Triumph ha llegado al segmento del motocross con las pilas bien cargadas. La gama TF crece con la llegada de su primera 450 y lo hace con una versión RC de lo más especial y significativa Triumph TF 450RC En el año 2021 fue cuando el fabricante de Hinckley anunció su intención de adentrarse en el mundo de la moto de campo, con un proyecto que realmente había nacido tan solo un par de años antes. La noticia fue recibida por muchos con cierto estado de incógnita y escepticismo. El principal interrogante era la viabilidad de iniciar el desarrollo de una gama de motos en un segmento desconocido y sin legado reciente previo. No tanto por la capacidad industrial, pues Triumph ha demostrado un “know how” tecnológico más que sobrado para diseñar motos de primer nivel en diferentes estilos, sino más bien por la rentabilidad comercial en un sector que tampoco acumula unas cifras espectaculares. Pero tan solo tres años después del anuncio ya tenemos pruebas suficientes para afirmar que la marca británica va muy, pero que muy en serio. La exhibición de músculo está siendo especialmente clara en la temporada 2024, en la que Triumph no solo ha lanzado su primer modelo de cross, la TF 250X, que llegó a los mercados a mediados del presente curso, sino que unos meses después la gama se duplica con la presentación de su primer modelo en la clase reina, la TF 450RC Edition. Cómo no, las últimas siglas del nombre del modelo hacen referencia a Ricky Carmichael, la leyenda americana de motocross y supercross que se unió al proyecto de Triumph prácticamente desde el inicio. Y no solo como embajador figurativo de la marca, sino como parte del grupo de probadores y desarrolladores de las nuevas motos, junto a otros nombres reputados como el endurista español Iván Cervantes, el crossista belga Clement Desalle, el americano Ivan Tedesco, el británico Paul Edmonson y, por supuesto, los técnicos de Hinckley. Cómo no, el hecho de lanzar una versión especial RC Edition antes que el modelo estándar deja entrever la importancia que tiene el mercado americano para la marca inglesa. Allí, y en comparación con otros segmentos, las motos de cross tienen una popularidad relativa superior a la de otros mercados, y no solo por el volumen de ventas, sino más bien por su potencial de crecimiento y, también importante, por apuntar a unos usuarios bastante más jóvenes que, por ejemplo, las motos adventure o de carretera. Triumph TF 450RC Proceso acelerado Para los crosseros americanos poder hacerse con una moto con los colores y los dorsales de “The Greatest Off All Time”, supone un aliciente importante, sobre todo por los gustos personales de Carmichael que se aplican en la selección de ciertos componentes y algunos ajustes. No obstante, más allá de los extras que hacen de esta moto una edición especial, a nosotros lo que también nos interesa es su estructura básica para entender cómo se ha desarrollado este nuevo modelo. El proceso de diseño ha sido más célere de lo planeado debido a una razón fundamental: la buena acogida que ha tenido la TF 250X, especialmente por su soberbio chasis. Así, en Triumph han partido de ese apartado ciclo para aplicarlo en la TF 450RC sin apenas cambios -en parte porque cuando se inició el desarrollo se hizo pensando en ambos modelos-. El bastidor es exactamente el mismo en las dos motos, bajo una estructura de espina central fabricada en aluminio, con la única variación de los soportes superiores del motor, que se adaptan a la mecánica de 450 -se mantienen los inferiores, que van soldados al chasis y no mediante pletinas como algunas motos japonesas-. Triumph TF 450RC También repiten el basculante, el subchasis y el sistema de bieletas, todos ellos fabricados en aluminio. Las tijas siguen suministradas por Neken y están fabricadas por mecanizado, aunque con un diseño ligeramente diferente para incrementar la rigidez del tren delantero. La TF 450RC también hereda de su hermana menor el equipo de frenos y suspensiones, otros de los elementos responsables de la buena acogida que ha tenido la 250 británica. Así, los frenos recurren a pinzas y bombas Brembo, con discos Galfer en diámetros de 260 mm delante y 240 mm detrás. La pinza delantera emplea dos pistones de 24 mm, mientras que la trasera recurre a uno de 26 mm. Por su parte, las suspensiones apuestan por componentes Kayaba, con una horquilla invertida de 48 mm de diámetro, sistema hidráulico AOS de doble cartucho y ajustable en compresión y extensión; junto a un amortiguador Kayaba con pistón de 50 mm de diámetro y regulable en precarga de muelle y tres vías hidráulicas -compresión de alta velocidad, compresión de baja y extensión-. En buena lógica, se ha modificado la puesta a punto de ambos componentes, tanto los muelles con los settings hidráulicos. En esta RC Edition, los gustos particulares de Carmichael se reflejan en la monta de un manillar ODI Podium Flight RC4, soportes de culata sólidos -mayor rigidez-, protector de disco delantero, tapa de embrague Hinson, funda de asiento de mayor agarre, dispositivo de salidas X-Trig con dos posiciones, adhesivos personalziados y neumáticos Dunlop -recordad que la TF 250X monta Pirelli-. Además, el neumático trasero es de 110 mm de ancho, por lo que se ha tenido que actualizar las medidas de la llanta DID trasera. Triumph TF 450RC Nuevo motor La TF 450RC estrena una mecánica desarrollada a partir de una hoja en blanco, y si bien en su hermana menor era posible sacar parecidos razonables con otros motores de la competencia, esta vez parece claro que los técnicos ingleses no han tenido que buscar tanta “inspiración” fuera de Hinckley. El bloque del motor está basado en el de la TF 250, al menos en la posición de los distintos elementos, pero la mayor dimensión de los mismos, debido a la superior potencia de la 450, ha obligado a diseñar unos cárteres propios. La caja de cambios toma el diseño de su hermana menor, pero con piñones totalmente revisados para establecer un escalonamiento personalizado. Tanto, que el desarrollo secundario es de 13/49, más corto incluso que el de su hermana pequeña (13/48) El embrague, fabricado por Exedy, también recurre a un mecanismo por muelle de diafragma, pero la TF 450RC apuesta por una campana de acero que integra en la misma pieza el engranaje del eje primario -la 250 emplea un elemento de dos piezas remachadas-. La campana y los discos son de mayor diámetro, para conseguir un diseño más compacto. El cigüeñal cuenta con rodamientos en el apoyo de la bancada, mientras que la biela se une al mismo por cojinetes planos. El eje de equilibrado se sitúa por detrás del cigüeñal, y las bombas de lubricación y refrigeración cuentan con piñones diferentes para acelerar el movimiento de los distintos fluidos. Triumph TF 450RC Para la distribución, en Triumph han apostado por un sistema SOHC de un solo árbol, en lugar del DOHC de la 250, valorando que en la 450 no es tan importante un régimen de giro muy alto, y que este sistema posibilita un diseño más compacto, bajo y ligero. Además, el accionamiento de las válvulas es por balancines y no por “fingers”, como ocurre en la hermana menor -KTM también recurre a esta solución, mientras que el Unicam de Honda emplea “fingers” para las válvulas de admisión y balancines para las de escape-. En cuanto al grupo térmico, se ha recurrido a un cilindro con 95 mm de diámetro y 63,4 mm de carrera -mismas medidas que la KTM, por el diámetro de 96 mm que emplean la Kawa y la Honda, y el de 97 mm de la Yamaha-. La alimentación sí que es la misma que la de la 250, mediante un cuerpo Dell´Orto con inyector Keihin en posición inferior. La “cuatro y medio” cuenta con una caja del filtro de mayor volumen, aunque la espuma es la misma que en su hermana pequeña, como también la inclusión de dos tapas para la “airbox” -una con mayor entrada de aire-. También hay paralelismo en la dotación electrónica, mediante una centralita GET de Athena con dos mapas de potencia, control de lanzamiento, control de tracción, “quickshifter” y con sistema de conectividad para móviles. La diferencia es que la 450RC incluye de serie el módulo WiFi que permite usar la aplicación móvil MX Tune Pro para cargar diferentes mapas, ajustar los niveles del control de tracción y lanzamiento y acceder al monitor de parámetros. Todo esto es lo que ofrece la nueva 450 de Triumph, cuya llegada a los concesionarios se espera para febrero-marzo de 2025, por un precio de 11.795 euros (400 € más que la 250). Además, la marca tendrá disponible una primera serie de accesorios originales como escape Akrapovic, sistema de lanzamiento GET LC-GPA, electronventilador, filtro de aire Twin Air Powerflow y otros embellecedores. Triumph TF 450RC Conexión americana Como no podía ser de otra forma, Triumph ha vuelto a escoger el país con la bandera de las barras y las estrellas para la presentación internacional de su nueva moto de cross. Si la otra vez fuimos a Florida, el estado natal de Carmichael, para probar la TF 250X, esta vez el encuentro tuvo lugar en Atlanta. En la ciudad del estado de Georgia es donde Triumph tiene su centro logístico de operaciones en Estados Unidos, y también la flamante sede de la división americana de Triumph Racing. Se trata de unas instalaciones ejemplares que cuentan con un “work shop” de primer nivel y múltiples circuitos de supercross y motocross para que entrenen los pilotos oficiales. Un plantel que, por cierto, se ha renovado y ampliado de cara a la campaña 2025, pues Jalek Swoll, autor del primer pódium para la marca en la última campaña de los Outdoors, estará acompañado de Austin Forkner, Jordon Smith y Stilez Roberston. Eso, en aquel lado del Atlántico, pues el equipo europeo, con sede en Bélgica, contará con el español Guillem Farrés y el sudafricano Camden McLellan en el Mundial de MX2. Del equipo se cae por ahora Mikel Haarup, sencillamente porque ha superado el límite de edad de la categoría, aunque todo apunta a que el danés se dedicará a desarrollar la nueva TF 450 de carreras para el debut oficial en 2026. Triumph TF 450RC En América todo es a lo grande, también los días de lluvia… Y, “no sé Rick”, pero esta tierra de Atlanta se parece mucho a la pegajosa arcilla de La Alcarria. Pero aunque la climatología nos aguó un poco el disfrute de unas instalaciones tan espectaculares, no impidieron que sacáramos las primeras conclusiones sobre la nueva Triumph de motocross. Aunque las expectativas eran muy elevadas, por las buenas sensaciones que nos ha dejado la 250X en las diversas veces que la hemos probado, lo cierto es que la TF 450RC demuestra que el acierto temprano no fue fruto de la casualidad y que en Hinckley saben hacer muy bien las cosas a la primera. Sobre la 450 británica, pronto nos adaptamos a un puesto de mandos que está muy bien resuelto, gracias a una carrocería estrecha y que agiliza mucho los movimientos. Los gustos personales de Ricky se traducen en un manillar bastante estrecho y de baja estatura, que facilita mucho las maniobras en las curvas. Además, el asiento propone un plus de agarre gracias a la funda estriada, si bien es verdad que el sillín estándar ya sujeta más que bien. La prueba de la TF 450RC nos ha permitido confirmar que el chasis es uno de los mejores valores de estas nuevas motos británicas. Fijaos que el peso de este modelo se va a los 108,6 kilos -cifra declarada con el depósito lleno-, casi cinco más que su hermana menor, y en este caso habría que sumarle unos veinte más por el barro adherido. Triumph TF 450RC Pues, incluso así, la Triumph destaca por su excelente capacidad de curveo, permitiendo trazar líneas interiores con suma facilidad y reaccionando a las órdenes del piloto con rapidez y precisión. Pero lo hace sin un reparto de pesos excesivamente adelantado ni una dirección muy cerrada, por lo que en recta también encontramos un gran nivel de aplomo y estabilidad. Los frenos y las suspensiones rinden al nivel de lo que siempre se espera del material Brembo y Kayaba: con precisión, consistencia y buen tacto. Las suspensiones denotan una gran sensibilidad inicial, especialmente la horquilla, en la que encontramos unos tarados intermedios entre confort y deportividad. En cuanto al motor, en Atlanta descubrimos que Triumph ha sabido infundir a su nueva criatura una personalidad propia, que la diferencia de otras 450 del mercado y también de su hermana menor. Si bien la TF 250X ofrece un talante alegre y agresivo, en la TF 450RC detectamos una filosofía más sobria y moderada. En bajos, encontramos un golpe de gas suave y progresivo, que inspira confianza y nos permite actuar confiados sobre el acelerador. Pero de medios en adelante la “cuatro cincuenta” británica cambia de carácter y demuestra que está lista para competir con cualquiera de sus rivales. La marca anuncia una potencia máxima de 62,4 caballos a 9.500 rpm, una cifra que ya comprobaremos en nuestro banco de potencia cuando podamos, pero de Altanta nos volvimos con la clara sensación que la RC está dentro del “Club 60” entre las de su clase. Triumph TF 450RC Arriba encontramos una estirada elástica, pero paulatina, sin ser de esas “cuatro y medio” con caballería desbocada y agotadora. En general, se trata de un motor que gira con muchísima limpieza, sin apenas vibraciones mecánicas, ni rumorosidad mecánica. Durante la presentación, pudimos experimentar un poco con la APP MX Tune Pro, testando un mapa más lleno en bajos que nos vino bien para recurrir a las marchas largas en el terreno pesado. También se muestra efectivo el sistema de control de tracción, que se activa/desactiva desde el manillar y que se puede graduar en diez niveles desde la aplicación. El cambio, por cierto, presenta un accionamiento más suave que en la TF 250X, cuya recia transmisión era uno de sus puntos débiles. Lo que sí repite es el tacto durito y algo cansino del embrague, apreciable en estas condiciones de barro en las que, sin embargo, en ningún momento detectamos síntomas de fatiga. En definitiva, y después de ver el buen trabajo que hizo Triumph "a la primera" con su TF 250X, ya no nos sorprende que hayan acertado también con su TF 450RC. Y aquí el reto era mayor, pues no es fácil que una "cuatro y medio" ofrezca ese equilibrio entre prestaciones y facilidad de aprovechamiento, algo que parece estar presente en la nueva moto de cross británica como pudimos comprobar en esta primera toma de contacto.
