Fotos Porsche Taycan 4S, Turbo/S, Cross Turismo

Esos focos delanteros a lo Toyota supra.....

Y si, lo de “Turbo”......se lo podían haber ahorrado......porque turbinas no le veo por ningún lado al chisme

 

Ya dijeron que al modelo tope lo denominarían Turbo, igual que toda la gama: Chayann, Mascan y 911, en los que también es absurdo porque ahora ya todos son turbo, menos los GT3/4... de momento

 

Oño, casi me creo que es un Tesla

 

j*der pero es que este NO LLEVA!! Llamar Turbo(un elemento asociado a un motor térmico casi si o si...) a un coche eléctrico movido por baterías......si hubiese una versión con una turbina de gas o algo así.....pero esto??

Con un Taycan, Taycan S, Taycan GT, Taycan GTS creo que hubiesen quedado bastante mejor.....

 

El primer competidor serio para Tesla, esperemos a que esté en la calle y los usuarios lo comparen, ya dijeron que la mayoría de reservas del Taycan eran de propietarios de Tesla

 

oño, estamos en los tiempos de SUV coupés, y Musk lleva desde el principio mintiendo con las calidades de sus coches, incluso va a sacar un Roadster que no es tal, es un Targa

 

Además que lo de Turbo siempre ha molado

 

Se ha vuelto a enganchar a la hierba, está buscando inspiración...

 

Con lo que le ha gustado a los fanboys de Tesla llenar youtube de vídeos haciendo drag contra todos los deportivos, ahora nos vamos a hinchar de drag Taycan vs Tesla S
El Turbo S hace 0/100 en 2,8 todas las veces seguidas que quieras, mientras que el Tesla S hace 0/100 en 3,2 pero a las 3 lanzadas entra en modo "cagaleras"

 

Porsche Taycan (2020) | Información general
Fernando Ríos (@RiversChains)

El Taycan es el primer modelo eléctrico fabricado por Porsche. Tiene una carrocería de cuatro puertas cuya silueta recuerda mucho a la del Panamera, aunque está fabricado sobre una plataforma completamente distinta.

Mide 4,963 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. Su distancia entre ejes es 2,9 metros. Un Porsche Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). El modelo eléctrico más parecido en el mercado es el Tesla Model S, que tiene una longitud y una anchura parecidas a la del Porsche Taycan, pero es más alto (1,45 metros).

Desde el momento del lanzamiento hay dos versiones: Taycan Turbo (625 CV, con una potencia pico de 680 CV) y Taycan Turbo S (625 caballos, con una potencia pico de 761 CV). La potencia proviene de dos motores eléctricos, uno mueve las ruedas delanteras y otro las traseras. Hay una transmisión de dos velocidades.





El precio del primero es 155 648 euros y el de mayor potencia cuesta 189 528 euros (ficha comparativa). Más adelante llegarán versiones de menor potencia. Es, por lo tanto, el modelo eléctrico más costoso que actualmente hay a la venta. El Tesla Model S Perfomance (510 CV) cuesta 100 700 euros. A finales de 2020 habrá un Taycan con una carrocería distinta, cuya denominación es Cross Turismo.

La autonomía del Porsche Taycan Turbo es de hasta 450 kilómetros; la del Turbo S es 412 kilómetros según el ciclo WLTP (estos son los datos máximos y pueden variar en función del equipamiento). La capacidad total de la batería Performance Plus es de 93,4 kWh y tiene un circuito de refrigeración propio; va situada bajo el piso, entre los dos ejes de ruedas. El Tesla Model S Performance tiene una autonomía mayor (590 kilómetros).

El Taycan Turbo puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,2 segundos con el modo Launch Control activado. El Taycan Turbo S completa la misma aceleración en 2,8 segundos. El Tesla Model S Perfomance puede acelerar desde 0 a 100 kilómetros por hora en 3,2 segundos (ficha técnica comparativa).



La velocidad máxima es, en ambos casos, 260 km/h. El Taycan Turbo tiene un coeficiente aerodinámico (dato declarado por Porsche) de 0,22, que es muy bajo. El Turbo S tiene más resistencia al avance: su Cx es 0,25 en el mejor de los casos.

Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidd para variar el ajuste de la suspensión neumática de dureza variable («PASM»), así como el sistema de control del balanceo de la carroceía («PDCC Sport»).

Hay dos maleteros, uno por delante del habitáculo que tiene 81 litros y otro por detrás de 366. Es decir, en total, el volumen de carga es de 447 litros. Casi la mitad que un Tesla Model S, en el que caben 805 litros.

El sistema eléctrico funciona a una tensión de 800 voltios, por lo que es posible realizar recargas muy rápidas (según Porsche, el tiempo necesario para que la batería se cargue del 5 al 80% es 22 minutos y medio, con una potencia de carga de 270 kW, la máxima posible). También se puede recargar en una toma doméstica de 11 kW. Porsche quiere poner en marcha un programa parecido al de «carga en destino» de Tesla. La previsión es que a finales de 2019 habrá 150 puntos de recarga en España y Portugal de 11 kW de potencia.

El aspecto general del salpicadero y la disposición de la mayoría de los mandos son muy parecidos a los de otros modelos de la marca, aunque en esta ocasión Porsche ha decidido utilizar pantallas en lugar de botones para controlar la mayoría de las funciones del vehículo.



La instumentación está compuesta por una pantalla curva de 16,8 pulgadas sin cubierta superior. Hay cuatro modos de visualización: Classic (aspecto similar al de la de cualquier otro modelo de Porsche, pero con un potenciómetro en lugar de un cuentarrevoluciones; imagen), Map (en lugar del potenciómetro está el mapa del sistema de navegación), Full Map (el mapa ocupa la mayor parte de la pantalla) y Pure (muestra solo datos básicos, como la velocidad o las señales de tráfico). Además, en cada uno de los extremos de la pantalla hay una serie de botones que sirven para activar o desactivar funciones como las luces, el ajuste de la suspensión o el del control de estabilidad.

La pantalla del sistema multimedia es muy similar a la que Porsche utiliza en el 911 Carrera y mide 10,9 pulgadas (imagen). El sistema operativo utilizado también recuerda mucho al de otros modelos de la marca, pero tiene una estructuración de los menús distinta e incluye una función de «búsqueda» para encontrar aplicaciones o submenús escribiendo simplemente el nombre. Como es habitual, puede mostrar datos relativos al estado del vehículo (carga de la batería, consumo energético o autonomía), al sistema de navegación o el ajuste del chasis, entre otros. El sistema de reconocimiento de órdenes vocales también está más desarrollado de lo normal, pues admite un lenguaje natural.

Bajo la pantalla descrita anteriormente hay otra colocada en vertical que mide 8,4 pulgadas y que sirve para realizar ajustes sobre el sistema de climatización o la fuente de sonido seleccionada. También es posible utilizarla como superficie para escribir direcciones o notas con la punta de los dedos (imagen).

Opcionalmente, Porsche da la posibilidad de pedir otra pantalla adicional frente al pasajero delantero, justo por encima de la guantera (imagen). Su tamaño y formato son sencillamente idénticos a los de la del sistema multimedia (10,9 pulgadas) y sus menús también.



Las salidas de aire del sistema de climatización están motorizadas y únicamente se pueden mover a través de la pantalla que hay entre los dos asientos delanteros. Es un sistema similar al empleado en el Panamera, donde no nos gustó en absoluto porque supone un paso atrás en cuanto a ergonomía y facilidad de uso con respecto a un sistema convencional. Si se pide el climatizador opcional de cuatro zonas, los ocupantes de las plazas traseras tienen a su disposición una pantalla adicional de 5,9 pulgadas desde donde se pueden realizar varios ajustes del mismo.

El selector del cambio tiene un diseño similar al del 911 Carrera, pero está ubicado en la parte derecha del volante, bajo la instrumentación.

Porsche ofrece dos diseños para el volante: base y GT. Este último incluye un selector circular para modificar los modos de conducción muy similar al de otros modelos, como el 911 Carrera o el Cayenne. Como suele ser habitual, las posibilidades de personalización del interior son especialmente amplias, permitiendo elegir entre varios tipos y colores de pieles o molduras decorativas de distintos materiales (aluminio, fibra de carbono, madera, etcétera).

El Taycan es una berlina que está inspirada en el Mission E, un prototipo presentado en 2015 cuyos dos motores eléctricos desarrollaban 600 caballos de potencia.







Porsche Taycan (2020) | Información técnica
Fernando Ríos (@RiversChains)

Inicialmente, Porsche ofrece el Taycan en dos versiones que se diferencian entre sí, principalmente, por la potencia y par conjuntos que entregan sus dos motores en el modo «Launch Control» y por la autonomía: Taycan Turbo (680 CV, 850 Nm y hasta 450 km) y Taycan Turbo S (761 CV, 1050 Nm y hasta 412 km). Fichas técnicas. Más adelante, en una fecha aún por determinar, ofrecerá otras versiones de menor potencia y mayor autonomía.

Batería

El paquete de baterías del Taycan, desarrollado por Porsche en colaboración con LG Chem, es idéntico en ambas versiones y está situado bajo el piso del vehículo, en el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas. Está compuesto por 33 módulos, cada uno de los cuales tiene 12 celdas de tipo pouch con 64,6 Ah de capacidad (en total hay 396 celdas). Su tensión nominal es de 723 V, tiene una capacidad útil de 84 kWh (la total es 93,4 kWh) y un peso total de 650 kilos (este dato incluye el peso de la estructura metálica que la sustenta, que son 152 kilos, y el del líquido refrigerante). La garantía que ofrece Porsche para este componente es 8 años o 160 000 kilómetros, lo que antes ocurra.






Para mantener el paquete de baterías a una temperatura estable, Porsche utiliza un sistema de refrigeración por líquido que tiene en cuenta varios factores: tipo de conducción practicado, modo de conducción seleccionado, temperatura exterior, temperatura seleccionada en el climatizador o incluso los datos del sistema de navegación. Dicho sistema consta de tres circuitos independientes a través de los cuales discurre un fluido resultante de mezclar agua destilada y etilenglicol.

El sistema de recuperación de energía de los Taycan Turbo y Turbo S tiene 265 kW de capacidad máxima y tres modos de funcionamiento: desactivado (no hay recuperación de energía y el coche circula por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (adapta la cantidad de energía recuperada en función de varios factores, entre otros el tráfico) y activado (los motores dan la máxima retención posible y la recuperación de energía es alta).

Recarga de la batería

El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (AC) y otro de 50 KW (opcionalmente, puede ser de 150 kW) para corriente contínua a 400 V (DC). Con cargadores externos la potencia máxima es, al menos de momento, de hasta 270 kW. Más adelante, en una fecha aún por concretar, Porsche dice que el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW, que es practicamente el doble de lo que admite cualquier otro vehículo eléctrico a la venta en España en la actualidad (los modelos de Tesla admiten 120 kW, y próximamente llegarán a 250 kW). Hay dos conectores de carga, uno en la aleta delantera derecha (CCS) y otra en la aleta delantera izquierda (Tipo 2).



Porsche cuenta con dos redes de cargadores rápidos externos: los de Ionity y los Turbocargadores, de desarrollo propio. Los primeros forman parte de un acuerdo al que han llegado varios fabricantes (actualmente BMW, Daimler, Ford y Volkswagen) y tienen una potencia de carga de hasta 350 kW. Por el momento hay tres estaciones en fase de construcción en la península ibérica, pero de acuerdo con la propia Ionity, en 2020 habrá más de treinta (y más de 400 en toda Europa). Por otra parte, los Turbocargadores tienen una potencia de carga de 320 kW y estarán situados en todos los concesionarios de Porsche de España y Portugal antes de finales de 2019 (actualmente solo hay una estación en activo, la del Centro Porsche Madrid Norte).

Actualmente, los únicos cargadores de continua que funcionan a 800 V son los que dan 350 kW de potencia y, por tanto, con los únicos que se podría aprovechar toda la potencia de carga del Taycan. En los que funcionan a 400 V (la mayoría de los de gran potencia), la carga pasaría obligatoriamente a través del cargador embarcado de 50 kW (o del opcional de 150), por lo que esta sería la máxima potencia aprovechable.

Adicionalmente, Porsche también ofrecerá los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Según Porsche, antes de que finalice 2019 habrá cerca de 150 puntos de carga de este tipo disponibles en España y Portugal.

Motores

Los Taycan Turbo y Taycan Turbo S tienen dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero (tienen tracción total, por lo tanto). Ambos son síncronos de imanes permanentes (como el trasero del Tesla Model 3), con un bobinado en forma de horquilla que, según Porsche, permite utilizar más cobre y facilita la refrigeración del mismo. Este tipo de motores tienen un coste superior que los asíncronos de inducción, los más habituales, pero también ocupan menos espacio, son más ligeros y más eficientes.



El motor delantero de ambas versiones pesa 76 kilos, tiene una velocidad máxima de giro de 16 000 rpm y es el encargado de mover de manera exclusiva las ruedas delanteras. En la variante Turbo desarrolla 238 CV y 300 Nm de par, mientras que en la Turbo S alcanza los 258 CV y 400 Nm. El trasero pesa mucho más que el delantero, 170 kilos, pero tiene la misma velocidad máxima de giro —16 000 rpm— y es el encargado de mover las ruedas de ese mismo eje. En ambas versiones desarrolla 456 CV, pero el par máximo es superior en la Turbo S (hasta 610 Nm; Porsche no cita la cifra para el Turbo).

En condiciones de circulación convencionales, los dos motores de ambas versiones desarrollan la misma potencia máxima conjunta: 625 CV. La diferencia se da al activar el modo «Launch Control», momento en el que los motores del Turbo pasan a desarrollar 680 CV y 850 Nm de par; y los del Turbo S, 761 CV y 1050 Nm de par.

Los inversores de ambos motores funcionan a 800 V, pasan de corriente contínua a corriente alterna mediante conductos de silicio y según Porsche alcanzan un 98,5 % de eficiencia. El del motor delantero tiene 300 A de intensidad pico y 190 de intensidad constante, mientras que el del motor trasero tiene 600 y 380 A respectivamente.

Transmisión

El motor del eje posterior va unido a una caja de cambios automática de dos velocidades, un elemento que no suelen llevar vehículos de este tipo y que, según Porsche, permite acelerar mejor desde parado y alcanzar una velocidad máxima más elevada (aunque los 260 km/h anunciados para las dos versiones son casi idénticos a los 261 km/h que alcanza el Tesla Model 3 Performance con una sola marcha). Tiene una capacidad máxima de giro de 16 000 rpm (lo mismo que el motor trasero) y aguanta hasta 550 Nm de par. Para este mismo eje, Porsche también ha instalado otro elemento poco habitual en vehículos eléctricos: un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente.



El eje delantero, en cambio, tiene una transmisión de una sola velocidad y carece de diferencial autoblocante. Pesa 16 kg y según Porsche, aguanta un máximo de 450 Nm en aceleración y 300 Nm en recuperación.

Según Porsche, la unidad de gestión del control de tracción del Taycan tiene una capacidad de cálculo mayor que la de cualquier otro modelo que tiene actualmente a la venta y permite actuar con una precisión «hasta diez veces superior». Por otra parte, el control de estabilidad tiene tres modos de actuación, como en el resto de modelos de la marca: On (activado), Sport (permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento) y Off (completamente desactivado).

Carrocería, aerodinámica y suspensiones

La carrocería del Taycan está fabricada con materiales como el acero conformado en frío (piso del habitáculo y maletero o mamparo delantero del habitáculo), acero conformado en caliente (refuerzos de los pilares A y B y de la parte delantera del piso), aluminio moldeado (aletas, techo, capó y portón), aluminio extruido (listones inferiores de refuerzo entre las puertas laterales) o aluminio forjado (soportes de la suspensión delantera). Según Porsche, el peso de la misma, excluyendo puertas, portón y capó es de 170 kilos. La unión entre las distintas piezas que las componen se lleva a cabo mediante 3193 puntos de soldadura de tipo TIG y MIG, remaches, tornillos y pegamentos.

El bastidor del paquete de baterías, que forma parte de la estructura del chasis y aporta rigidez a la misma, está fabricado en acero conformado en frio, pesa 152 kilos (sin las celdas y sin el líquido refrigerante) y va unido a la carrocería mediante 28 tornillos.

La carrocería tiene dos elementos móviles que permiten modificar la resistencia al avance (Porsche Active Aerodynamics; que se podría traducir como aerodinámica activa de Porsche). Dichos elementos son un alerón posterior con varios niveles de inclinación y unas tapas activas en la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Hay tres posiciones predefinidas para estos elementos: Estacionario (alerón enrasado con la carrocería y tapas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y tapas cerradas) y Performance (alerón completamente desplegado y tapas cerradas).



Además, para reducir la resistencia al avance lo máximo posible, los bajos están completamente carenados (incluidos los brazos de la suspensión) y las manillas exteriores de las puertas quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Taycan es de entre 0,22 y 0,25, en función de la versión y las opciones elegidas. Ambos valores son muy bajos.

La suspensión delantera del Taycan es de doble triángulo superpuesto y la trasera una de tipo independiente con cuatro brazos fabricados en aluminio. De serie, las dos versiones a la venta desde el inicio —Turbo y Turbo S— tienen el sistema al que Porsche denomina PASM, que incluye muelles neumáticos con cuatro cámaras independientes y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste de dureza.

Adicionalmente, la variante Turbo S tiene de serie dos elementos que influyen en gran medida en las cualidades dinámicas del vehículo y que son opcionales en el Taycan Turbo: un sistema de barras estabilizadoras activas y uno de dirección en las ruedas traseras. El primer sistema funciona mediante unos motores eléctricos conectados a una red de 48 V que se encargan de modificar la resistencia a la torsión de las barras para, por ejemplo, hacer que el coche sea más cómodo en rectas o tenga un balanceo menor en las curvas.

Por otra parte, el sistema de dirección posterior tuerce las ruedas de ese eje en sentido contrario a las delanteras cuando el vehículo circula a baja velocidad, reduciendo de esta manera el diámetro de giro (60 cm menos, según Porsche) y, por lo tanto, mejorando la maniobrabilidad. A más velocidad, tuercen en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la estabilidad.

Llantas y ruedas, frenos y peso

Los neumáticos de serie del Taycan Turbo son de medidas 245/45 y 285/40 (delante y detrás) y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. El Taycan Turbo S, en cambio, tiene unos neumáticos 265/35 y 305/30 (delante y detrás) con llantas de 21 pulgadas de diámetro. Opcionalmente es posible montar unos neumáticos de tipo «All Season» (de 20 o 21 pulgadas) o unos de invierno (solo de 20 pulgadas).

El sistema de frenos también es distinto en función de la versión elegida. El Taycan Turbo tiene discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, un material que, según Porsche, da mejor rendimiento, permite alargar la vida útil de los discos y reduce el polvo en suspensión que generan las pastillas. Los delanteros tienen 415 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de diez pistones fabricadas por el especialista Akebono, mientras que los traseros son de 365 mm y tienen pinzas de Brembo. Porsche denomina a este sistema PSCB (Porsche Surface Coated Brake).



El Taycan Turbo S tiene de serie cuatro discos carbocerámicos, de 420 mm en el eje delantero y 410 mm en el trasero. Las cuatro pinzas son de Brembo, pero las delanteras tienen diez pistones y las traseras cuatro. El nombre que Porsche le da a este sistema de frenos es PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

De acuerdo con los datos oficiales, el Taycan Turbo tiene un peso de 2305 kilos (incluidos todos los líquidos necesarios para que el vehículo funcione, un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje), mientras que el Taycan Turbo S tiene un peso de 2295 kilos. Según Porsche, debido a la ubicación del paquete de baterías —entre los dos ejes y bajo el habitáculo—, el centro de gravedad del Taycan es el más bajo de todos los modelos que tiene actualmente en venta.

Otros elementos

Opcionalmente, el Taycan puede tener un techo panorámico de cristal que ocupa una superficie de aproximadamente un metro cuadrado. No dispone de una cortinilla interior para cubrirlo, pero según Porsche tiene una protección contra rayos UV del 100 %. Está fabricado con siete capas que, en conjunto, tienen un grosor de 5,77 mm (imagen).

Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga de la misma, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.

Opcionalmente, Porsche ofrece un sistema denominado Porsche Electric Sport Sound que funciona a través de los altavoces del sistema de sonido emitiendo un ruido que recuerda al de un motor de combustión. Según Porsche, sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en los países donde se comercializa.
https://www.km77.com/coches/porsche/taycan/2020/estandar/informacion

 

No cabe duda de que el esfuerzo tecnológico y de ingeniería ha sido considerable!

 

Taycan, o lo que es lo mismo, cuando la única gracia de un coche es su 0 a 100 o su 0 a lo que sea.

 

El Tesla S tiene solo 1 velocidad y 2316 kg, es lo que tienen estos ballenatos... el E-tron 2.565 kg

 

Azul frozen

 

Y el diseño a miles

 

Hombre el modo cagalera por 3lanzadas 0-100 tampoco...



https://electrek.co/2019/08/12/tesla-model-3-performance-porsche-claims/

 

Por cierto sigo sin aceptar esos focos, a lo mejor con el tiempo...

 

j*der eso de "Soul, electrified" me ha llegado. Me ha dejado "electrocuted"

 

Hombre el Taycan hizo 30 launch control 0/200 y el Tesla a la mitad, 0/100. Lo pone en el enlace que has puesto:

Porsche invited the Fully Charged YouTube channel to do 30 launches with a pre-production Taycan prototype on an airstrip near Stuggart.

The car managed to keep a 10-second 0 to 200 km/h (124 mph) acceleration after the 30 launches.

After the video, a Tesla Model 3 Performance owner going by “Tesla Trip” on YouTube set out to prove that Tesla could do better by doing 31 consecutive launches:

While the endurance test provides an interesting data point, it’s hard to compare it with Porsche’s test since he limited the launches to 60 mph, which is not even close to 124 mph launches that the Taycan was doing.

Lo de cagalera mode lo dije porque el mismo software de Tesla limita la potencia después de algunos launch control, además de que puede anular la garantía:

Tesla places limits on ‘Launch Mode’
The software in question is said to limit the number of times Launch Mode can be used with particular battery packs. It decreases the performance once a limit determined by the electric car maker is reached.

Launch Mode, like the launch-control systems in several other internal-combustion performance cars, is an electronic aid intended to make it simpler for drivers to achieve maximum acceleration from a standing start.

Tesla Motors Inc (NASDAQ:TSLA) is proud of the Launch Mode of its performance vehicle. The Launch Mode is used to electronically assist drivers in getting the best possible acceleration from a standstill. However, the car owners do not get “frequent launcher” points from the EV firm. On the contrary, the power of the performance cars (made by the automaker) will be automatically limited if they use the Launch Mode feature too frequently.

“Depending on how Launch Mode is used, the computer may eventually limit the available power during Launch Mode to protect the powertrain,”

 

No creo que vaya nada mal en curvas, ya veremos que opinan los probadores... especialmente el que tenemos el lujo de tener en el foro, Mario

 

Bye bye Teslas...vamos, como comparar a Dios con un gitano..

Aun así mientras haya petroleo no me lo compraría

Aun así se va a vender mucho para su rango de precio, un amigo lo lleva años esperando para cambiarlo por su panamera (gasolina como debe de ser)

 

Tiene pinta de ser un cochazo, he visto un video explicando su construcción y se nota que es un Porsche, osea, un muy buen coche.

Yo solo le veo pequeños fallitos, el precio un poco elevado, seguramente lo vale, pero son 50000 euros más que un model S. La autonomía muy justa, parece que será un poco gaston. Y por último el maletero de coche de 4 metros en un coche de casi 5, se supone que es una especie de Panamera eléctrico y con ese maletero no podrás llevar mucho equipaje.

En todo lo demás se pule al Tesla sin problemas, pero hay que tener la cartera bastante más desahogada, por lo menos en estas dos primeras versiones.

 

Mola el vídeo.

En el segundo 0:35 y 0:53 salen las torres de Madrid??

Lastima de cartera...

 

Lo sé... pero eres tú el que hizo referencia a 0-100 en modo cagalera para los Teslas después de 3 lanzadas, lo cual al menos en el model 3 no sucede ni de lejos y se ve que mantiene los apenas 3seg para lograrlo en la ultima lanzada