El 330i me parece un producto muy satisfactorio en general, que destaca por todos los aspectos relacionados con su motor: es suave, agradable de conducir, consume muy poco y tiene unas prestaciones acordes con su potencia. La unidad que hemos probado tenía las ruedas opcionales de 18” y la suspensión deportiva. En estas condiciones, es un coche excepcionalmente estable y con muy buen tacto cuando pisa suelo en buen estado. Por el contrario, si circula sobre carreteras de firme desigual o pisa alguna irregularidad, reacciona peor que otros coches. El control de estabilidad funciona muy bien, dentro de que es de los más precavidos. Tiene un puesto de conducción muy bueno en general y apto para personas de talla y complexión muy distintas. El único inconveniente es que no puede tener ajuste de altura para el cinturón. Lleva de serie el sistema de control «i-Drive»; no me parece un mal sistema para manejar todo lo que se puede manejar con él pero, para sacarle partido, es indispensable aprender a usarlo con el coche parado y el manual en la mano. El espacio en las plazas traseras es normal para un coche de sus dimensiones, lo que quiere decir que es poco apto para llevar cómodamente a tres personas. No hay mucha altura atrás, pero lo compensa un espacio entre asientos que permite ir con la cadera separada del respaldo trasero. El acabado es mejor que el de otros productos recientes de BMW, como el X3 o el Serie 1. El coche parece bien hecho y se pueden ver en abundancia materiales que otros fabricantes reservan para las partes más visibles del interior. Pese a ello, la impresión de calidad que produce este Serie 3 no es tan superior a la de otros modelos como lo era antes. La lista de opciones es muy larga, e incluye elementos muy interesantes y recomendables, como las cerraduras automáticas o el sistema de iluminación en curva. También tiene cosas que no son recomendables para cualquiera, como la dirección activa o el programador de velocidad activo. Si consideramos turismos semejantes al 330i, dentro de un margen de tamaño y potencia amplios (de 4,40 a 4,75 m, y de 240 a 280 CV), este BMW es el más barato de todos ellos. El grupo de modelos que resulta de hacer esa búsqueda en nuestra base de datos es heterogéneo; hay berlinas potentes más o menos normales, y otras de enfoque más deportivo. Algunas tienen más equipamiento de serie que el 330i. No es normal que un coche de 39.900 € tenga como opción la conexión automática de las luces y el limpiaparabrisas, como ocurre en el 330i. Ahora bien, si consideramos otras cualidades además del equipamiento, la relación entre valor y precio del 330i me parece mejor que la de cualquiera de ellos (siempre que se valoren cualidades objetivas, no cosas como la imagen de marca o la línea). A pesar de lo bien que va el 330i y de su buena relación entre valor y precio, creo que lo más prudente sería no comprarlo hasta probar un 325i. Hay 3.800 € de diferencia entre ellos (que se pueden destinar a equipamiento opcional en el 325i). Aún no hemos probado el 325i, pero será difícil que la diferencia de prestaciones sea apreciable en conducción normal por carreteras españolas. Para arrancar el motor hay que meter el mando a distancia en un hueco y presionar un botón (más información sobre este mando a distancia). En los que tienen la opción de cerraduras automáticas no hace falta pulsar un botón para desbloquearlas, ni meter el mando en el hueco para arrancar el motor. La visibilidad en derredor es relativamente buena, porque los montantes son finos para lo que es normal actualmente. En tres cuartos trasero se ve menos de los que sería adecuado porque el montante, aunque no muy grueso, está muy inclinado. Los espejos exteriores son más bien pequeños, algo que está compensado en parte porque los dos tienen un extremo con una curvatura que aumenta algo la visibilidad en la zona más próxima al coche. La unidad que hemos probado tenía los faros opcionales de xenón y con iluminación en curva (718 €). Dan una luz buena, pero no tanto como otros faros de xenón (por ejemplo, los de Serie 5). En la unidad que hemos probado el alcance era un poco escaso en cortas y el color de la luz no era tan blanco como en otros faros de xenón, sino ligeramente amarillento (más parecido al de una lámpara halógena). El asiento que tenía la unidad de pruebas era el deportivo opcional (758 €), con ajustes eléctricos para posición, altura e inclinación del respaldo, ajuste manual de la longitud de la banqueta y ajuste eléctrico de la anchura del respaldo. No tenía ajuste lumbar. El recorrido longitudinal del asiento permite que se pueda encontrar a gusto una persona de estatura elevada. El asiento no llega a ir tan bajo como en anteriores BMW, pero puede ir más bajo de lo normal actualmente en berlinas. Con los ajustes opcionales de longitud de banqueta y anchura del asiento es posible que cualquier conductor se encuentre a gusto, sea cual sea su talla y complexión. Este asiento tiene la dureza adecuada y recoge bien el cuerpo; se puede echar en falta el ajuste apoyo lumbar, que también es opcional. Con el apoyo lumbar que tiene, para mi gusto hay más presión de la que quisiera en la zona lumbar y menos en la zona dorsal (algo que se nota mejor después de un par de horas conduciendo). Como los últimos modelos de BMW, no tiene ajuste de altura para el cinturón. A mí me queda en la altura adecuada, pero a otros compañeros no. Depende de la altura del conductor y de lo inclinado que lleve el respaldo. Esto es un inconveniente para el conductor, pero lo es más para el pasajero, que tienen más margen para colocar el asiento. El pasajero va tanto más seguro cuanto más atrás coloque el asiento; en el Serie 3, si lo coloca muy atrás, la parte del tórax cinturón apenas se apoya poco en el cuerpo. Eso no pasaría, o pasaría menos si se pudiera cambiar la altura del cinturón. El aro del volante es más grueso de lo normal, como preferimos todos los conductores de km77.com. A algunos de nosotros les molestaba apoyacodos central al mover la palanca hacia atrás, porque queda un poco alto. A los conductores que lleven el codo ahí, en cambio, puede que les guste así. Está muy mal de huecos para dejar cosas o vaciarse los bolsillos. Lo único que hay es la bolsa de la puerta, incómoda para objetos pequeños porque es muy grande, el cenicero y un hueco de forma irregular en el apoyacodos central. Este hueco puede servir para dejar una bebida, y está refrigerado. La instrumentación es buena, salvo porque falta el termómetro de agua; no es una gran pérdida en este caso, porque el termómetro que tenía anteriormente BMW era los que indicaba estado del agua, mas que temperatura (la aguja permanecía en el centro en un intervalo de temperatura grande). El velocímetro tiene un error por exceso de un tres por ciento. Además de los instrumentos normales, tiene el indicador de consumo instantáneo, que puede ser muy útil si se consulta frecuentemente. Los datos del ordenador de viaje se pueden consultar en la pantalla que hay en la instrumentación, no hace falta el i-Drive. Creo que se ve mejor en la pantalla de la instrumentación porque hay que apartar menos la vista de la carretera y porque, como se muestran los datos de uno en uno (se seleccionan con un botón), no hay que buscar un dato entre otros muchos. Por ejemplo, en el monitor central, están juntos el dato de los kilómetros que restan de viaje (si se ha programado) y la autonomía; confundir uno con otro es mal asunto. Creo que el i-Drive no es un mal sistema para manejar distintas funciones, pero requiere aprendizaje. De las muchas cosas que se pueden hacer con el i-Drive, hay muy pocas a las que se pueda llegar conduciendo y sin leerse el manual. Antes de usarlo, es mejor aprender a hacerlo con el coche parado y el manual en la mano. Conduciendo es mejor usarlo lo menos posible, sobre todo para operaciones que requieren atención, como introducir un destino en el navegador. Tiene algunas cosas mejorables, como la falta de un botón «atrás» en todos los menús o lo complicadas que pueden ser operaciones (ejemplos). Ahora bien, de los otros sistemas que hay para manejar distintas funciones, el único que me parece más sencillo es el Comand de Mercedes-Benz. El MMI de Audi o la pantalla táctil de Jaguar tienen ventajas e inconvenientes, pero no son sustancialmente mejores al i-Drive. Hay dos teclas en el volante que se pueden programar, con las que se puede hacer menos necesario el uso del i-Drive (más información). El acceso a las plazas traseras no es bueno, cosa que sorprende en un coche de batalla tan larga. El espacio para meter el pie no es grande y hay que salvar un escalón algo mayor de lo normal. El asiento es más bien duro y tiene una inclinación del respaldo adecuada, dos cosas que lo hacen confortable en viajes largos. Además, el reposacabezas no queda demasiado alejado, por lo que sirve también para descansar la cabeza además de cumplir su función como elemento de seguridad. Por el contrario, el cinturón está mal colocado porque queda de manera que roza el cuello, tanto más cuanto menor sea la altura del pasajero. Me parece especialmente inadecuado para los niños que pueden usar el cinturón pero necesitan un cojín elevador. La altura atrás es más que suficiente para pasajeros que midan hasta 1,70 m y empieza a ser justa a partir de ahí. Una persona alta tendrá que separar la cadera del respaldo para caber. Hay cierto margen para poder hacerlo, porque el espacio entre asientos es suficiente. Es poco apropiado para llevar a tres personas adultas atrás porque, aunque la anchura interior es algo mayor de lo normal, el pasajero del centro tiene que llevar las piernas muy abiertas para salvar el túnel central. Los huecos disponibles para los pasajeros de atrás son las bolsas detrás de los respaldos delanteros, un cenicero al final de la consola y un posavasos que se despliega desde el apoyacodos. No tiene bolsas en las puertas. Hay una luz general y dos individuales, de lectura. Tiene dos salidas de aire orientables al final de la consola, con un mando para ajustar el flujo de aire y otro para la temperatura. El volumen del maletero es normal en términos absolutos, y más bien escaso si tenemos en cuenta que no lleva rueda de repuesto. El suelo del maletero no es regular. La parte final hace una pequeña rampa y en los laterales hay dos piezas que sobresalen. Hay dos espacios laterales y, bajo el suelo del maletero, un hueco donde caben dos triángulos pequeños y un botiquín. Es decir, aunque el volumen del maletero es grande, no es igual de aprovechable que otros maleteros con el mismo volumen y forma más regular. Hay cuatro argollas para sujetar una red, dos cromadas plegables al fondo del maletero y dos pintadas en la parte anterior. El borde de carga está a un nivel normal. Opcionalmente hay elementos que pueden hacer más funcional el maletero, como cajas específicas, cintas integradas para sujetar el equipaje y mandos en el maletero para abatir los asientos. El motor del 330i tiene un rendimiento aún mejor que los anteriores seis cilindros de BMW. No conozco ningún otro motor de gasolina que tenga un rendimiento claramente mejor que éste, y creo que todos los que están cerca de su potencia específica (86,1 CV/l) son peores, incluidos los sobrealimentados de Audi o Mercedes-Benz que dan más potencia específica. Además de un rendimiento excepcional, el motor del 330i tiene una respuesta muy suave a cualquier régimen. Se puede engranar la sexta a 80 km/h (1.845 rpm) y acelerar a fondo, y el motor no da ningún tirón, no produce más vibraciones y ni siquiera hace el ruido de baja frecuencia característico de los motores cuando funcionan a plena carga y régimen muy bajo. Este funcionamiento hace que el 330i sea muy agradable de conducir en carretera o en ciudad. Es también muy agradable porque, como todos los motores con distribución Valvetronic que he probado, tiene una respuesta muy buena al acelerador; el intervalo entre pisar el pedal y sentir el empuje del coche es menor de lo normal, independientemente de que ese empuje sea mucho o poco. La aceleración es acorde con su potencia y su peso, teniendo en cuenta que es un coche de motor atmosférico. Un Alfa Romeo 156 GTA debe ser igual o más rápido. Un Audi A4 2.0 TFSI, que tiene 58 CV menos nominalmente, acelera casi tanto como el 330i. Como ocurre en coches de motor atmosférico potentes, sobre todo si son pesados (éste pesa 1.525 kg), la potencia del motor se nota más cuando el coche va muy deprisa. Este tipo de coches puede seguir acelerando cuando otros menos potentes y más ligeros empiezan a estar frenados por el aire, aunque a una velocidad baja aceleren casi lo mismo. La velocidad máxima depende principalmente de la potencia y la resistencia aerodinámica, la aceleración depende de la potencia y el peso. Por la suavidad del motor, la aceleración del 330i no impresiona lo que cabría esperar de su potencia, sobre todo comparado con coches de motor sobrealimentado (de gasolina o Diesel). Ahora bien, lo que no hace ningún motor sobrealimentado es llegar a 7.000 rpm con la fuerza que llega este. Los conductores que puedan vivir sin el empujón que da un motor con turbocompresor, que aprecien una buena respuesta en un margen muy amplio de régimen y que no tengan inconveniente en usar el cambio de marchas, se sentirán muy a gusto con el 330i. La aceleración es buena en condiciones normales porque es un motor elástico, pero la potencia máxima está a 6.600 rpm y, para sacar toda la que puede dar el motor, hay que apurar mucho las marchas. Hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h partiendo de segunda velocidad y cambiando a tercera a 7.000 rpm, y también haciéndola toda en tercera; es claramente más rápido de la segunda manera. Lo más sorprendente de este motor es que, con este nivel de prestaciones, gaste tan poco. En una conducción suave que alterne carretera y ciudad es posible bajar de 10 l/100 km. En recorridos por carreteras amplias a la velocidad legal en España, lo normal es bajar de 9 l/100 km. En un recorrido por carreteras medias y lentas (más de las primera que de la segundas) a ritmo ligero, aunque sin llevar el motor hasta su extremo, ha gastado 11,2 l/100 km. En otro recorrido por carretera lenta y con un uso mayor de toda la potencia del coche, el consumo ha sido 17,7 l/100 km; no es el consumo máximo en ese tipo de carreteras, pero está cerca. No es un motor silencioso. Cuando se apuran las marchas, hace un ruido mecánico claramente palpable y que es del agrado de algunos conductores (de otros puede que no). Cuando se sostiene una velocidad alta en autopista, el ruido del motor se puede oír tanto como el aerodinámico. Aunque tiene una sexta velocidad de desahogo (da la velocidad máxima también en quinta), el desarrollo no es largo en términos absolutos (sí con relación al margen útil del motor). Según el manual, el motor está diseñado para dar sus mejores resultados con gasolina de octano 98; en la portezuela del depósito indica «91, 95, 98, 100 o superior». Hemos medido las prestaciones con gasolina de 95 y de 98, y nos han dado exactamente los mismos resultados, como ha ocurrido siempre que hemos hecho esta comparación. En este caso, además, las condiciones de la prueba eran más favorables cuando hicimos la medición con octano 98, porque la temperatura ambiente era unos 12ºC (unos 22ºC cuando medimos con octano 95); en las dos ocasiones la presión atmosférica estaba alrededor de 920 mbar. Con una temperatura y una presión atmosférica mayores es posible que sí haya diferencia de prestaciones según el tipo de gasolina, pero no lo hemos medido. Salvo las primeras prestaciones, hemos hecho toda la prueba con gasolina de octano 98, incluidos todos los recorridos de consumo. La unidad que hemos probado tenía varios elementos opcionales: las ruedas de 225/40 18 delante y 255/35 18 detrás; la suspensión deportiva con altura rebajada (347 €); y la dirección de desmultiplicación variable. Los neumáticos eran Michelin Pilot Sport, de los que están hechos para poder rodar un tiempo sin presión. Todos los comentarios sobre la estabilidad y el confort del coche son con esta configuración. Con esta suspensión y estas ruedas, el 330i es una de las berlinas más estables y de mejor tacto que he conducido (la mejor en algunos aspectos), siempre y cuando el firme de la carretera sea regular. Cuando no lo es, parece tener problemas para mantener un buen contacto con el suelo. Lo mejor del coche es cómo responde al volante: entra muy bien en la curva y permite saber con gran precisión qué contacto tienen las ruedas con el suelo. En este 330i resulta muy fácil trazar las curvas, porque no ha que hacer correcciones ni anticiparse excesivamente; hay coches que entran bien y tienen buen tacto de dirección, pero no llegan al nivel del 330i tal y como lo hemos probado. Además de que entra en las curvas excepcionalmente bien (cosa que no ocurría en anteriores Serie 3, que eran más bien subviradores), este 330i las «redondea». Es decir, no esos coches que tienden a abrir mucho la trayectoria una vez dentro de la curva, incluso si se empieza a acelerar un poco antes de tiempo (lo normal es empezar a acelerar después de empezar a quitar dirección). Esto tiene un límite; como cualquier coche, sean cuales sean sus ruedas motrices y siempre que no haya una pérdida de tracción, tiende a subvirar cuando se acelera en curva (abre la trayectoria). Con los neumáticos que llevaba, el agarre del 330i también es sobresaliente. Es de esos coches en los que, hasta que se le coge la medida, uno sale de la curva pensando que podía haber pasado mucho más deprisa. La motricidad es suficiente para poder acelerar francamente a la salida de curvas de segunda sobre carreteras de adherencia normal, sin que intervenga el control de tracción. Si la carretera está un poco resbaladiza o tiene el firme desigual, entonces sí actuará el control de tracción, pero normalmente no de forma que reste mucha aceleración. Es posible conectar un dispositivo llamada «DTC» que permite un mayor deslizamiento de las ruedas motrices. Este dispositivo está pensado para aumentar la tracción a costa de perder algo de estabilidad sobre nieve y hasta una velocidad muy baja. En carreteras normales, no veo gran diferencia entre llevarlo conectado o no. En carreteras rápidas de buen firme también va muy bien. Mantiene bien la trayectoria en rectas o curvas muy amplias, no se balancea mucho en curvas de apoyo muy largo, no es excesivamente sensible a la deceleración en curva y tiene la buena respuesta al volante que también se ve en carreteras menos rápidas. La suspensión deportiva opcional del 330i es dura pero no incómoda, comparada con otras suspensiones opcionales de este tipo (por ejemplo, la de un Audi A4). No es seca, en el sentido de que no transmite como golpes las pequeñas irregularidades de la carretera que hacen mover muy rápidamente a la rueda con relación a la carrocería. Que es una suspensión dura se nota más en los movimientos de la carrocería sobre ondulaciones amplias que en los pequeños baches, juntas o cambios de asfalto. Precisamente porque no es una suspensión seca, sorprende que el coche vaya como va sobre ese tipo de obstáculos, o sobre carreteras de firme irregular. En esas condiciones, parece que las ruedas pierden contacto con el suelo. Si es en curva, se nota que el coche ya no entra tan bien o que se producen movimientos de la carrocería. Si es en frenada, lo que se nota es que el antibloqueo de frenos tiene que trabajar más y alarga la frenada. Durante la prueba del 330i cogimos como referencia un Audi A4 TFSI quattro. Sobre carreteras de buen firme, lentas o rápidas, este BMW 330i iba mucho mejor porque tenía mejor tacto de dirección, entraba mejor en las curvas, se balanceaba menos, tenía menos movimientos de carrocería en curvas enlazadas o al acelerar o desacelerar, y frenaba más y con mejor tacto. Parte de la diferencia estaba en los neumáticos, mejores en esas condiciones los Michelin Pilot Sport del BMW que los Continental ContisportContact 2 del Audi (me va dando la impresión de que los ContisportContact 2 no son tan buenos en seco como los primeros). Por el contrario, en carretera de firme irregular (sólo irregular, no con agujeros), ese Audi daba mucha más confianza que este BMW porque tenía mejor agarre. Aunque su carrocería se seguía moviendo más, se movía siempre igual. La del BMW se movía casi de forma imprevisible en función de qué pisara cada rueda. En carretera rápida ocurre lo mismo. Si ese 330i está fuertemente apoyado y pasa sobre una junta, un parche mal puesto o las roderas que hay en el carril derecho, se nota un movimiento de la carrocería. Normalmente este movimiento es sólo una leve sacudida; en casos extremos (cuando la aceleración laterales grande y el obstáculo que pise también), tiene que entrar en funcionamiento el control de estabilidad. Hemos hecho toda la prueba con la presión de los neumáticos que recomienda BMW para estas ruedas si el coche no lleva mucha carga: 2,4 kg/cm² delante y 2,8 detrás. El control de estabilidad funciona bien pero, como en casi todos los BMW, tiende a entrar en funcionamiento algo más que en otros coches. No limita mucho la aceleración ni hace modificaciones bruscas de la trayectoria, pero es normal ir a un ritmo rápido y que esté parpadeando con mucha frecuencia. Es desconectable, pero me parece que no tiene ningún sentido desconectarlo para ir por la carretera (en circuito, puede que sí). Cuando se desconecta el control de estabilidad, también se elimina la posibilidad de que la dirección activa actúe para ayudar a estabilizar al coche en caso de perdida de trayectoria. De los elementos de equipamiento opcional relacionados con la conducción que hemos probado en esta unidad, el que me parece más recomendable es el sistema de iluminación en curva, salvo que no se vaya a usar el coche de noche y por carreteras no iluminadas. Funcionan tan bien, que da la impresión de que los faros se conocen la carretera. La conexión automática de luces y limpiaparabrisas es opcional; estos dos automatismos funcionan bien y me parece que pueden ser útiles. Otro elemento que me parece recomendable es el sistema de ayuda al aparcamiento. En los aparcamientos normales y al maniobrar entre coches o columnas no es una ayuda grande, porque le falta precisión. No es capaz de distinguir los últimos 15 cm cuando el coche se aproxima a un objeto, que son los que interesa reconocer para saber si el coche pasa frente a una columna o está casi tocando con una pared. Sin embargo, este sistema puede librarnos de dañar al coche porque se esté aproximando a un objeto demasiado bajo para que se pueda ver por los retrovisores. La dirección de desmultiplicación variable me parece más un elemento de confort que de seguridad; no aporta nada a la buena estabilidad del coche, salvo en carreteras lentas. En ciudad o en maniobras de aparcamiento, una dirección tan rápida resulta muy cómoda, porque hay que mover muy poco el volante para dirigir el coche. En las carreteras lentas también puede ser una ayuda para empezar algunos giros, pero el grado de desmultiplicación aumenta con la velocidad y, finalmente, queda una dirección normal de desmultiplicación fija a partir de unos 90 km/h. Sólo si se va a usar el coche mucho por ciudad o carreteras lentas, y se valora el confort que puede dar, me parece recomendable pagar los 1.485 € que cuesta. La unidad que hemos probado tenía el navegador «Professional», que tiene un lector de discos DVD para el sistema de navegación y otro de CD para el equipo de sonido; el «Bussines» tiene un solo aparato para las dos cosas. Con el navegador ocurre lo mismo que con el teléfono móvil, serán un invento magnífico cuando funcionen. Según mi criterio, que funcione significa que haga lo que tienen que hacer en todo momento, salvo cuando están estropeados. Si el motor del coche unas veces funcionase y otras no, diríamos que le pasa algo; el navegador (como sistema, no como aparato) funciona unas veces y otras no. Si merece la pena comprarlo depende de si se está dispuesto a tolerar que haya veces que no funciona (porque se pierde, porque no escoge el camino más adecuado o porque lo indica mal), y de cuánto se vaya a usar el coche por lugares que no se conocen. El programador de velocidad activo me parece completamente prescindible, salvo para quien quiera impresionar a las amistades con el hecho de que su coche conduce solo. Si el tráfico está despejado no hace ninguna falta. Si no lo está, usarlo es incómodo porque el alcance del sensor es escaso; cuando se conecta, el coche va como llevado por un conductor malo, que acelera y frena en exceso porque se anticipa poco a las condiciones de la circulación. De hecho, según el manual, el vehículo «podría quedar sin control y provocar un accidente» si se utiliza el programador de velocidad en «una carretera muy sinuosa o una gran afluencia de tráfico, o un estado desfavorable de la calzada, como nieve, lluvia, hielo o firme suelto» (más información sobre el programador de velocidad). Como los últimos Serie 3 de la anterior generación, éste tiene luces de freno de área variable según la intensidad de la frenada. Por lo que me han comentado los compañeros de km77.com que han circulado detrás del 330i, las luces de freno de doble área no tienen un gran efecto, al menos de día (de noche no lo sabemos). A ellos, que conocen el sistema, no les parece que la mayor área de luz advierta claramente de que la frenada es más intensa. Parece aún más difícil que esa advertencia les sirva a las personas que no conozcan este sistema que, si no lo usan más marcas, serán la mayoría. Esta es una relación de otros elementos de equipamiento de serie o opcional que me parecen interesantes. Todo el plástico del salpicadero es más o menos blando, hasta la tapa de la guantera. El plástico que no es laminado es pintado; hasta el que hay en la base de los asientos o el de las bolsas de las puertas, que suele ser el de peor calidad del habitáculo, tiene un cierto tratamiento superficial para darle buen tacto. Las puertas están tapizadas o tienen un plástico laminado. Hay cosas que han empeorado con relación a anteriores BMW. El mando para liberar el volante antes de ajustarlo tiene un tacto y un aspecto malos. La solidez que se notaba antes en un BMW al quitar el freno de estacionamiento y golpearlo contra su apoyo ya no existe.
Leyendo lo que he leido, me dan ganas de anular el pedido, lo malo es que ya no tengo mi anterior 323i y me quedo sin !! :icon_hang :icon_hang :icon_hang :icon_hang
Kiero Uno Jolin con tal descripcion del vehiculo me dan ganas de anular el 325I jejeje no se si aguantare al viernes.....P)
Ha pedido el 325i y le pasa lo mismo que a ATEMPS Cuánto más tenéis más queréis !!! Pero menuda bala que habéis comprado !!! 0-100 en 7s
Yo he pedido el 320 y estoy pensando que me quedaría mejor el 330d...ejem ejem...pero en algún momento hay que plantarse, lo he pedido por una buena relación precio/prestaciones (siendo esto último algo que pocas veces voy a requerir siquiera al 80%) y si pillara el otro solo sería por decir "yo tengo más" :fs: , lo reconozco, soy humano :fs: :fs:
Yo, "fijandome" un presupuesto, me he pasado 3 pueblos, asi que si encima me pillo un 330 y le pongo extras, mi mujer me echa de casa ](*,) Nunca estamos conformes... bueno, que si a lo mejor pedimos "todo de todo".. :mus- :mus-
pues claro Roman... de no ser así... estaríamos comprándonos un serie 3¡¡ anda ya¡¡ yo de maserati no bajaba....... creo que lo importante es saber optimizar los recursos de los q se dispone y llegar a algo que nos haga ilusión. Si te gustan los coches siempre hay un... " un poco más"
El caso es no estar contestos con lo que tenemos:mus- ASTA QUE LO TENEMOS! jejeje sino todo el mundo iria con ferrari no ? Estoy muy feliz con mi :dan: eleccion, lo demas es hablar por hablar... P)
Chicos.... es que la envidia corroe !!! :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: Que estoy muy contenta con lo que me he comprado,que no me arrepiento en nada, pero hay momentos que desvario, no veo el dia en que me lo entreguen y de ese dia dependen mis vacaciones :cry: :cry: , por eso estoy de los nervios !! Me comprendeis ahora? Solo me quedan 27 dias !! :tonqe :tonqe :tonqe
