alvaro320
Interceptor
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- F30-E90
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Quien no conozca el BMW Serie 3 que levante la mano. Bueno, recapitulemos para el del fondo que estuvo perdido en la selva durante décadas. Se trata sencillamente de la berlina premium más vendida del mundo. Desde 1975, cuando salió la primera generación (E21), hasta hoy se han vendido más de 12,5 millones de unidades en todo el mundo. Este éxito planetario lo convierte en un modelo esencial para BMW. Y es que uno de cada tres BMW que se venden en el mundo es un Serie 3. Si se equivocan con el Serie 5 GT, duele, pero no pasa nada. Con el Serie 3, sin embargo, BMW no tiene margen de error. Y es un éxito merecido. Durante décadas el Serie 3 supo combinar motores eficientes con un cierto toque deportivo en su andar. La política comercial agresiva por parte de BMW hizo el resto.
En 2011 se presentó la sexta generación (F30) con un diseño que toma el testigo del E90, pero añadiendo efectos de estilo más llamativos, tanto al exterior, como en el habitáculo. Eso es en la parte visible, porque en los apartados que no se ven pero se sienten, los cambios son numerosos y de importancia en un Serie 3, como la dirección electromecánica -en un coche con veleidades deportivas tiene su importancia- y el nuevo motor 2.0 litros turbo de este 328i.
El 328i no será el más vendido en España, pues sustituye al 325i y al 330i, aclamado por su 6 cilindros en línea atmosférico que desarrollaba en los últimos años 265 CV. Pero es el modelo que más representa el Serie 3 F30, con todos sus cambios y la nueva orientación de la marca hacia un downsizing progresivo de sus motores (donde hasta el futuro M3 abandona su V8 para volver al 6 cilindros en línea).
Diseño e Interior
Desde el punto de vista estético, el F30 es el heredero de todas las generaciones anteriores de Serie 3; no se puede decir que BMW haya arriesgado mucho. Las proporciones son similares, pero su presencia es otra. Los diseñadores han optado por darle un aire mucho más agresivo. Los faros tocan la calandra (una primicia en un BMW) y el capó es más bajo. La zaga es muy similar a la del Serie 5, por no decir que está calcada en la de su hermano mayor. Por lo demás, la tradición se mantiene, con voladizos cortos, una cintura de caja ascendente y el eterno "codo" Hofmeister de la luna lateral trasera (un truco que se remonta al BMW 1500 de 1961, precursor del Serie 3).
Los diseñadores han logrado esconder visualmente el hecho de que el F30 es 93 mm más largo que el E90. El actual Mercedes Clase C, por ejemplo, es más pequeño y más estrecho. BMW asegura que ha logrado un coche más largo y más ancho a la vez que 40 kg más ligero. Será un éxito para los chicos de marketing, pero en la vida real, 40 kg en una berlina de esta categoría, no se aprecian.
Al final, la batalla gana 5 cm (2.810 mm), la longitud pasa a 4,62 m (+93 mm) y la altura gana 9 mm. Los técnicos aumentaron también el ancho de vías (+37 mm, delante, y +48 mm, detrás) para compensar la batalla más larga y mantener el nivel de agilidad que se espera del coche.
La suspensión trasera de tipo multilink se mantiene, pero con nuevos anclajes en pro de un mayor refinamiento en marcha, mientras que delante el eje es nuevo, con paralelogramo inferior y seudo McPherson superior.
Interior
A bordo, la ambientación es totalmente diferente a la del E90. Nos encontramos con aspectos del Serie 5 y del Serie 6. La consola central sigue ligeramente orientada hacia el conductor, unos 7º, y si bien ayuda, en realidad es más por tradición estética que por ergonomía. El salpiacadero está compuesto por diferentes "capas", según la terminología empleada por BMW, en el que se aprecian diferentes plásticos. Algunos son del mismo tipo de los que encontramos en los Audi, actualmente líder de los generalistas-premium en cuanto a calidad percibida; otros siguen siendo muy BMW. Es decir, los más alejados del pasajero o conductor son duros (como en las zonas bajas), mientras que los que están cerca tienen cierto mullido y un ligero relieve. Los que están alrededor de controles y botones, son más duros a la vez que lisos. Hay hasta cuatro tipos de plásticos diferentes a bordo.
Lo que más llama la atención, sin duda, es la pantalla multifunción que domina el salpicadero. El controlador iDrive sigue en el túnel central. El iDrive indica entre otras cosas en la pantalla, la activación del modo EcoPro (algunos de sus parámetros son programables, como la velocidad), pero también tiene una pantalla (Sport) que indica la potencia y el par motor que estamos utilizando en cada momento. Mientras conduces tienes cosas mejores que hacer que mirar la pantalla central... Y sí, será divertido un rato para los pasajeros, pero poco más. Es el tipo de información que, últimamente, las marcas se siente obligadas de facilitar. Pero, ¿es necesario?
La posición de conducción es excelente, los múltiples ajustes, tanto del asiento como del volante, permiten encontrar la posición ideal. Las otras plazas del coche tampoco están mal para viajar. La sensación de espacio, con respecto al E90, es grande y si es flagrante delante, en las plazas traseras también se aprecia. Los pasajeros traseros tienen ahora hasta 10 cm más para las piernas. Claro que es un aspecto algo relativo, porque si echamos el asiento conductor para atrás del todo (con un conductor de 1,95, por ejemplo), el espacio para las piernas del pasajero trasero se reduce drásticamente. Por último, recalcar que el portavasos tiene una tapa de "quita y pon", que cuando la has quitado tendrás que guardarla en la guantera. Estoy seguro que había otra manera de solucionar este apartado.
Y en una nota más positiva, el ángulo de apertura de las puertas traseras es mayor con el fin de facilitar el acceso a bordo y el maletero alcanza ahora los 480 litros, una capacidad más acorde con su categoría.
Al volante
Una de las razones del éxito del Serie 3 siempre fue esa combinación de chasis deportivo y ágil asociado a unos motores eficientes. El chasis dispone en opción de amortiguadores pilotados que, en combinación con otros parámetros, como la gestión motor, la respuesta al acelerador y la asistencia de dirección permiten adaptar el comportamiento del coche a nuestro humor, más o menos deportivo o cómodo. También dispone de la función ECO Pro destinada a buscar el consumo más bajo posible gestionando de manera óptima los elementos anexos al coche, como el aire acondicionado, limitando la respuesta al acelerador del motor y, en el caso del cambio automático (como en esta unidad de pruebas), la gestión del cambio buscando siempre la marcha más larga posible para bajar el consumo. El modo Sport+, por su parte, es todo lo contrario. Busca las prestaciones máximas (mantiene las marchas más rato, sube más de vueltas, respuesta más directa del motor) y conducción deportiva desconectando de manera automática el control de tracción.
El motor que equipa el 328i es el nuevo bloque de 4 cilindros de inyección directa y cuatro válvulas por cilindro que vimos en el X1 y el Z4, primero. De una cilindrada de 1.997 cc y sobrealimentado por turbo desarrolla 245 CV a 5.000 rpm y 350 Nm desde 1.250 rpm hasta 4.800 rpm. Está situado en posición delantera longitudinal, pero detrás del eje anterior para garantizar un comportamiento ágil. En este caso va asociado a la excelente caja de cambios automática ZF de 8 relaciones. En esta configuración, el consumo medio homologado es de 6,3 l/100 km. No me cabe duda que a ritmo tranquilo y en modo Eco Pro se puede uno acercar a esta media. Pero en una conducción normal, en modo "comfort" me salió una media de 9 l/100 km. En conducción deportiva ("Sport" o Sport+"), obtuve una media de 12,5 l/100 km. Atacar un puerto de montaña con el 328i será algo divertido, pero el consumo pasará de los 13 l/100 km.
En términos de prestaciones, este 4 cilindros no tiene nada que envidiar al antiguo 6 cilindros. Abate el 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanza los 250 km/h. Asociado al cambio de 8 relaciones, las recuperaciones están al nivel de los mejores. Claro que depende del modo elegido. En "Sport", pasamos de 80 a 120 km/h en 4,3 segundos, mientras que en modo ECO Pro necesitaremos 5,1 segundos. Eso sí, este 4 cilindros gasolina, al ralentí suena casi como un diésel. Y en aceleración, la cosa no mejora significativa. Tiene rabia, pero es más bien una cacofonía. En ese sentido, la musicalidad y suavidad del 6 cilindros BMW, sí que se echan en falta. Y mucho. Para quien esté acostumbrado al 6 cilindros, le va a suponer un choque.
Los primeros kilómetros al volante del Serie 3 evidencian una nueva cualidad, el confort de marcha. Hasta ahora, un chasis deportivo BMW era incompatible con el confort. Con el F30, los dos conceptos no están reñidos el uno con el otro. Es un coche cómodo, en el que la presencia de neumáticos run-flat ya no se hace sentir como antes, éstos han progresado considerablemente. La amortiguación es además muy lograda. Filtra muy bien las irregularidades, pero aún así sigue teniendo unas suspensiones algo firmes, pues las ruedas rebotan con facilidad sobre grandes irregularidades (juntas de dilatación, etc).
Globalmente, el chasis es muy equilibrado y noble. El eje trasero sigue al dedo la trayectoria marcada. El tren delantero tiene mucho aplomo. Es un coche subvirador en las situaciones límites (voluntariamente, por seguridad), pero al mismo tiempo se comporta claramente como un tracción trasera, siendo muy ágil. Es un coche que está totalmente en su salsa tanto en la autopista como en una carretera muy revirada. Sin duda es el más homogéneo de los Serie 3.
La dirección, de tipo electromecánica, es muy directa a baja velocidad, con un tren delantero extremadamente incisivo. Pero a medida que aumenta la velocidad parece perder esa cualidad, pues necesitamos corregir muy levemente el rumbo en las grandes curvas. Es algo común a casi todos los coches equipados con este tipo de dirección. Al contrario, en las más cerradas, recupera esa precisión y reacciones vivas. También, es cierto que ha perdido en comunicación con respecto a los anteriores Serie 3. Y sabemos que una dirección comunicativa es primordial en un coche con veleidades deportivas como el Serie 3.
Los primeros kilómetros al volante del Serie 3 evidencian una nueva cualidad, el confort de marcha. Hasta ahora, un chasis deportivo BMW era incompatible con el confort. Con el F30, los dos conceptos no están reñidos el uno con el otro. Es un coche cómodo, en el que la presencia de neumáticos run-flat ya no se hace sentir como antes, éstos han progresado considerablemente. La amortiguación es además muy lograda. Filtra muy bien las irregularidades, pero aún así sigue teniendo unas suspensiones algo firmes, pues las ruedas rebotan con facilidad sobre grandes irregularidades (juntas de dilatación, etc).
Globalmente, el chasis es muy equilibrado y noble. El eje trasero sigue al dedo la trayectoria marcada. El tren delantero tiene mucho aplomo. Es un coche subvirador en las situaciones límites (voluntariamente, por seguridad), pero al mismo tiempo se comporta claramente como un tracción trasera, siendo muy ágil. Es un coche que está totalmente en su salsa tanto en la autopista como en una carretera muy revirada. Sin duda es el más homogéneo de los Serie 3.
La dirección, de tipo electromecánica, es muy directa a baja velocidad, con un tren delantero extremadamente incisivo. Pero a medida que aumenta la velocidad parece perder esa cualidad, pues necesitamos corregir muy levemente el rumbo en las grandes curvas. Es algo común a casi todos los coches equipados con este tipo de dirección. Al contrario, en las más cerradas, recupera esa precisión y reacciones vivas. También, es cierto que ha perdido en comunicación con respecto a los anteriores Serie 3. Y sabemos que una dirección comunicativa es primordial en un coche con veleidades deportivas como el Serie 3.
Conclusión
¿Entonces, es el F30 deportivo? Sí. Especialmente en modo Sport+ donde las suspensiones son más firmes, limita considerablemente los movimientos de carrocería (balanceo y barqueo) y la dirección se vuelve más comunicativa (sin ser como en el E90) y directa. El grip del eje delantero es fenomenal, lo que ayuda a que el eje trasero pivote como queremos en las curvas. Es un coche en el que resulta muy fácil ajustar la trayectoria. Recordemos que en modo Sport+ el control de estabilidad deja que el eje trasero se desliza un poco, pero impide que acabe en trompo si no supimos recuperarlo por nosotros mismos. En seco, es muy fácil de recuperar, pues es muy progresivo. Sobre mojado, será mejor tener buenas manos o no accionar el modo Sport+.
¿Es el F30 cómodo? Sí, mucho. Y eso es una verdadera novedad en BMW. Sin llegar al nivel de un Mercedes Clase C, el Serie 3 se muestra igual o más cómodo que un Audi A4. La diferencia es que el BMW puede también mostrarse deportivo, y el Audi A4, no.
El precio de este 328i con cambio automático es de 42.015 euros e incluye un equipamiento bastante decente para ser un BMW, pues el head-up display, la interfaz USB, la conexión Bluetooth para teléfono móvil, el navegador con pantalla de 8,8", el disco duro con memoria de 12 GB para archivos de audio o el Speed Limit Info -reconocimiento de límites de velocidad y prohibición de adelantamiento (innecesario, pues no lee bien las señales)- forma parte del equipamiento de serie. Hay otros elementos que, típicamente para BMW, son opcionales. Por ejemplo, la tapicería de cuero (2.108 euros). La caja de cambios automática y las suspensiones activas son dos opciones, pero no pueden faltar en un 328i.
A la gran cuestión de si me compraría uno, pues si nunca has experimentado el 6 cilindros en línea de BMW, la respuesta es sí porque ofrece lo mejor de BMW con lo mejor de sus rivales alemanes y, por una vez, en esa gama de precio no es el modelo menos equipado. Además, su consumo puede ser incluso muy parco. En cambio, si has conocido el 6 cilindros en línea de BMW este 4 cilindros va a ser una píldora dura de tragar. En ese caso prefiero esperar un poco a que aparezca un 335i F30 de gerencia o bien optar por -atención, polémica al canto- el 320d y equiparlo hasta arriba. Será igualmente ágil, deportivo y cómodo que el 328i. Eso sí, será algo más ruidoso y un poco más lento. Pero al menos, no tendré la sensación de que ahí delante, bajo el capó me falta algo. Ya sabré que elegí un diésel.
Ficha técnica
Motor 4 cilindros en línea, gasolina, 1.997 cc, culata de 4 válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler.
Potencia máxima 245 CV a 5.000 rpm
Par máximo 350 Nm desde 1.250 hasta 4.800 rpm
Transmisión tracción trasera, cambio automático de 8 relaciones
0 a 100 km/h 6,1 s
80 a 120 km/h (kick down en Sport) 4,3 s
80 a 120 km/h (kick down en ECO Pro) 5,1 s
Velocidad máxima 250 km/h
Peso desde 1.530 kg
Plazas 5
Capacidad del maletero 480 litros
Consumo medio homologado 6,3 l/100 km
Emisiones de CO2 homologadas 147 g/km
Precio desde 42.015 euros.
Fuente:
Prueba: BMW 328i (F30)
He pensado en el M Performance escape pero es demasiado ruidoso. Le da 10 vueltas a un E90 325i, no hay comparación. Yo creo que pudieran sacar un 332i con un 6 cilindros de 2.2 litros o algo así... Bueno sonido, consumo correcto y con solo un pequeño turbo a 285 caballos?
