El Lamborghini Aventador apareció por primera vez en el 2011 para coger el testigo del Murciélago. Desde ese momento han ido surgiendo diferentes versiones para aumentar la potencia y para mejorar sus prestaciones. El de esta prueba es el Lamborghini Aventador SVJ Roadster 2020. El Aventador continúa con la tradición de Lamborghini de usar el nombre de toros de lidia para denominar sus modelos. En este caso la nomenclatura responde a uno toreado por Emilio Muñoz en Zaragoza en 1993. No se lo puso fácil a Muñoz, ya que el Aventador fue galardonado por la Peña La Madroñera, un honor que solo corresponde a los toros más bravos y que es entregado por el único club de corridas de toros femenino en Zaragoza. Otra de sus características clásicas es el hecho de mantener un motor V12 atmosférico en posición central y en disposición longitudinal. Esta configuración fue iniciada por el Countach y continuada por el Diablo y el Murciélago. La primera vez que vimos al Aventador fue en el Salón de Ginebra y el motor con el que fue estrenado el LP-704 tenía 700 CV. Esto significaba que aumentaba la potencia en un 8% con respecto a su antecesor, pero también emitiendo un 20% menos de contaminación. En él se estrenaron varias tecnologías como la utilización de un monocasco de fibra de carbono que disminuye el peso y que aumenta su rigidez estructural y su seguridad. Con 1.575 kg de peso, completaba la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 350 km/h. En un principio Lamborghini pensó en limitar su producción a 4.000 unidades, pero debido a la gran demanda sus planes sufrieron un cambio. Para empezar, la variante descapotable Roadster llegó al año siguiente, en el 2012. Más tarde, a principios de 2015, presentaron la versión Super Veloce, con un V12 de 750 CV luciendo en su parte trasera. Era 50 kg más ligero y recortaba al original 0,1 segundos en el 0 a 100 km/h y superaba los 350 km/h de velocidad máxima. Con un precio inicial que se situaba por encima de los 300.000 euros, en el 2016 ya se habían vendido más de 5.000 ejemplares. En 2017 vieron la luz las versiones Coupé y Roadster del Aventador S, y en agosto de 2018 llegó el Aventador SVJ. Este último destacó mucho debido a que consiguió el récord de tiempo por vuelta en un coche de producción en el Circuito de Nurburgring, con 6 minutos y 44,97 segundos. Aprovechando esa popularidad, la variante Roadster entró en escena en 2019. Tiene un bloque de 6,5 litros V12 a 60 grados que rinde hasta 770 CV a 8.000 rpm y que está situado en la parte central trasera y en disposición longitudinal. Y a partir de 6.750 rpm entrega 720 Nm de par motor máximo. El único cambio disponible con esta motorización es una automática de siete velocidades. La potencia va a las cuatro ruedas, aunque dispone de varios sistemas para su uso en el día a día, ya sea dentro de la ciudad o en el circuito. Como una tecnología de cuatro ruedas direccionables llamada LDS (Lamborghini Dynamic Steering). Esta trabaja con el LRS (Lamborghini Rear Wheel Steering) para que las ruedas traseras giren hasta 3º en el sentido opuesto a las delanteras a baja velocidad, y en el mismo sentido a alta velocidad. Y en cuanto a consumo de combustible, para los curiosos, este se sitúa entre 15,5 y 26 l/100km. Ahora bien, este coche tiene varias cosas muy especiales; como que solo hay 800 ejemplares, y que puede superar los 350 km/h siendo un descapotable. Cuesta procesarlo. Pero es que el sistema ALA es impresionante. Es difícil pensar en qué tecnologías incorporará un futuro modelo en este sentido. Diseño Parece evidente que los que los diseñadores tomaron ideas del Reventón y del Estoque. El mundo aeronáutico fue otra fuente de inspiración para ellos, específicamente un kaza americano: Lockheed Martin F-35 Lightning II. Sin incluir los espejos, la anchura es de 2,10 metros, por 4,94 metros de longitud (la distancia entre ejes es de 2,70 metros) y tan solo 1,14 metros de alto. Aunque presionando un botón se eleva para una mayor utilidad en el día a día. El parabrisas y el capó parecen enrasados, y bajo él hay un hueco de 140 litros de capacidad. Siempre y cuando, claro, no esté ocupado por las dos piezas del techo de fibra de carbono. Los faros son como el del SVJ coupé, con unas formas poligonales y una firma luminosa LED muy reconocible, que conforma una especie de ‘Y’. Delante del capó está el clásico logo, y sus partes laterales desembocan en las dos tomas de aire frontales. Además de diferenciarle del Aventador ‘estándar’, tienen una función aerodinámica y forman parte del sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva). Hay un alerón frontal que aumenta el apoyo y un motor eléctrico se encarga de abrir o cerrar los flaps delanteros en 500 milisegundos. Estos gestionan el aire que pasa bajo el coche en función de las condiciones dinámicas. Nuestra unidad de pruebas del Lamborghini Aventador SVJ Roadster dispone de unas llantas forjadas opcionales que son de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el eje trasero. Los frenos son carbocerámicos y están compuestos de unos discos de 400 mm y pinzas de seis pistones delante y de 380 mm y pinzas de cuatro pistones detrás. Tras las ruedas delanteras hay unas aletas que controlan el flujo de aire que pasa por el perfil. Los neumáticos, por cierto, son unos Pirelli PZero en medida 255/30 delante y 355/25 detrás. Algo que también es importante en el tema aerodinámico es el diseño de los espejos, en forma de cuña cortante para, precisamente, cortar el aire. Y siguiendo por su lateral está una enorme toma de aire con la bandera de Italia en su perfil, así como el logo de Aventador SVJ en la parte más baja. No obstante, lo que sí que puede pasar desapercibido, que no ocurre con frecuencia en este coche, es el par de extractores de aire que hay delante de los neumáticos posteriores. Y sobre los pasos de rueda traseros nos encontramos de nuevo con tomas de refrigeración, unas sobre otras, demostrando otra vez que no hay ni una ‘gota’ de aire que se desaproveche en este coche. Ya en la zaga, lo más destacable es la cubierta del motor, fabricada en un compuesto de carbono. No solo está hecha en ese material para reducir el peso, sino para poder darle esa forma tan compleja de una manera más sencilla. La parte transparente permite ver solo una parte del motor, e incorpora cuatro tomas de aire en cada lado. El alerón fijo es de fibra de carbono y pertenece al sistema ALA. No solo cumple su función tradicional, sino que sus canales internos se encargan de gestionar las corrientes de aire turbulentas entre las partes izquierda y derecha. Este sistema se llama Aero Vectoring System y actúa a través de una válvula de dos vías activada por medio de otro motor eléctrico que controla el flujo de aire dentro del alerón. Hablando en plata: mientras el coche traza las curvas esta tecnología envía aire al lado que necesita menos apoyo aerodinámico. Los faros traseros son delgados y largos, con una distribución interna que de nuevo da prioridad a varias ‘Y’. En el centro nos encontramos con las letras de Lamborghini y, justo bajo ellas, la cámara de visión trasera. Aunque lo que más destaca son las dos salidas de escape, situadas en una posición muy alta para que la sinfonía que sale por ellas sea perceptible en la cabina. Para acabar, bajo los faros hay dos salidas de aire muy prominentes, y el difusor trasero es tremendamente agresivo. Interior La llave es similar a las de Audi, pero con el logo de Lamborghini en un aplique superior. El volante está achatado en su parte inferior y mide 358 mm de diámetro y puede adoptar costuras decoradas con los colores italianos, algo que es opcional. Está forrado en un cuero de mucha calidad y en la zona alta tiene una guía. En realidad el volante es bastante simple. Para arrancar, el botón de encendido está en el centro de la consola central bajo una pequeña tapa roja. La instrumentación es totalmente digital y en el cuadro predominan las revoluciones y, bajo ellas, la marcha engranada, algo para lo que supongo que Lamborghini se ha inspirado en las motocicletas. Lo bueno es que la zona roja empieza en las 8.500 vueltas y antes de llegar a ella hay un aviso visual importante. Debajo del cuentarrevoluciones está el sistema ALA, para saber si está activo o no, un gráfico del coche y el indicador de fuerzas G a la izquierda y la velocidad a la derecha. Los controles del radio izquierdo del volante sirven para la pantalla izquierda de la instrumentación, con la temperatura del agua o la información sobre el teléfono móvil. Mientras tanto, en el derecho está el control por voz y el sistema de audio. Para ajustar el volante, por cierto, se tira de la típica palanca y la operación se lleva a cabo de forma manual. Y las levas están fijas con la columna de dirección, no se mueven. Son demasiado cortas, para mi gusto. Me llama la atención lo bajo que están los mandos de los intermitentes o los limpiaparabrisas. A su vez, en la zona izquierda la tobera está bastante alejada y está la típica placa conmemorativa de edición limitada y los clásicos controles de luces y antinieblas. Y en la zona derecha hay otros tantos mandos entre los que destaca el que abre una ventana solo para oír el sonido del motor. En la parte central se encuentran dos salidas de climatización con un diseño que da amplitud al habitáculo. La calidad de las costuras, de las molduras y de los logos de la marca es sublime. Bajo estas vemos la pantalla digital, que no es táctil. Se maneja a través de un mando giratorio parecido al de Audi y de varios botones alrededor de él. Bajando aún más hay una serie de botones en una disposición de tipo piano, en donde se pueden bajar las ventanillas, manejar el control de tracción, controlar la altura de la suspensión o activar los warning. Los controles de la climatización están al lado, y junto al botón de arranque se encuentra el selector de modos de conducción en forma de más botones. El Strada es el más dócil, y además están los Sport, Corsa, el más radical, y el Ego, que es personalizable. Para terminar, el cambio de marchas, que se maneja a través, de nuevo, de botones. ¿A que no adivinas cómo es el freno de mano? Efectivamente, también eléctrico y de botón. Me ha llamado la atención la deportividad implícita a través de detalles como la falta de alfombrillas, sustituidas por una superficie metálica con tacto de lija. Y el apoyo para el pie izquierdo del piloto se sitúa en un lugar demasiado cerca del freno. En cualquier caso, me ha llevado algo de tiempo acostumbrarme a los pedales. En cuanto a los asientos, son espectaculares y muy deportivos. Tienen el logo de la marca bordado en el reposacabezas, y las letras SVJ con los colores italianos en el lateral, un añadido opcional. Lo que sí me han faltado han sido huecos, ya que solo tiene un pequeño bolsillo junto a la rodilla del copiloto, y al lado del mismo hay dos puertos USB, uno de carga y el otro de conexión para utilizar Android Auto o Apple CarPlay. Conducción Empezando por la visibilidad, es limitada. Yo mido 1,80 metros de altura y lo tengo fácil, pero alguien un poco más alto tendría problemas. Me sobran dos dedos hasta el techo. Y eso que los italianos han intentado que quepa la mayor parte de gente posible. Hay ángulos muertos, sobre todo los concernientes al pilar B. Sin embargo, el hecho de que los espejos sean grandes minimiza este problema. Aun así, cuando estoy cambiando de carril o adelantando siempre me queda una pequeña duda. Uno de los aspectos a destacar en este coche es el equipo de frenos. En comparación con las generaciones precedentes es más refinado, con un pedal más suave, lo que ayuda en su conducción dentro de la ciudad. Ahora bien, para el circuito preferiría algo más de sensaciones, de información. Hay que tener en cuenta que al estar parado en un semáforo, después de unos cuantos segundos el cambio selecciona automáticamente la posición de punto muerto. Conviene estar atento, porque si no engranas la primera marcha en el momento de arrancar vas a revolucionar mucho el motor y vas a seguir parado. Pero bueno, la conclusión general es que es espectacular. Cumple con lo que promete. Una experiencia excitante, y no solo conduciéndolo, sino también cuando lo miras. Es increíble. Llama muchísimo la atención, y en este sentido no puedo quitarme de la cabeza algunas afirmaciones de Ferruccio Lamborghini, el fundador de la marca. Como por ejemplo, la que decía que una de las grandes diferencias que quería mantener frente a Ferrari, rival directo e incluso compañía en la que se inspiró para fundar su empresa, era que no quería crear coches de carreras legales para circular por la calle. Sino coches de calle que luego tuvieran versiones de carreras. Sin duda, en este Aventador se ha mantenido ese carácter, ese comportamiento que estos ‘toros de lidia’ necesitan. ¡Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,8 segundos y más de 350 km/h de velocidad máxima! Y lo más impactante: de 100 km/h a 0 en solo 30 metros. Los frenos son espectaculares. Los cambios de marcha son bastante bruscos, lo que no me sorprende ya que no es un doble embrague. Pero cumple. A modo de conclusión, diría que este es un coche muy brusco, muy rudo. En comparación con el McLaren 720S, al británico se le nota mucho más dócil y manejable.
