V que se encargan de modificar la resistencia a la torsión de las barras para, por ejemplo, hacer que el coche sea más cómodo en rectas o tenga un balanceo menor en las curvas.

Por otra parte, el sistema de dirección posterior tuerce las ruedas de ese eje en sentido contrario a las delanteras cuando el vehículo circula a baja velocidad, reduciendo de esta manera el diámetro de giro (60 cm menos, según Porsche) y, por lo tanto, mejorando la maniobrabilidad. A más velocidad, tuercen en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la estabilidad.

Llantas y ruedas, frenos y peso

Los neumáticos de serie del Taycan Turbo son de medidas 245/45 y 285/40 (delante y detrás) y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. El Taycan Turbo S, en cambio, tiene unos neumáticos 265/35 y 305/30 (delante y detrás) con llantas de 21 pulgadas de diámetro. Opcionalmente es posible montar unos neumáticos de tipo «All Season» (de 20 o 21 pulgadas) o unos de invierno (solo de 20 pulgadas).

El sistema de frenos también es distinto en función de la versión elegida. El Taycan Turbo tiene discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, un material que, según Porsche, da mejor rendimiento, permite alargar la vida útil de los discos y reduce el polvo en suspensión que generan las pastillas respecto a unos de acero fundido convencionales. Los delanteros tienen 415 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de diez pistones fabricadas por el especialista Akebono, mientras que los traseros son de 365 mm y tienen pinzas de Brembo. Porsche denomina a este sistema PSCB (Porsche Surface Coated Brake).



El Taycan Turbo S tiene de serie cuatro discos carbocerámicos, de 420 mm en el eje delantero y 410 mm en el trasero. Las cuatro pinzas son de Brembo, pero las delanteras tienen diez pistones y las traseras cuatro. El nombre que Porsche le da a este sistema de frenos es PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

De acuerdo con los datos oficiales, el Taycan Turbo tiene un peso de 2380 kilos (incluidos todos los líquidos necesarios para que el vehículo funcione, un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje), mientras que el Taycan Turbo S tiene un peso de 2370 kilos. Según Porsche, debido a la ubicación del paquete de baterías —entre los dos ejes y bajo el habitáculo—, el centro de gravedad del Taycan es el más bajo de todos los modelos que tiene actualmente en venta.

Otros elementos

Opcionalmente, el Taycan puede tener un techo panorámico de cristal que ocupa una superficie de aproximadamente un metro cuadrado. No dispone de una cortinilla interior para cubrirlo, pero según Porsche tiene una protección contra rayos UV del 100 %. Está fabricado con siete capas que, en conjunto, tienen un grosor de 5,77 mm.

 

Prueba Porsche Taycan Turbo S, ¿cumple con la autonomía que promete?

Es 100% eléctrico, pero en esta prueba del Porsche Taycan Turbo S comprobarás que, a pesar de ello, atesora toda la genética deportiva de la marca. Unos datos para ponerte en antecedentes de lo que te ofrece si estás dispuesto a pagar los 155.000 euros del Porsche Taycan Turbo o los 189.000 euros del Porsche Taycan Turbo S: habrá dos versiones… y la potencia de ambos es de 625 CV. Pero, y aquí viene la diferencia: en situaciones de carga máxima, es decir, pisando a fondo el pedal del acelerador o con el sistema de Launch Control (control de salida a la máxima potencia desde parado) activado, pueden alcanzar los 680 y los 761 CV respectivamente, una potencia máxima que se mantiene durante 2,5 segundos. Con esto, el 0 a 100 km/h se cubre en 3,2 segundos y en 2,8 segundos. El par motor también es de cine: 850 Nm para el Turbo y 1.050 Nm para el Turbo S.

 

10 pistones?, no es un poco exagerado?

 

No está mal para detener 5 metros de coche y 2380 kilos que se ponen a 100 en 3", igual también tiene que ver la regeneración de electricidad por frenada y eso...

 

Por fín, la primera prueba de Catchpole con el Taycan

 

Me cuesta leer KW en vez de CV y no leer cilindros ni cubicaje, si no bobinado y corriente alterna. Me he hecho viejo de golpe.

 

Así se fabrica el Taycan en la nueva factoría de Zuffenhausen, han tardado 4 años en terminarla y la llaman la fábrica del futuro, sin impactos negativos para el medio ambiente.



The Porsche Taycan's production has already started last month and in a new factory at Zuffenhausen, Germany. The new facility was constructed in four years and is dubbed as the "factory of the future" as it virtually has no negative environmental impact.

To generate heat, the Zuffenhausen facility uses renewable sources to generate electricity and biogas to produce heat. Everything's electrically powered, too, including logistic vehicles.

 

Este ya es más barato, al nivel del Tesla S

Porsche Taycan 4S: ya está aquí el coche eléctrico más barato de Porsche, con hasta 463 km de autonomía


El mes pasado Porsche desveló al fin su primer coche 100 % eléctrico: el Porsche Taycan. Esta berlina de 4,96 metros de largo se ofrece en versiones Turbo y Turbo S, y ahora hay que añadir una tercera más asequible: el Taycan 4S.

Según ha explicado la firma de Stuttgart, el nuevo modelo está disponible con dos tamaños de batería; la Performance, que ofrece hasta 530 CV (390 kW) y la Performance Battery Plus, con hasta 571 CV (420 kW). Llegará a los concesionarios europeos en enero de 2020, con un precio final en España de 108.337 euros.

Autonomía de 407 km de serie

Las dimensiones del Taycan 4S son idénticas a las dos versiones principales del vehículo, aunque sus llantas, de 19 pulgadas Taycan S Aero y optimizadas aerodinámicamente, son un poco más pequeñas que las de la versión Turbo (de 20 pulgadas) y las del Turbo S (de 21 pulgadas).

El 4S también está equipado con pinzas fijas rojas de seis pistones en el eje delantero y pinzas de cuatro pistones en el eje trasero con rotores de freno de hierro fundido con ventilación interna. Y los faros LED con Porsche Dynamic Light System Plus son de serie.


Por otro lado, Porsche controla de forma centralizada todos los sistemas de chasis del Taycan con el sistema Porsche 4D Chassis Control, que analiza y sincroniza dichos sistemas de chasis en tiempo real. El Taycan 4S lleva de serie la suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras, que incluye el control electrónico de la amortiguación PASM (Porsche Active Suspension Management).

En cuanto a la batería de iones de litio Performance -de serie- tiene una capacidad total de 79,2 kWh, mientras que la batería Performance Plus del Taycan Turbo S y del Taycan Turbo es opcional y tiene una capacidad total de 93,4 kWh.


En el caso de la batería Performance, la autonomía de es 407 kilómetros según ciclo WLTP, una cifra que pasa a los 463 kilómetros con la Performance Plus, la mayor de la gama Taycan.

Cuando se conecta a una estación de carga de CC de alta velocidad de 800 v, la capacidad de carga máxima (pico) es 225 kW para la batería Performance o 270 kW para la batería Performance Plus. Con cualquiera de las baterías, y bajo circunstancias ideales, se puede cargar del 5 % al 80 % en menos de 23 minutos.

Porsche asegura que en ambas variantes el Taycan 4S acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos, mientras que la velocidad máxima de 250 km/h también es idéntica para las dos.


En cuanto a la propulsión y al rendimiento dinámico, el motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje trasero tiene una longitud de 130 milímetros y, por tanto, es exactamente 80 milímetros más corto que el de los Taycan Turbo S y Taycan Turbo.

El inversor controlado por impulsos que se usa en el eje delantero del Taycan 4S funciona con hasta 300 amperios de intensidad de corriente, y el del eje trasero lo hace con hasta 600 amperios.

Con la posibilidad de un interior vegano y de materiales reciclados

En el habitáculo encontramos un cuadro de instrumentos curvado e independiente, justo en el eje central de la vista del conductor. Una pantalla central de información y entretenimiento de 10,9 pulgadas y otra opcional para el copiloto se combinan para formar una banda de vidrio integrada en un panel negro.

El Taycan 4S viene de serie con un interior acabado parcialmente en cuero, así como con asientos delanteros confort con ocho posibilidades de ajuste eléctrico.

Y por primera vez se ofrece la posibilidad de elegir un habitáculo donde no hay elementos de cuero, sino con materiales reciclados, algo que también ha comenzado a introducir Tesla recientemente en el Model 3.

Esta versión de acceso del Taycan ya se puede reservar en Europa; en Estados Unidos tendrán que esperar a la primavera de 2020.

 

Lo del interior vegano ma' matao'.
Espero que sea una licencia del autor y no un argumento de Porsche

 

No te extrañes. Tesla ya lo hace.

 

¿Y que será lo próximo?
¿Asientos con masaje regenerador del ADN?

 

A mi me sigue pareciendo muy caro para lo que ofrece (con un diseño exterior muy cuestionable en algunos puntos), no llega a los 400km de autonomía reales, es más en su propio configurador en UK con los valores por defecto que ponen el 4S apenas roza los 300km (188miles para ser exacto, y sin comentar si es WLTP....) por lo que hablar de precio "al nivel del Tesla Model S" es muy relativo en cuanto a producto, al menos en UK un Model S es mínimo alrededor de 6000-7000 libras menos y dicho modelo acelera más rápido y tiene una autonomia WLTP de 603km, muy lejos de este Taycan, sin mencionar una red de carga rápida por todo el país que dicho Taycan ni otro eléctrico se acerca (problema que se vio con los Jaguar y por qué no han sido un éxito, cosa que el Tesla si está siendo).

En fin, es una vez más lo mismo, este Taycan es muy chulo (excepto por ese morro de Opel Ampera), tiene unos interiores perfectos, un gran chasis y es un Porsche, y eso es realmente por lo que pagas, no porque sea mejor coche eléctrico, cosa que es distinta en sus modelos de combustion, donde cuando pagas por el Porsche suele ser porque es superior (ej roadster slk, z4 or Boxster)

 

Cuidado el Tesla acelera mejor,dato super interesante para hacer piques en los semaforos .

Respeto a los 600km de autonomia preguntale a Saul Lopez si consigue llegar a esa autonomia.

Y ya no hablemos de la fiabilidad de Tesla;calidad de acabados;servicio de venta o post venta.

Mejor no tengas una averia por que en España no hay un solo servicio oficial Tesla.

Lo unico bueno de Tesla es su red de cargadores aunque aqui en Galicia no hay ninguno(si lo hay perdonarme) y aun asi ya ni siquiera son gratuitos.

Ah y se me olvidaba que la funcion launch control apenas se puede usar 3 o 4 veces.

 

El Tesla acelera mejor para lo que te apetezca, para mi aceleración y recuperaciones por debajo de 150 son importantes porque es lo que más uso, lo cual no es para piques en semaforos, por lo demás es un dato comparativo ya que comparamos con el precio del Tesla.

Los 600km de autonomia ya sabemos todos que "no son verdad", son datos anunciados por el fabricante en condiciones favorables y con un estándar (WLTP) que todos sabemos que no es igual a la conducción real, asi y todo la diferencia es enorme respecto a lo que Porsche ofrece en su version basica, la cual como he dicho es todavía más cara, y sin contar cuanto puede subir la factura luego cuando pongas el configurador de Porsche (ej. 500£ por poner en mp3 el sonido de un coche al acelerar).

Sobre fiabilidad una noticia reciente de UK... https://electrek.co/2019/09/15/tesla-ranked-among-most-reliable-brands-in-uk-survey/
Calidad de acabados ya hemos dicho mil veces que Porsche es superior, pero Tesla no es un Dacia, y siguen mejorándolos (cuando he subido en un model 3 recientemente sinceramente no le veo muchos reproches de ajustes comparado a otras marcas "premium")

"No hay un solo servicio oficial Tesla" --> https://www.tesla.com/en_GB/findus/list/services/Spain?redirect=no y eso sin contar que no todo al evaluar un producto no todo es España, donde claramente aun estan expandiéndose.

De nuevo que no exista en Galicia o incluso que el desarrollo en España no es un indicativo claro, ya que la red de cargadores a nivel europeo es bastante buena. Respecto a que ni "si quiera son gratuitos" mmm, dime quienes regalan electricidad gratis de por vida..

La función launch control puede usarse más de 3 o 4 veces en los model 3, modelo más viejo que el Taycan, y más que posible en el restyling del Model S.

 

Es que eso ya lo venía haciendo Tesla para los fanboys... y funciona el marketing giliecológico, no verás ningún coche eléctrico con cuero en el interior

 

Porsche Taycan 4S: la versión ligera y barata del eléctrico de Porsche alcanza los 250 km/h y 463 km de autonomía



"Es sin duda un Porsche de verdad", afirmaba Oliver Blume, presidente de la compañía, cuando se le preguntaba sobre el cambio al motor eléctrico. El Porsche Taycan es una de las apuestas más importantes del fabricante alemán en sus últimos años y ahora se refuerza con un nuevo modelo; el Porsche Taycan 4S, más económico y ligero, pero igualmente 100% eléctrico.

La tercera versión de su berlina llega con dos tamaños de batería diferentes. Un modelo 'Performance' con 530 CV de potencia y una versión 'Performance Plus' con hasta 571 CV. Dos motores que pese a su elevada potencia, siguen estando lejos de los 761 CV de la versión Turbo. El nuevo Taycan 4S se convierte así en la puerta de entrada de aquellos que busquen adquirir un Porsche eléctrico.


Menos potencia, autonomía similar


Donde el nuevo modelo Taycan 4S sí mantiene el nivel es en la autonomía. El modelo base cuenta con una capacidad total de 79,2kWh de serie, una batería de una capa que promete una autonomía de 407 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP. En el caso del modelo 'Performance Plus', la batería de doble capa dispone de 93,4 kWh y una autonomía de 463 kilómetros.

En ambas variantes, tanto la aceleración como la velocidad máxima son la misma. El Taycan 4S promete alcanzar los 250 kilómetros por hora y acelerar de 0 a 100 kilómetros en 4,0 segundos.



El motor síncrono de imanes permanentes del eje trasero tiene una longitud de 130mm. Esto es, 80 milímetros más corto que el de los Taycan Turbo. El diseño se ha mantenido prácticamente intacto, con un frontal plano, aletas pronunciadas y una línea deportiva que va descendiendo hacia atrás.

En comparación con el Turbo, el Taycan 4S incluye llantas de 19 pulgadas Taycan S Aero, el faldón delantero tiene una nueva forma y también se han modificado ligeramente los estribos laterales y el difusor trasero.

En el interior del Porsche Taycan 4S se incluye una pantalla central de 10,9 pulgadas y los asientos vienen con acabados parcialmente en cuero.

Versiones y precio del Porsche Taycan 4S
El nuevo Porsche Taycan 4S ya admite reservas, pero no será hasta enero de 2020 cuando los centros oficiales de la compañía reciban las primeras unidades en Europa.

El precio final en España partirá desde los 108.337 euros. Teniendo en cuenta que las versiones Turbo y Turbo S parten de los 156.000 y 189.000 euros respectivamente, hablamos de una rebaja de casi 50.000 euros.
https://www.xataka.com/vehiculos/po...ico-porsche-alcanza-250-km-h-463-km-autonomia

 

Porsche Taycan 4S (2020)




Porsche pone a la venta la versión más asequible de la gama Taycan, con un precio de 108 337 euros. Está disponible con dos niveles de potencia —530 y 571 caballos— que conllevan distintas baterías —una de 71 y otra de 83,7 kWh— y distinta autonomía —407 y 463 kilómetros—.

Porsche Taycan (2020) | Información general
hace 12 horas | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

Desde 108 337 € (listado de precios) es posible adquirir el primer modelo eléctrico fabricado por Porsche, el Taycan. Es un turismo largo (de casi cinco metros) y bajo, con cuatro puertas y hasta 761 CV de potencia. Está construido sobre una plataforma completamente distinta a la del Panamera, el otro turismo que comercializa Porsche.

He conducido el Taycan (en las versiones Turbo y Turbo S) por carreteras en las que no es posible conocer, ni siquiera aproximarse, a las capacidades dinámicas del coche más allá de su extraordinaria aceleración. Sin llegar al refinamiento que proporcionan las mejores berlinas de lujo, es un coche cómodo de suspensión, más aún teniendo en cuenta que se trata de un modelo deportivo (más información en Impresiones de conducción).

El habitáculo puede tener cuatro plazas (de serie) o cinco (opción), pero la quinta es para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. Por el habitáculo hay repartidas hasta cinco pantallas, entre ellas una curva para la instrumentación y otra en frente de pasajero delantero. Sobre esto y otros detalles del interior del Taycan hay más información en Impresiones del interior.





Porsche inició la comercialización del Taycan con dos versiones llamadas Turbo (680 CV) y Turbo S (761 CV), ambas con tracción total (ficha comparativa) y una autonomía de entre 412 y 450 km. Ahora, en octubre de 2019, añade la 4S. El Taycan 4S puede tener dos baterías de distinta capacidad (79,2 o 93,4 kWh) y, en función de estas, distinta potencia (530 o 571 CV) y autonomía (407 y 463 km); ficha comparativa. Más adelante llegarán versiones de menor potencia y de tracción trasera. Además, a finales de 2020 habrá un Taycan con una carrocería distinta, cuya denominación será Cross Turismo.

El Taycan 4S menos potente, el que tiene la batería que Porsche llama Performance (79,2 kWh, 71 útiles), puede recorrer en condiciones de homologación hasta 407 km. El de la batería Performance Plus (93,4 kWh, 83,7 útiles), 463 km. Ambos dan las mismas prestaciones (de 0 a 100 km/h en 4,0 s y 250 km/h de velocidad máxima) y tienen tracción total. Según la información de Porsche, el Taycan 4S de 530 CV pesa 165 kg menos que el Turbo y su consumo medio es 21,1 kWh/100 km (ficha comparativa). Las versiones 4S tienen el maletero trasero más capaz (41 litros) porque el motor de ese eje es más pequeño que el de las Turbo (más información en la página de técnica).

El modelo eléctrico más parecido en el mercado es el Tesla Model S. La versión Performance Ludicrous del Model S tiene 772 CV, acelera más y tiene más autonomía (590 km) que el más potente y caro de los Taycan. El modelo de Porsche tiene un acabado más cuidado y más equipamiento. Entre la versión más asequible del Model S y el Taycan 4S hay unos 20 000 € de diferencia a favor del Tesla (ficha comparativa). El Porsche Taycan es el coche eléctrico más costoso de nuestra base de datos a fecha de publicación de este artículo.

Dentro de la gama Panamera, el más parejo por potencia al Taycan Turbo es el Turbo S E-hybrid, un híbrido enchufable, que tiene la misma potencia (680 CV) y un precio muy superior (194 819 €; ficha comparativa).

La carrocería del Taycan mide 4,96 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. El Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). El Tesla Model S tiene una longitud y una anchura parecidas, pero es más alto (1,45 metros).

La aerodinámica del Taycan está muy cuidada. En las versiones 4S y Turbo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, que es muy bajo (el Turbo S tiene más resistencia al avance, un Cx de 0,25). Para lograr estas cifras, entre otras soluciones, Porsche utiliza un sistema de rejillas de ventilación activas (se pueden cerrar cuando no se necesita que ese flujo de aire se dirija a los dos radiadores ni a los frenos), una suspensión neumática que lo acerca al suelo (baja hasta 22 mm la carrocería, así se disminuye la superficie frontal), un fondo prácticamente plano, un alerón trasero activo y unas manillas escamotables en las puertas, que en marcha quedan enrasadas con la carrocería (una solución que también emplean Tesla y Land Rover).



El Taycan es un coche muy rápido. La versión Turbo puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,2 segundos; el Turbo S lo hace en 2,8 segundos. El Tesla Model S Perfomance es un poco más rápido: 2,6 segundos (ficha técnica comparativa). Las dos versiones del Taycan alcanzan la misma velocidad punta: 260 km/h.

Opcionalmente, Porsche ofrece un sistema denominado Porsche Electric Sport Sound que emite un ruido que recuerda al de un motor de combustión a través de los altavoces del sistema de sonido. Según Porsche, sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en los países donde se comercializa.

La energía se almacena en una batería de iones de litio de 93,4 kWh (83,7 kWh utilizables). Va colocada bajo el piso, entre los dos ejes, y está refrigerada por líquido. Las tomas de recarga están en las aletas delanteras y, cuando se abren, las tapas quedan ocultas por dentro de la aleta (imagen), por lo que así se evitan que se puedan dañar por descuido o intencionadamente mientras el coche está recargando.

El Taycan se puede cargar hasta 11 kW con corriente alterna y 270 kW con corriente continua gracias a que su sistema eléctrico opera a 800 V en vez de 400 V (duplicando la tensión se puede duplicar la potencia sin aumentar la intensidad, porque lo que no hay que incrementar la sección del cableado y por tanto el peso). En el primer caso, una recarga completa requiere de cinco horas. En el segundo, para pasar de un 5% a un 80% se tarda 23 minutos; cuando se carga en un cargador ultrarápido (de los que funcionan a 800 V en vez de 400 V), la potencia de carga no es constante, sino que va decreciendo según aumenta el nivel de carga. Por ejemplo, durante la presentación hice una recarga en una estación de la red Ionity, a la que llegué con un 18 % de batería. Los tres primeros minutos la potencia de carga fue de 240 kW; a continuación, bajó a 197 kW y poco después, a 140 kW.



A fecha de publicación de este artículo, el único cargador ultrarápido público operativo en España está en Lopidana, un pueblo de Vitoria, y pertenece a Ibil. Tiene una potencia máxima de 350 kW. Ionity está instalando cuatro, tres de ellos en la A2 —Barcelona, Mollerusa (Lérida) y Ariza (Zaragoza)— y uno en Puerto Lumbreras (Murcia), con la planificación de que haya aproximadamente una veintena en España en 2020. La disponibilidad de cargadores de 50 kW es algo mayor. Porsche ha puesto en marcha un programa parecido al de «carga en destino» de Tesla; la previsión es que a finales de 2019 haya 150 puntos de recarga en España y Portugal de 11 kW de potencia. También va a instalar puntos de 320 kW en sus concesiones, estaciones a las que llama turbocargadores.

Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga de la misma, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.





Porsche Taycan (2020) | Impresiones del interior
23/09/2019 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

El Taycan puede tener configuración de cuatro o cinco plazas. Por la anchura disponible detrás, que no es mucha y, también, porque el túnel que en otros coches sirve para dar cabida a la transmisión (que no es el caso de este coche) hace difícil que un pasajero colocado en el centro pueda situar los pies de manera confortable. Así que, quizás tenga poco sentido optar por la de cinco, una decisión que cuesta 484 €. Porche se refiere a esta configuración de asientos como 4+1, lo cual ya hace intuir que es una quinta plaza testimonial y solo aprovechable para ocasiones excepcionales.

Otra opción que puede variar un poco la habitabilidad es la del techo panorámico de cristal (1634 €). Es un vidrio de gran tamaño que abarca toda la superficie que queda por encima de las cabezas de todos los pasajeros. Al igual que ocurre en el Tesla Model 3, es un vidrio tratado para filtrar la mayoría de la radiación solar (más información al final de la página de técnica) y no cuenta con una cortinilla para evitar que pase la luz. Como he ido en el coche siempre bajo un cielo gris, no sé cómo de bien aísla del calor un día soleado de verano.





El Taycan es un turismo bajo (mide 1,38 metros, cinco centímetros menos que un Panamera o cuatro menos que un Audi RS7 Sportback; ficha comparativa) pero dentro no hay problema para que se acomoden personas altas (de hasta 1,95 m aproximadamente). Los asientos están cerca del piso y del suelo. En los delanteros es más sencillo sentarse que salir del coche porque, en esta segunda maniobra, el resalto lateral estorba. También porque para salir hay que sacar mucho la pierna para superar el umbral de la puerta, que es ancho y queda relativamente lejos.

Una vez sentado es fácil encontrar una posición de conducción óptima. Volante y asiento tienen ajustes amplios. En mi caso, que mido algo más de metro noventa, la cabeza no roza con el techo y la visibilidad hacia delante es buena. Quizás, a quien le queden los ojos a menor altura, la forma del capó —cuyos laterales sobresalen recordando, sin duda, la sensación que se tiene a los mandos de un 911—se le complica estimar dónde están los extremos delanteros del coche. Hacia atrás, la visibilidad es mala para cualquiera porque la luneta es muy pequeña.

Como en el resto de modelos de Porsche, el botón de puesta en marcha se encuentra a la izquierda del volante, en el salpicadero. Es un botón grande (imagen), al que se llega con facilidad. Para elegir si se quiere avanzar o retroceder hay que usar una palanca pequeñita que hay a la derecha (imagen); junto a ella está el botón «P» que selecciona el bloqueo de la transmisión.



El volante tiene varios botones y tres palancas tras él (imagen). Son los únicos mandos físicos tradicionales, todo lo demás se maneja desde las pantallas o desde los laterales de la superficie curva que hace de cuadro de instrumentos. Esta es una de las hasta cinco pantallas que puede tener el Taycan: de serie hay tres —instrumentación, infoentretenimiento y climatización (imagen del salpicadero)—; la cuarta es opcional (1041 €), es del mismo tamaño que la central (10,9”) y se encuentra en frente del pasajero (imagen). Desde ella, este puede manejar el equipo multimedia o el navegador sin que cambie lo que se ve mientras en su gemela.

En general, me ha parecido que los menús de las pantallas están bien resueltos y una vez que se conoce cómo se manejan todos los mandos (el del programador de velocidad, por ejemplo), es un coche fácil de utilizar. Toda la climatización se gestiona desde la pantalla que hay en la consola, lo cual incluye (desgraciadamente) la orientación de las rejillas de ventilación. Porsche optó por esta solución por primera vez en el Panamera, donde no nos gustó nada porque resulta mucho más lento y menos preciso que un sistema normal. Aquí es un poco más fácil orientarlas (Porsche ha optado por una solución parecida a la del Tesla Model 3) pero sigue sin aportar ninguna ventaja.

En la segunda fila el espacio para las piernas no es generoso, pero sí suficiente para que un adulto de metro ochenta quepa detrás de otro de altura similar. Con la configuración de cuatro plazas (no me he subido en un Taycan con la opcional de 4+1), no es sencillo pasar del lado izquierdo al derecho. No sólo hay que pasar por encima de la moldura de plástico que separa los dos asientos, sino también sortear el túnel que recorre longitudinalmente el coche.



Sobre dicho túnel, al final de la consola, los pasajeros pueden gestionar la climatización trasera (si se ha adquirido el climatizador de cuatro zonas; 835 €) desde una quinta pantalla (imagen). No está en una ubicación cómoda de utilizar ya que obliga a separarse por completo del respaldo.

Hay dos maleteros, uno por delante del habitáculo que tiene 81 litros y otro por detrás, de 366. Es decir, en total, el volumen de carga es de 447 litros. Casi la mitad que en un Tesla Model S, en el que caben 805 litros.

Al maletero trasero no se accede por un portón, sino por una tapa (el Taycan es un cuatro puertas). Es un maletero profundo, no muy alto y de anchura normal (imagen)l. En la zona más próxima a la boca de carga hay menos altura disponible que en el fondo no solo por la caída de la carrocería sino también por el revestimiento interior de la tapa, que es voluminoso y golpea con el equipaje. Donde no hay revestimiento es en la chapa que hay en la parte superior del maletero, lo que empobrece la excelente sensación de calidad y cuidado que deja el resto del coche.




Porsche Taycan (2020) | Impresiones de conducción
23/09/2019 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

Al menos en carretera abierta, el Taycan Turbo S acelera tanto que produce sensación de vértigo. Realmente no sé si es vértigo, mareo o qué, pero se experimenta una sensación extraña a la vez que excitante. Con la versión Turbo el efecto sobre mí no ha sido distinto; de hecho, sin nuestro equipamiento para mediar las prestaciones me resulta imposible decir si hay diferencia entre uno y otro.

En teoría la sensación es la misma porque ambos aceleran igual. Según la información que tenemos, aunque entre ambos hay 81 CV de diferencia (680 y 761 CV), estos valores de potencia máxima están disponibles únicamente durante 2,5 segundos y sólo si se ha activado la función «Launch Control». Superado ese tiempo o durante la conducción normal, la potencia de ambos es la misma: 625 CV.

Pisar el pedal del acelerador a fondo es como pulsar el gatillo del mando de un Scalextric, algo que no es exclusivo de este modelo pero que se acentúa al tener tanta potencia. El Taycan sale disparado desde el primer instante en el que se solicita que se haga, sin retrasos.






Semejante aceleración no viene acompañada de una sensación de descontrol. En recta, el Taycan acelera sin pérdidas de tracción alguna (incluso con el suelo mojado, que es como lo hemos conducido) y sin que quien lo conduce se vea sorprendido por movimientos transversales que le sobresalten. Como ocurre en el 911 Turbo, las ayudas electrónicas pasan tan desapercibidas que cuesta saber si esa precisión de tiralíneas es debida a ellas o sólo a la puesta a punto.

No puedo hablar de cómo va el Taycan en curva porque las rutas que hemos hecho apenas las tenían, pero mi sensación es que va a ir al menos tan bien como un Panamera. La dirección tiene un tacto bueno, una asistencia normal —ni dura ni blanda— y una desmultiplicación que varía entre un valor más bien rápido (14,2 a 1) y uno muy rápido (9,3 a 1).

El Taycan tiene prestaciones de deportivo y el confort de una buena berlina. No llega a tener la suavidad de rodadura de modelos como el Audi A8, por ejemplo, y también me ha dado la impresión de que se oyen más los ruidos aerodinámicos, pero es un coche cómodo de suspensión con el que viajar es una experiencia satisfactoria.



El tacto del pedal del freno es mucho mejor que el del Model 3 y el del Audi e-tron. Con él se dosifica bien la intensidad de la deceleración y no se nota diferencia en el paso de la frenada eléctrica a la mecánica. Para opinar sobre su eficacia y resistencia también tendremos que esperar a probar el coche en España.

Porsche ha decidido no recurrir a un pedal del acelerador como el del BMW i3 —según se alivia la presión sobre él se puede ajustar la frenada— sino que para reducir la velocidad hay que levantar por completo el pie del pedal o hacer uso del pedal de freno. La respuesta del Taycan cuando está en movimiento y el conductor no pisa el acelerador ni el freno se puede configurar de las siguientes maneras: sin retención alguna, con algo de retención y con retención automática. En este último caso, el coche usa la información proporcionada por la cámara delantera y el radar para ajustar la deceleración proporcionada por las dos máquinas eléctricas.

Tras un trayecto de 277 km sin apenas desnivel en el que he circulado por autopista —a una velocidad máxima de 130 km/h, con muchos tramos con limitaciones a 100 y 70 km/h, incluso con pequeños atascos— y por carretera —sin pasar de 100 km/h y en muchas ocasiones a 60 km/h o menos—, acelerando con intensidad una decena de veces, el consumo que indicaba el ordenador de viaje ha sido 23,2 kWh/100 km. No es un consumo bajo con unas condiciones tan favorables, pero el Taycan Turbo S aunque tiene muy buena aerodinámica (Cx de 0,25), es un coche pesado (2295 kg) y con unos neumáticos de 265 mm de anchura delante y 305 mm detrás.



Estas dos versiones del Taycan tienen tracción total (más adelante las habrá de tracción trasera). A velocidad constante por carretera, es el motor delantero el que impulsa el coche. Si se acelera a fondo, el motor trasero toma protagonismo. La transición entre uno y otro es inapreciable. Para reducir la resistencia al avance cuando el motor trasero no tiene que impulsar el coche ni retenerlo existe un embrague que lo desacopla del diferencial.

No es el único embrague que hay en el Taycan, existe otro para seleccionar una de las dos relaciones de desmultiplicación del motor trasero que se consiguen mediante un engranaje epicicloidal. Esas dos marchas existen y se utilizan, pero su accionamiento queda oculto para el conductor: la elección de una u otra es automática y no hay nada que lo indique, salvo en alguna ocasión que se llega a percibir un pequeño tirón. Hay más información sobre esto en la página de técnica, en el apartado de Transmisión.

Desde el habitáculo se oye con claridad el sonido que producen las dos máquinas eléctricas al acelerar y al generar electricidad. Es un sonido que recuerda al de las naves espaciales en las películas. Además, hay una función para que emita un sonido diferente, una mezcla entre nave espacial y un motor «gordo». Puede parecer una tontería, pero la ausencia de ruido acaba siendo extraña en otros coches eléctricos cuando se hace una conducción deportiva y quizás esta solución sea buena.



Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El primero optimiza el consumo, el último las prestaciones (dejando a parte el «Individual»); los intermedios son los que gradualmente van de un extremo al otro. El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidad para variar la altura del Taycan —mediante una suspensión neumática—, la firmeza de la suspensión —amortiguadores controlados electrónicamente («PASM»)—, así como de influir sobre el balanceo de la carrocería («PDCC Sport»).




Porsche Taycan (2020) | Información técnica
04/09/2019 | Fernando Ríos (@RiversChains)

Inicialmente, Porsche ofrece el Taycan en dos versiones que se diferencian entre sí, principalmente, por la potencia y par conjuntos que entregan sus dos motores al activar el «Launch Control» y por la autonomía: Taycan Turbo (680 CV, 850 Nm y hasta 450 km) y Taycan Turbo S (761 CV, 1050 Nm y hasta 412 km); fichas técnicas. Más adelante, en una fecha aún por determinar, ofrecerá otras versiones de menor potencia y mayor autonomía.

Batería

El paquete de baterías del Taycan está situado bajo el piso del vehículo, en el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas. Ha sido desarrollado por Porsche en colaboración con LG Chem. En las versiones 4S Performance Plus, Turbo y Turbo está compuesto por 33 módulos, cada uno de los cuales tiene 12 celdas de tipo pouch con 64,6 Ah de capacidad (en total hay 396 celdas). Su tensión nominal es de 723 V (opera entre 610 y 835 V), tiene una capacidad útil de 83,7 kWh (la total es 93,4 kWh) y un peso total de 650 kilos (este dato incluye el peso de la estructura metálica que la sustenta, que son 152 kilos, y el del líquido refrigerante). La versión 4S Performance tiene una batería de menor capacidad (79,2 kWh brutos). La garantía que ofrece Porsche para este componente es 8 años o 160 000 kilómetros, lo que antes ocurra.






Para mantener el paquete de baterías a una temperatura estable, Porsche utiliza un sistema de refrigeración por líquido que tiene en cuenta varios factores: tipo de conducción practicado, modo de conducción seleccionado, temperatura exterior, temperatura seleccionada en el climatizador o incluso los datos del sistema de navegación. Dicho sistema consta de tres circuitos independientes a través de los cuales discurre un fluido resultante de mezclar agua destilada y etilenglicol.

El sistema de recuperación de energía de los Taycan Turbo y Turbo S tiene 265 kW de capacidad máxima y tres modos de funcionamiento: desactivado (no hay recuperación de energía y el coche circula por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (adapta la cantidad de energía recuperada en función de varios factores, entre otros el tráfico) y activado (los motores dan la máxima retención posible y la recuperación de energía es alta).

Recarga de la batería

El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (AC) y otro de 50 KW (opcionalmente, puede ser de 150 kW) para corriente contínua a 400 V (DC). Con cargadores externos de 800 V la potencia máxima es, al menos de momento, de hasta 270 kW. Más adelante, en una fecha aún por concretar, Porsche dice que el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW, que es practicamente el doble de lo que admite cualquier otro vehículo eléctrico a la venta en España en la actualidad (los modelos de Tesla admiten 150 kW y próximamente llegarán a 250 kW). Hay dos conectores de carga, uno en la aleta delantera derecha (CCS; imagen) y otra en la aleta delantera izquierda (Tipo 2).



El Taycan se puede recargar en dos redes de cargadores ultrarápidos: los de Ionity (en la vía pública) y los Turbocargadores (en algunas concesiones de Porsche). Los primeros forman parte de un acuerdo al que han llegado varios fabricantes (actualmente BMW, Daimler, Ford y Volkswagen) y tienen una potencia de carga de hasta 350 kW. Por el momento hay tres estaciones en fase de construcción en la península ibérica, pero de acuerdo con la propia Ionity, en 2020 habrá más de treinta (y más de 400 en toda Europa).

Actualmente, hay pocos cargadores de continua que funcionan a 800 V. Estos son los únicos con los que se podría aprovechar toda la potencia de carga del Taycan. En los que funcionan a 400 V (la mayoría de los de gran potencia), la carga pasaría obligatoriamente a través del cargador embarcado de 50 kW (o del opcional de 150), por lo que esta es la máxima potencia aprovechable.

Adicionalmente, Porsche también ofrecerá los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Según Porsche, antes de que finalice 2019 habrá cerca de 150 puntos de carga de este tipo disponibles en España y Portugal.

Motores

Las versiones con tracción total tienen dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero (tienen tracción total, por lo tanto). Ambos son síncronos de imanes permanentes (como el trasero del Tesla Model 3), con un bobinado en forma de horquilla que, según Porsche, permite utilizar más cobre y facilita la refrigeración del mismo. Este tipo de motores tienen un coste superior que los asíncronos de inducción, los más habituales, pero también ocupan menos espacio, son más ligeros y más eficientes.



En las versiones Turbo y Turbo S, el motor delantero versiones pesa 76 kilos, tiene una velocidad máxima de giro de 16 000 rpm y es el encargado de mover de manera exclusiva las ruedas delanteras. En la variante Turbo desarrolla 238 CV y 300 Nm de par, mientras que en la Turbo S alcanza los 258 CV y 400 Nm.

El trasero pesa mucho más que el delantero, 170 kilos, pero tiene la misma velocidad máxima de giro —16 000 rpm— y es el encargado de mover las ruedas de ese mismo eje. En ambas versiones desarrolla hasta 456 CV y 610 Nm. En el caso del 4S, este motor trasero es más pequeño (mide 130 mm de longitud, frente a los 210 mm del de los otros).

Cuando se activa el «Launch control» y se acelera a fondo, la potencia máxima se incrementa en ambos modelos. Los motores del Turbo pasan a desarrollar conjuntamente 680 CV y 850 Nm de par; y los del Turbo S, 761 CV y 1050 Nm de par. La diferencia proviene del motor delantero.

Los inversores de ambos motores funcionan a 800 V, pasan de corriente contínua a corriente alterna mediante conductos de silicio y según Porsche alcanzan un 98,5 % de eficiencia. El del motor delantero tiene 300 A de intensidad pico y 190 de intensidad constante, mientras que el del motor trasero tiene 600 y 380 A respectivamente.

Transmisión

El motor del eje posterior va unido a una caja de cambios automática de dos velocidades, un elemento que no suelen llevar vehículos de este tipo. Según Porsche, la utilización de dos marchas permite mejores aceleraciones. De hecho dice que la primera se usa básicamente en los modos Sport y Sportplus, no en el resto. El desarrollo de esa segunda marcha es de 8 a 1, lo que permite que al régimen de giro máximo (16.000 rpm) el coche avance a 260 km/h.

En este mismo eje, Porsche también ha instalado otro elemento poco habitual en vehículos eléctricos: un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente.



El eje delantero, en cambio, tiene una transmisión de una sola velocidad (con la misma desmultiplicación de la segunda marcha del motor trasero, 8 a 1) y carece de diferencial autoblocante (pesa 16 kg).

Según Porsche, la unidad de gestión del control de tracción del Taycan tiene una capacidad de cálculo mayor que la de cualquier otro modelo que tiene actualmente a la venta y permite actuar con una precisión «hasta diez veces superior». Por otra parte, el control de estabilidad tiene tres modos de actuación, como en el resto de modelos de la marca: On (activado), Sport (permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento) y Off (completamente desactivado).

Carrocería, aerodinámica y suspensiones

La carrocería del Taycan está fabricada con materiales como el acero conformado en frío (piso del habitáculo y maletero o mamparo delantero del habitáculo), acero conformado en caliente (refuerzos de los pilares A y B y de la parte delantera del piso), aluminio moldeado (aletas, techo, capó y portón), aluminio extruido (listones inferiores de refuerzo entre las puertas laterales) o aluminio forjado (soportes de la suspensión delantera). Según Porsche, el peso de la misma, excluyendo puertas, portón y capó es de 170 kilos. La unión entre las distintas piezas que las componen se lleva a cabo mediante 3193 puntos de soldadura de tipo TIG y MIG, remaches, tornillos y pegamentos.

El bastidor del paquete de baterías, que forma parte de la estructura del chasis y aporta rigidez a la misma, está fabricado en acero conformado en frio, pesa 152 kilos (sin las celdas y sin el líquido refrigerante) y va unido a la carrocería mediante 28 tornillos.

La carrocería tiene dos elementos móviles que permiten modificar la resistencia al avance (Porsche Active Aerodynamics; que se podría traducir como aerodinámica activa de Porsche). Dichos elementos son un alerón posterior con varios niveles de inclinación y unas tapas activas en la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Hay tres posiciones predefinidas para estos elementos: Estacionario (alerón enrasado con la carrocería y tapas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y tapas cerradas) y Performance (alerón completamente desplegado y tapas cerradas).



Además, para reducir la resistencia al avance lo máximo posible, los bajos están completamente carenados (incluidos los brazos de la suspensión) y las manillas exteriores de las puertas quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Taycan es de entre 0,22 y 0,25, en función de la versión y las opciones elegidas. Ambos valores son muy bajos.

La suspensión delantera del Taycan es de doble triángulo superpuesto y la trasera una de tipo independiente con cuatro brazos fabricados en aluminio. De serie, las dos versiones a la venta desde el inicio —Turbo y Turbo S— tienen el sistema al que Porsche denomina PASM, que incluye muelles neumáticos con cuatro cámaras independientes y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste de dureza.

Adicionalmente, la variante Turbo S tiene de serie dos elementos que influyen en gran medida en las cualidades dinámicas del vehículo y que son opcionales en el Taycan Turbo: un sistema de barras estabilizadoras activas y uno de dirección en las ruedas traseras. El primer sistema funciona mediante unos motores eléctricos conectados a una red de 48 V que se encargan de modificar la resistencia a la torsión de las barras para, por ejemplo, hacer que el coche sea más cómodo en rectas o tenga un balanceo menor en las curvas.

Por otra parte, el sistema de dirección posterior tuerce las ruedas de ese eje en sentido contrario a las delanteras cuando el vehículo circula a baja velocidad, reduciendo de esta manera el diámetro de giro (60 cm menos, según Porsche) y, por lo tanto, mejorando la maniobrabilidad. A más velocidad, tuercen en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la estabilidad.

Llantas y ruedas, frenos y peso

Los neumáticos de serie del Taycan Turbo son de medidas 245/45 y 285/40 (delante y detrás) y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. El Taycan Turbo S, en cambio, tiene unos neumáticos 265/35 y 305/30 (delante y detrás) con llantas de 21 pulgadas de diámetro. Opcionalmente es posible montar unos neumáticos de tipo «All Season» (de 20 o 21 pulgadas) o unos de invierno (solo de 20 pulgadas).

El sistema de frenos también es distinto en función de la versión elegida. En el Taycan 4S son de acero fundido con pinzas de seis pistones delantera y de cuatro detrás (pintadas en color rojo). El Taycan Turbo tiene discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, un material que, según Porsche, da mejor rendimiento, permite alargar la vida útil de los discos y reduce el polvo en suspensión que generan las pastillas respecto a unos de acero fundido convencionales. Los delanteros tienen 415 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de diez pistones fabricadas por el especialista Akebono, mientras que los traseros son de 365 mm y tienen pinzas de Brembo (las pinzas son blancas). Porsche denomina a este sistema PSCB (Porsche Surface Coated Brake).



El Taycan Turbo S tiene de serie cuatro discos carbocerámicos, de 420 mm en el eje delantero y 410 mm en el trasero. Las cuatro pinzas son de Brembo, pero las delanteras tienen diez pistones y las traseras cuatro (de color amarillo). El nombre que Porsche le da a este sistema de frenos es PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

De acuerdo con los datos oficiales, el Taycan Turbo tiene un peso de 2380 kilos (incluidos todos los líquidos necesarios para que el vehículo funcione, un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje), mientras que el Taycan Turbo S tiene un peso de 2370 kilos. Según Porsche, debido a la ubicación del paquete de baterías —entre los dos ejes y bajo el habitáculo—, el centro de gravedad del Taycan es el más bajo de todos los modelos que tiene actualmente en venta.

Otros elementos

Opcionalmente, el Taycan puede tener un techo panorámico de cristal que ocupa una superficie de aproximadamente un metro cuadrado. No dispone de una cortinilla interior para cubrirlo, pero según Porsche tiene una protección contra rayos UV del 100 %. Está fabricado con siete capas que, en conjunto, tienen un grosor de 5,77 mm.

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