Hola Quiero informarme si a un BMW 328i, 325i, 330i e46 (M52, M54) se les puede hacer un stroker hasta 3.2L (para que se parezca ''algo'' al M3 E46), y cuales serían las cosas que habría que cambiarle. Un saludo!!
Exacto, bielas, pistones, cigüeñal... manteniendo bloque y culata. Vamos, que metes el 330 dentro de tu bloque (el caso del 325 de mi amigo).
Muchas veces un swap se hace complicado más que por la mecánica (que también) por la electrónica que llevan. Casar módulos, cuadro... puede ser una locura. Yo los casos que conozco de stroker es en motores “inexistentes”. Por ejemplo conozco 2 unidades de 1.8 20VT pasados a 2.0 20VT para poder apretar con algo más de fiabilidad. Igual convertir un 25i en un 30i tenga algo menos de lógica, pero volvemos al punto de casar todo y que funcione correctamente. La fiabilidad depende mucho del material usado (los que yo conozco van forjados), el montaje (hay que saber hacerlo) y lo que quieras apretar (todo tiene su límite).
Dudo mucho que un M52 tenga capacidad para llegar a 3.2L siendo bloque de aluminio. El bloque de fundición de los M50, tiene más posibilidades.
El problema no es la cilindrada, es el régimen de giro. Un 330ci es un 3000cc, con 231cv, es decir, que da 77cv por litro. Si fuera un 3.2 tendrías 246 cv, vamos, que gastarse un dineral en rehacer un motor para ganar eso no tiene sentido. Un M3 es un 3200cc con 343 cv, es decir, que da 107cv por litro (en realidad se suelen quedar cerca de 100cv/litro). Por lo tanto, como puedes ver, la diferencia de potencia entre un 330 y un M3 no es por la cilindrada, pues es casi igual. Es por que son motores completamente distintos. Para sacarle potencia de forma "visible" a un 330 tienes que meter muchos euros, y alcanzar la cifra del M3 es realmente complicado por no decir imposible (al menos sin recurrir a sobrealimentar). Esto es así, porque para hacer que un M54B30 gire a casi 8000rpm que es lo que gira un M3, hay que cambiar medio motor por decir algo. Lo mejor es montar un compresor. @drakaned ilústranos please
O se te queda un motor a estrenar .. Estais muy equivocados con los precios de ciertas piezas de motores ... Pistones ,camisas(si se pueden cambiar) y aros no son lo mas caro , un cigüeñal ..un poco mas pero tampoco cosa del otro mundo ,idem con casquillos .. Si te sirve la culata en si .. te quedas con algo a estrenar por no mucho mas que uno de desguace. Puede que incluso sirvan las camisas y el aumento de cilindrada se deba a pistones o bielas mas cortas para mayor llenado , es un hablar conste ...
Vale ,ahora dile ,dinos en donde son distintos .. Yo no lo se , pero aseverando de esa forma se supone que tu si , anda que no hsy forma de conseguir mayor regimen de giro partiendo de un mismo bloque. Otra cosa es que aguante. . Que tampoco es que el del M3 esté construido para hacer 500mil km sin tocar a nada exactamente
No se si me estás echando la bronca o que jaja... No soy experto, pero te puedo decir que éstas son las principales causas. Uno de los problemas de los motores no M para llegar a altas rpm son los taques hidráulicos. En el M3 son taques mecánicos. Un taque hidráulico difícilmente sobrepasa las 7000 rpm Y uno mecánico requiere ajuste de válvulas en el mantenimiento de ahí que no se emplee en todos los coches. Después hay muchas variaciones en la culata, en la admisión, en el escape... La admisión del 330 alimenta un 330, no puede alimentar un M3 que por algo lleva la pedazo admisión que lleva. El árbol de levas con el cruce de válvulas no tiene nada que ver... La bomba de aceite de un no M no entrega suficiente caudal para girar a 8000rpm. Vamos, me repito, pasar un 330ci de 7000rpm requeire mucha pasta.
sin tener nada que ver con un m3, imagino que los americanos tengan algún kit para potenciar estos motores, tanto en atmosférico como con sobrealimentación.
Por lo que cuesta subir un 330 a una potencia no equiparable al M3, te vendes el coche y lo que te gastarias lo inviertes en comprarte un M3 de verdad. Con los 240 CV del 330i ya voy bien (de momento) y me da muchas alegrias. Si necesito mas ya me iria a un M5 o M6.
queria decir venderlo y lo que gastarias en potenciarlo, mas lo que cobres por la venta, lo inviertes en un M3.
Pones una culata de un M3 al lado de un m50/m52/m54 y poco tiene que ver... Y la admisión de mariposas independientes es otro plus que considero bastante grande. Un bloque m50/52/54 perfectamente puede girar a 8mil rpm, otra cosa es que los taqués hidráulicos y las válvulas con un solo muelle (excepto m50 no vanos) les siente muy bien. Con conocimientos y mucho dinero, se pueden hacer grandes cosas en atmosférico no M sin llegar a sobrealimentar. Otra cosa es que merezca la pena, eso ya tiene que valorarlo cada uno.
El alpina B3 e46 era un 3.3L deribado de un M52 de vanos simple(e36) y entregaba sus buenos 280cv a 6200rpm y 335NM de par máximo a 4300rpm. Poder claro que se puede. Algún caso conozco de M52 subido a 3.0L con buena admisión, buen escape, árboles de levas y ajustando electrónica también dando sobre esos 280cv sin turbos ni compresores. Eso sí seguramente la forma más económica - fiable sea un kit de compresor. Ahí ya me pierdo de que potencias rondan pero creo recordar que sobre los 300cv sin tocar bloque. Un saludo.
Otros árboles de levas, otra admisión,otro escape, además de la correspondiente subida de cilindrada. Pasa exactamente igual con los M3 E36 americanos. El s50b30 americano es básicamente un 325i stroker. Misma culata que el 325, con sus mismas válvulas y muelles, misma admisión, mismos inyectores y mismo todo. Cambian: árboles de levas, ligeramente el escape, ya que hasta los colectores son los mismos que un 325i y por supuesto la cilindrada, aún que el bloque "es el mismo" lleva pistones de 86mm en lugar de 84mm y un poquito más de carrera. Bueno, pues ese motor saca 240cv... Y es un 3.0 Ahora cogemos un s50b30 europeo que siendo también un 3.0 con la misma carrera y misma medida de pistones que el americano, saca 286cv, por qué en este caso si que cambia absolutamente todo respecto al m50. Por cierto, los americanos también tienen el s52b32 M3 3.2 usa, que deriva del 28i americano, con su bloque de hierro pero con mayor cilindrada, también comparte la admisión con el 23/28 y saca una potencia de 242cv..... Con esto quiero decir que la culata, escape, admisión es casi o más importante que la cilindrada.
La capacidad en un "stroker" viene determinada por la carrera que puedas llegar a darle. El material del bloque es irrelevante puesto que el diámetro no se toca. Si se toca ya no sería un "stroker", o no sólo. Los 330i E46 tienen un diámetro de cilindro de 84 mm, igual que los 323i-325i-328i. Lo que varía es la carrera del cilindro. Por tanto si a un 323i le alargas la carrera puedes hacerlo un 3 litros sin tocar bloque para nada, "sólo" cambiando cigueñal, bielas o pistones. Para pasar a 3.2 litros no sé si habrá material pues ignoro si el M3 tiene también 84 mm de diámetro pero de poder ser no será barato. También hay que tener en cuenta que cuanto más se alarga la carrera más sufren las partes móviles del motor. No es lo mismo que un cigüeñal gire a 7500 rpm si la carrera es de 68 mm que si es de 93 mm.
En un m50 puedes mandrinar cilindros hasta 87mm, como dije antes, el bloque s50b30 americano es a grandes rasgos un m50 al completo y este lleva pistones de 86mm. El m52b25 es de aluminio y no es el bloque que yo precisamente elegiría para un stroker, ya no solo por aumento de diámetro, si no por aumento de carrera. En un m50 o m54 se puede bruñir, incluso mandrinar y poner pistones sobremedida (en el caso del m54 el margen es muy inferior al m50, ya que es un bloque de aluminio con camisas) Al más mínimo tranco que pueda haber por el desgaste, el aumento de carrera se traduce en segmentos partidos con el consiguiente desastre. Para este tipo de modificaciones, creo que el bloque idóneo es el m50. Pero bueno creo que quien realmente puede hablar con conocimiento de causa es el forero @drakaned
Por cierto, estuve viendo, que hay una empresa que se dedica a mucho material sobre stroker y demás, y en m50 dicen que tienen material para subirlos hasta 3.5cc desconozco la fiabilidad de subir tanta cilindrada... Igual quedan las paredes de los cilindros con muy poco material y terminan deformandose con el tiempo.
En el caso de desgastes es otro tema. Pero entonces ya nos metemos en un dibujo cojonudo. La gracia del "stroker" es sacar las bielas y cigüeñal y reemplazar y ganar medio litro de capacidad. Si empezamos a rectificar... ya es un dibujo menos atractivo.
Como mínimo hay que dar un pequeño bruñido para que los segmentos "se adapten bien" aún que sea de forma algo más chapucerilla haciéndolo con una lija. Hacer el stroker sin almenos haberle dado un pequeño repaso a los cilindros, me parece una guarrada suprema. Una cosa es abrir un motor y poner segmentos nuevos y otra diferente es hacer eso en un motor aumentando carrera y pasando los segmentos por zona nueva y zona gastada.
