Presentación y contacto: BMW i3

La generación "i" de BMW ya está aquí. A partir del 14 de noviembre arranca oficialmente la comercialización del primer eléctrico de la firma alemana, el i3. Desde luego ha empezado con buen píe a juzgar por los más de 8.000 pedidos registrados en el periodo de preventa, por lo que podría convertirse en un duro rival para el líder actual, elNissan Leaf.

Durante la presentación internacional en Ámsterdam, BMW puso a disposición de los medios varias unidades del i3, siempre en su versión sencilla sin el generador adicional alimentado por gasolina. Quizás la ciudad holandesa esté mucho más preparada para este tipo de automóviles que cualquiera en España, lo que lógicamente condicionará su éxito.

Por diseño y presentación, materiales empleados o su concepto, el i3 se aleja mucho del típico coche sobrio fabricado por BMW. Al igual que el modelo de Nissan, tiene un diseño propio fácilmente reconocible entre el tráfico y lo aleja de los anteriores BMW Active E desarrollados sobre el Serie 1 Coupé.

Si quieres conocer todos los detalles del nuevo polivalente eléctrico, sólo tienes que dar el salto y seguir leyendo. ¿Sorprenderá? ¿Aporta algo nuevo y diferente al segmento?



Introducción

El i3 es un vehículo que ha tardado bastante en su gestación. Sus particularidades han requerido esfuerzos especiales por parte de BMW en todo su desarrollo. Para que te hagas una idea, el "Project i" se activó en 2007 y no es hasta ahora, finales del 2013, cuando llegarán las primeras unidades a los concesionarios.

El primer BMW i sin embargo no es el primer vehículo eléctrico del Grupo. La firma ha aprendido mucho de los Active E y los MINI eléctricos, de modo que se han mejorado aquellos problemas iniciales, apostando por ofrecer un producto más completo e interesante tanto para los particulares como para las empresas. A lo largo de la experiencia eléctrica de BMW, se han recorrido más de 32 millones de kilómetros y han participado más de mil personas, lo que ya dice mucho de la envergadura del proyecto.

Con el nuevo i3, nace la nueva marca BMW i y también sale el primer vehículo eléctrico vendido en grandes series del grupo. Tanto por diseño como por concepto, nada tiene que ver con el resto de modelos ofertados en la gama BMW tradicional.

Desde el principio, el i3 ha sido concebido para la movilidad eléctrica. Esto implica que se hayan utilizado materiales poco habituales, se haya buscado una diferenciación estética y se incluyan soluciones anteriormente no vistas en la marca.



Diseño personal

Exótico y diferente. Así es el nuevo i3 de BMW, un vehículo reconocible al primer vistazo

Estéticamente el i3 es un coche diferente. Calificarlo de bonito o feo es una cuestión muy personal, pero creo que a todo el mundo le resultará raro y distinto. El frontal es posiblemente la zona más emparentada con el "gen BMW". Los riñones de su calandra y el logotipo lucen en un conjunto bicolor atractivo y más agraciado al natural que en foto.

Saliendo de esta vista frontal, todo es distinto. El perfil está marcado por las formas de las puertas posteriores, de apertura en sentido contrario a la marcha como en el MINI Clubman, y las enormes llantas de aleación de 19 pulgadas montadas sobre unos estrechos neumáticos eficientes. La caída del techo, muy marcada y que dibuja las formas del tercer cristal lateral, son otras señas de identidad.

Y en cuanto a la zaga, es raro haya donde se mire. El portón va en negro y casi consigue esconder los grupos ópticos con tecnología LED. Sólo la parte inferior del paragolpes recibe el color elegido por el cliente, siendo el negro el tono predominante.

Dependiendo de la tonalidad elegida, el BMW i3 puede contar con ciertos detalles pintados en azul que tratan de añadir ese toque "ecológico" que tanto gusta a los usuarios de este tipo de vehículos. Para que no quede raro y combine, sólo se incluye sin coste en los tonos más clásicos y neutros (no pega la mezcla de naranja y azul por ejemplo).



Interior

El habitáculo del i3 es atractivo. Tiene un toque futurista impreso en cada detalle, pero no resulta excesivo y resulta sencillo en su manipulación. La palanca de cambios va situada en la propia caña de dirección y quizás sea el elemento al que más puedas tardar en acostumbrarte.

Para mostrar cualquier información, BMW ha confiado en dos pantallas LCD. La situada justo frente al conductor muestra los datos de velocidad, ordenador de viaje, nivel de batería, modo de conducción, etc. Es una instrumentación convencional adaptada al sistema eléctrico. En la pantalla de la consola central, más grande, se visualizan el navegador, radio y dispositivos auxiliares, acceso a internet, un ordenador de viaje más completo, etc.

El sistema de navegación, de serie en todos los i3, es específico y adaptado a las necesidades del modelo. Es capaz de recalcular las rutas para aumentar la autonomía en tiempo real, evitando zonas que podrían perjudicar el consumo. También aparecen los puntos de recarga más cercanos en los que se puede cargar y la distancia que puede alcanzar, sobre mapa, con la batería restante. Todo esto se controla desde un mando situado en la consola entre los asientos, intuitivo y similar al de otros BMW.

El sistema de climatización sólo cuenta con una zona, pero es automático y se adapta al tipo de vehículo que es. Por ejemplo en modo ECOPRO+ deja de funcionar y en modo ECOPRO lo hace gastando lo mínimo.

El freno de mano tiene accionamiento eléctrico. Esto permite que la consola inferior quede bastante libre y haya varios huecos porta-objetos, muy útiles en el día a día. También hay varios lugares para dejar refrescos o botellas pequeñas.



Habitabilidad

El i3 no es un coche grande y por tanto, el espacio disponible es limitado. Las plazas delanteras son amplias y no resulta agobiante pese a la buena altura al techo disponible no muy grande. El ancho, para ser un coche que podría catalogarse del segmento B, es holgado.

En las plazas posteriores la situación cambia algo. Yo, que mido 1,84 metros, sí tengo espacio para las piernas pero tampoco sobra. La anchura es limitada y la banqueta posterior, dividida en dos por un plástico, hace que el tamaño de cada banqueta sea algo justo. Además van situadas en una posición elevada.

La visibilidad es buena y los niños agradecerán las formas de las ventanillas traseras, rebajadas en altura y que les permitirá ver el exterior. Lo malo es que el acceso a estas plazas no es independiente, debiendo abrir primero las puertas delanteras y luego desbloquear las traseras.
La capacidad de maletero es justa. Parte de 260 litros que pueden ampliarse hasta los 1.100 abatiendo los asientos posteriores. Sin embargo el borde de carga está alto y para meter objetos pesados hay que realizar un sobre-esfuerzo.



Materiales y construcción

Aligerar el conjunto para reducir los consumos ha sido primordial. De ahí el uso de materiales como la fibra de carbono o el aluminio

Prácticamente todos los materiales empleados en el i3 tienen un enfoque ecológico. Desde la propia jaula de seguridad realizada en PRFC hasta el chasis de aluminio que permite hacerlo más ligero, todo ha sido pensado para una movilidad sostenible. Para la carrocería por ejemplo se emplea polímero reforzado con fibra de carbono y la elevada rigidez de esta permite que pueda carecer de pilar B, algo que facilita el acceso a las plazas posteriores. Parte de esa fibra queda visible al abrir las puertas como unión óptica entre el exterior e interior.

En el interior también se emplean materiales poco convencionales. Por ejemplo se han usado piel, madera veteada de eucalipto en color claro (opcional), lana y otros sometidos a tratamientos naturales. El soporte del tablero de instrumentos y los revestimientos de las puertas están realizados en fibra de cáñamo Kenaf. Son agradables al tacto y mejoran la impresión visual.

 

Equipamiento y precio

BMW ofrece en España los i3 con un único nivel de acabado. De serie incluyen el ABS, EBD, ESP, TCS, múltiples airbags, luces diurnas por LEDS, dirección Servotronic, climatizador automático, sistema de navegación Professional, disco duro de 20 GB, bluetooth, control por voz, puerto USB, pantalla de 10,2 pulgadas, ordenador, paquete eléctrico, sensor de lluvia, sensor de luces, espejo interior fotosensible, llantas de aleación de 19 pulgadas, volante multifunción forrado en piel, etc. Es una dotación muy rica que trata de compensar el elevado precio que suelen tener los coches eléctricos.

El precio base del i3 es de 35.500 € en su versión normal y de 39.990 € para el "Range Extender" que incluye un motor adicional de gasolina que actúa de generador para alimentar la batería. Los clientes tienen varias líneas de equipamiento disponibles en opción que varían la presentación y dotación. Se denominan Loft, Lodge y Suite. El de serie lo llaman Atelier.

Las tarifas citadas no incluyen las ayudas a eléctricos que da el Gobierno de España y el de las Comunidades Autónomas. El primero da 5.500 € de subvención mientras que las segundas son muy variables. Los que tengan un coche usado que cumpla los requisitos del Plan PIVE 3, podrán sumar el descuento de 2.000 €. De este modo, el i3 realmente arranca en los 30.000 € (28.000 € con PIVE) en el peor de los casos. En aquellas comunidades con ayudas, el precio podría resultar sensiblemente más bajo.

BMW ofrece un sistema de financiación especial para el i3. Una de ellas es pagar una entrada de 7.854 € y 35 cuotas de 399 €. Una última cuota de 17.900 € puede refinanciarse, o bien el cliente puede cambiar el vehículo por otro, devolverlo o pagarla al contado. Para este tipo de información es mejor acercarse a un concesionario BMW y leerse "la letra pequeña".



Base mecánica

Los ingenieros de BMW han optado por separar la carrocería del chasis, integrando las baterías en este último. Realizado en aluminio, es parte esencial junto al esquema de suspensiones para garantizar un comportamiento muy BMW.

El motor eléctrico está situado justo encima del eje posterior en posición central. Como el resto de los BMW no xDrive, es propulsión posterior. Tanto el tacto de la dirección como el del resto de elementos está pensado para garantizar un buen compromiso entre seguridad, comportamiento y comodidad.

La potencia que desarrolla el motor eléctrico es de 170 CV, una cifra que garantiza unas prestaciones más que buena. El par constante en todo momento es de 250 Nm. La batería usada tiene una capacidad total de 22 kWh pero útiles sólo hay 18,8 kWh. Es de iones de litio y va anclada al chasis.

Para realizar una recarga sólo hay que abrir la puerta lateral e introducir el cable. Tiene un sistema que evita que alguien libere la manguera y deje de recargarse. En un enchufe convencional necesita ocho horas para una carga completa, si bien BMW ofrecerá en opción un cargador más rápido que podrá instalarse en casa.

La autonomía según la homologación NEDC es de entre 130 y 160 km dependiendo del tipo de conducción realizado y el modo de conducción seleccionado. Sin embargo en un uso normal, teniendo cuidado y anticipándose a la circulación para evitar acelerones, pueden superarse los 200 km.

Este BMW emplea un tipo de acelerador que en la marca denominan "One Pedal Feeling", Básicamente permite conducir el i3 con el pedal del acelerador, ya que al levantar el pie la retención es tal que frena mucho la velocidad (enciende incluso las luces de freno). Durante la toma de contacto por carreteras holandesas no me ha costado prácticamente nada "hacerme" al tacto del acelerador. Es más, me atrevería a decir que incluso me ha gustado mucho, pisando sólo en contadas ocasiones el freno.

Calcular con el píe la cantidad de retención que deseas no es complicado. Bastan unos pocos kilómetros para tantear el recorrido del pedal y, una vez entendido, resulta sumamente confortable. Por así decirlo, sería maximizar la comodidad de conducción de un vehículo automático, olvidando casi por completo los movimientos de la pierna y jugando sólo con pie.



En marcha

Conducir el i3 es una maravilla. Esta sensación de control, potencia y aceleración es única de los eléctricos. Además al no haber una caja de cambios tradicional que interfiera en las aceleraciones, el empuje es casi constante en todo momento y muy lineal.

Con 170 CV de potencia podrás imaginar que los 1.270 kg de peso del i3 se mueven con especial soltura. BMW dice que tarda de 0 a 100 km/h sólo 7,2 segundos, una cifra excelente. La velocidad máxima se ha limitado, pero al contrario de lo que sucede con otros eléctricos como el Nissan Leaf o el Renault ZOE, aquí la limitación es mucho más interesante: 150 km/h. Esto permite en momentos puntuales circular rápido por autopista y tener algo de reserva. Lógicamente no interesa ir tan deprisa para evitar agotar la batería.

El silencio de marcha es una de las virtudes de los coches eléctricos. En el caso concreto del i3 además hay que sumar una calidad de rodadura muy buena, que junto a un interior bien aislado hacen que desde el interior no se perciban ruidos de ningún tipo, siendo una sensación muy rara (al final te acostumbras a que suene algo, aunque sea poco).

El recorrido previsto por la organización incluía todo tipo de vías, desde mucha ciudad hasta secundarias y autovía. En esta última pude comprobar su buena capacidad de aceleración y posibilidad de circular a velocidades más o menos altas con seguridad. Se siente aplomado y es cómodo.

En vías secundarias también se conduce con seguridad. Los badenes y otros pequeños baches no resultan especialmente molestos gracias a una suspensión que absorbe bien las irregularidades. Los balanceos son contenidos y pese a la diferencia de anchura de los neumáticos entre ejes (155 delante y 175 detrás), el agarre es correcto. Sólo en aceleraciones fuertes puede que pierda algo de tracción y, llegando a tramos con curvas, si se presiona el acelerador con contundencia podría "irse de morro". El control de estabilidad actúa con rapidez y corrige posibles errores.

Sin embargo el sitio más adecuado para conducir el i3 es la ciudad. Aquí corretea con inusual soltura, la capacidad de retención permite ir cargando más batería que a velocidades altas y la autonomía se puede incrementar mucho. Para que te hagas una idea de la distancia que se puede recorrer, la ruta elegida por BMW era de 104 km. Después de hacer una conducción poco eficiente por todo tipo de vías, con acelerones fuertes y sólo algunos tramos más tranquilos mirando la reducción del gasto, quedaban 11 km hasta agotar la batería. Al inicio de esta prueba, el ordenador marcaba 135 km, lo que implica que el modo poco eficiente de conducción realizado restó distancia, aunque no mucha.

Precisamente algo que me ha sorprendido es que el i3 parece menos sensible a los cambios de ritmo que otros eléctricos. Recuerdo en la presentación del Fluence Z.E. cómo el ordenador rápidamente restaba kilómetros en cuanto se le exigía algo más de potencia al motor. En el i3 esto ocurre, pero en una proporción menos acusada, lo que también termina invitando a conducir menos preocupado.

El lógico miedo por quedarse tirado siempre está ahí. Para esos usuarios que no terminan de convencerse debido a la limitación, se ofrece la versión Range Extended. Básicamente es un generador. Incluye un motor adicional de gasolina, con dos cilindros y 0,65 litros que recarga la batería. Tiene un depósito de 9 litros y consigue una mayor movilidad al poder repostar en cualquier gasolinera convencional. Quizás aquí en España, con pocos puntos de recarga operativos, interese más esta versión para evitar quedarse tirado y tener que llamar al servicio de asistencia (sin coste, te llevan el coche hasta un punto de recarga). Al no haber ninguna unidad en la presentación, no sé si suena mucho o poco, o si se percibe su funcionamiento desde el interior.



La clave está en el ahorro y las infraestructuras

Sin una infraestructura a la altura, por muchas virtudes que tenga el i3 no podrá alcanzar el éxito

Para entender la posibilidad de ahorro que ofrece en el día a día el i3, BMW lo compara con el 118d. Con las ayudas del Gobierno de España, los precios de compra no están tan alejados y el equipamiento del i3 es más completo. Haciendo 20.000 km anuales y tomando como referencia un consumo de 5,6 L/100 en el 118d (en uso real) y un coste de la luz algo elevado (no sabíamos exactamente el precio y se calculó con la tarifa alemana, más cara), al año se podrían ahorrar unos 800 € sólo en repostajes.

Además de esto, BMW dice que el uso y mantenimiento del i3 es mucho más asequible que el del Serie 1 y cualquier vehículo de combustión. Recorrer unos 100 km supone hasta 7 € de ahorro según el tipo de vía (en ciudad uno de combustión gasta más y en un eléctrico ocurre lo contrario). Las reparaciones son un 15% más baratas en el modelo comparado y el mantenimiento rutinario es un 20% menos costoso.

BMW también dice que el coste del seguro es menor, pero toman como referencia las aseguradoras alemanas. De momento no sé si aquí también ocurrirá lo mismo. Lo que sí es cierto es que gracias a la carrocería con deformación programable y el uso de piezas más pequeñas de fácil reparación, deberían reducir los costes en caso de accidentes, rozones o golpes menores.

También citan un valor de reventa elevado. En el caso concreto del mercado español, BMW garantiza 17.900 € como valor futuro al cabo de 3 años, una cifra unos 5.000 € más alta que un 118d. Esta diferencia es bastante alta dado que el valor que da BMW no es el de mercado real, normalmente más alto. También recalcan que en el uso diario, con el i3 no afectan las fluctuaciones del precio de combustible. Lógicamente en los países con los precios más altos, el i3 es más interesante.

Muchos de los servicios que se explicaron en la presentación no estarán de momento disponibles en España. Por ejemplo el navegador es capaz de buscar alternativas en transporte público para llegar al destino concreto en caso de un gran atasco o la imposibilidad de tener carga suficiente. Busca incluso los horarios de autobuses y se puede seguir la ruta a través del móvil.

Está claro que en los países con una buena infraestructura, el i3 tiene posibilidades. Poder realizar cargas rápidas y pagar a final de mes es una de las muchas cosas que propone BMW en los puntos autorizados. España, a la cola de Europa en esto por el momento, no resulta tan atractivo. Sólo en Málaga poco a poco los puntos de recarga operativos proliferan y están en activo, haciendo posible un uso más convencional del vehículo sin tantas limitaciones como en otras ciudades.


Conclusión

La experiencia eléctrica me gusta. BMW propone un vehículo rápido, interesante y suficiente para el día a día. Si eres de los que usa el coche para ir al trabajo y las escapadas relativamente lejanas ocurren pocas veces al año, deberás saber que BMW ofrecerá un vehículo de alquiler de la marca a un precio ventajoso. Con ello evitan que el cliente se vea afectado por la autonomía de su i3 en ciertas épocas. Además podrás solicitar un cabrio por ejemplo para el verano y un todoterreno para una escapada en invierno (con precios variables, aunque no sabemos cuánto costará).

Tanto por calidad como por presentación y comportamiento es todo un BMW. El tacto de todos los mandos, el silencio de marcha o la buena puesta a punto del chasis hacen del i3 un coche apetecible. La autonomía sigue siendo un hándicap. El espacio habitable tampoco es para tirar cohetes, pero cumple con unos mínimos muy razonables.

El precio final, viendo lo que cuestan otros vehículos eléctricos, es incluso competitivo para ser un BMW. No se aleja mucho de un Leaf con las baterías incluidas y tampoco de lo que cuestan el trío PSA/Mitsubishi. Por tanto, si buscas un eléctrico quizás por poco más te lo lleven con el sello de BMW, algo que garantiza una valor residual más elevado y, por imagen, un estatus superior.




Fuente: http://es.autoblog.com/2013/11/07/presentacion-y-contacto-bmw-i3/