cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 107.900
- Reacciones
- 94.784
PRUEBA: Land Rover Series I
La máquina agrícola que salvó a Rover
18 mayo, 2024
Acabada la II Guerra Mundial, Inglaterra era un país destrozado, con fábricas bombardeadas y un férreo control gubernamental de las escasas materias primas disponibles. Con su fábrica de Coventry destruida, Rover tuvo que mudarse a la “factoría en la sombra” de Solihull, una de las muchas fábricas creadas por el Gobierno británico como “plan B” ante la eventual destrucción de las principales instalaciones industriales del país, volcadas en la producción de armamento, aviones y todo aquello necesario para ganar la guerra.
Rover no podía sobrevivir únicamente reanudando la producción de sus berlinas de lujo. No habría conseguido el permiso para emplear las materias primas ni realmente había un gran mercado para aquellos vehículos cuya producción se truncó a finales de los años 30 del pasado siglo. Así que la manera de complementar su actividad fue fabricando un sencillo e ingenioso vehículo de ámbito rural diseñado en apenas 10 meses, un “vehículo multipropósito” a caballo entre un tractor y un automóvil: el Rover de la tierra o Land Rover.
Cara a cara con el 'Land-Rover'
La única vez que he podido conducir un Land Rover Series I fue hace ya unos cuantos años en Eastnor (Herefordshire), y mi primera impresión fue lo realmente diferente que era del Land Rover Defender clásico fabricado hasta el año 2016, a pesar de que a un primer golpe de vista parezcan tan cercanos y a pesar de la innegable línea genealógica que los conecta. El Land Rover Series I nació en realidad como Land-Rover, “a secas” y con un guión entre las dos palabras hoy olvidado pero que se empleó regularmente hasta 1978.
En cuanto observas detenidamente su carrocería te das cuenta de que es un vehículo tremendamente sencillo. Su minimalista caja de paneles rectos de aluminio remachados es claramente más pequeña que la de un Land Rover Defender clásico, pero mayor que la de un (prueba) Jeep Willys MB, que fue la principal fuente de inspiración de Maurice Wilks, el padre espiritual del Land Rover. De hecho, el primer prototipo se construyó sobre el chasis de un Willys comprado para la ocasión.
Esta carrocería no solamente era fácil de fabricar, renunciando a las costosas prensas hidráulicas, sino que también se reparaba con igual sencillez y resistía la corrosión.
Pero dejando a un lado su simplicidad y el escaso tiempo dedicado a su desarrollo, este Land Rover está repleto de detalles prácticos, como la sección superior de las puertas desmontable o la toma de fuerza trasera, accesible desde un orificio practicado en el parachoques.
A bordo del Land Rover Series I
Subo a bordo abriendo una puerta derecha muy ligera pero dotada de un mecanismo sólido. Hay que sujetarla porque no tiene freno, se abre 180 º y puede incluso golpear en la aleta. Una vez acomodado en el interior de un vehículo que no es claramente menos ergonómico que las más recientes unidades del Defender clásico, arranco el motor Otto de 1,6 litros y algo más de 55 CV con un sencillo giro a la llave de un “cláusor” ubicado en el centro del salpicadero, junto al cuadro de instrumentos, un cuadro que enseguida me daré cuenta de que se encuentra en una posición difícilmente visible durante la marcha.
No hay guarnecidos, no hay nada a la vista que recubra la chapa de aluminio que nos rodea, no hay tampoco materiales aislantes, aunque sí seguimos encontrando detalles prácticos también en el interior, como una barra a lo largo del salpicadero que servía como asidero para el acompañante y que los usuarios del Land Rover empleaban para colgar y sujetar todo tipo de artilugios.
Rápidamente me encuentro sorteando dubbies y cruces de puentes siguiendo fielmente las indicaciones de Ian, mi instructor, en un vehículo que no dispone de cinturones de seguridad ni de una estructura que nos proteja en caso de vuelco. Por no tener, este Land Rover no tiene ni siquiera intermitentes, algo que era posible originalmente gracias a su condición de vehículo rural.
Pero lo cierto es que estos ejercicios moderadamente trialeros se resuelven con facilidad a bordo de este Land Rover Series I, que cuenta con una cortísima batalla de 80” (2,03 metros). Desde 1954 hubo también versiones de 86” (2,18 metros) y de 107” (2,71 metros), que en 1956 crecieron hasta las 88 y 109”, respectivamente (2,24 y 2,77 metros).
La corta batalla es crucial para superar obstáculos con facilidad, pero aún más importante es el buen recorrido de unas suspensiones muy elásticas, que no adoptaban ningún compromiso entre su funcionamiento en campo y en carretera.
Los dos ejes rígidos (virtualmente idénticos para simplificar la producción y el mantenimiento) sujetaban la carrocería mediante unas ballestas lo bastante elásticas como para permitir un recorrido en extensión razonablemente bueno, evitando dejar más de una rueda en el aire y perder, así, toda la motricidad disponible.
Sorprendentemente fácil de llevar
Quizá mi mayor sorpresa viene de un motor atmosférico de gasolina cuyos 1,6 litros y poco más de 50 CV cunden más de lo que me imaginaba, aunque lo que me generaba más curiosidad era comprobar cómo funcionaría el sistema de tracción total permanente (sí, has leído bien) que montaban los primeros Land Rover y que desaparecería en 1951, cuando se adoptara el motor de dos litros y se reemplazara por un más convencional acoplamiento manual del tren delantero.
Curiosamente, estos primeros Land Rover (fabricados entre 1947 y 1951) contaban con un sistema de tracción total automático que desacoplaba el semi-eje delantero de la transmisión mediante un “piñón libre” cuando su rotación era mayor que la del eje trasero (básicamente, en las curvas cerradas durante las maniobras), un sistema similar al que libera los pedales del plato de la bicicleta cuando no pedaleamos y que suponía una alternativa al diferencial central. A pesar de la sencillez de este Land Rover, el legado tecnológico de Rover era innegable.
Lo cierto es que, en la pequeña toma de contacto en la que me pongo a los manos de este Land Rover, el sistema funciona de forma impecable. En ningún momento parece desacoplar el tren delantero, pero tampoco noto sensación de arrastre cuando maniobro con el volante completamente girado.
Sí me llama la atención un intenso sonido centrífugo, característico de las transmisiones de dientes rectos y de la marcha atrás de los coches antiguos, aunque más grave, un sonido que achaco a la reductora y que en realidad pone en evidencia lo poco que se oye el motor, muy amortiguado por el silenciador del escape.
Hay que aclarar que realizamos todo el recorrido con la reductora engranada y que Ian me “desaconseja” desconectarla, con lo que me quedo con ganas de interactuar con la caja tránsfer. Sí juego ocasionalmente con la palanca de la caja de cambios, de cuatro relaciones, que a pesar de su longitud y de estar acodada, me sorprende con un tacto lo suficientemente preciso como para encontrar sin problemas la marcha que quiero engranar en cada momento.
El pedalier tampoco plantea el menor inconveniente y me hace preguntarme si en realidad no hubo una cierta involución en los Defender, aunque para ser justos me quedo con ganas de coger un poco de velocidad y comprobar si los cuatro frenos de tambor ofrecían un rendimiento tan pobre como cuentan, porque lo cierto es que moviéndose por caminos rotos y trialeras a baja velocidad los frenos hacen bien su trabajo, con un pedal duro, que denota una asistencia escasa, pero nada más.
La dirección imprecisa es su talón de Aquiles
Desde un punto de vista actual, lo más decepcionante a nivel dinámico puede ser la dirección. Además de carecer de asistencia, es extraordinariamente lenta e imprecisa, aunque la contrapartida es que no resulta pesada, que es lo verdaderamente importante en un vehículo agrícola. El gigantesco aro del volante, necesario para reducir el esfuerzo a aplicar, magnifica las imprecisiones, pero hay que reconocer que a las velocidades a las que se movían estos Land Rover, que difícilmente superaban las 50 mph (80,4 km/h), una dirección lenta e imprecisa no debería suponer un enorme problema.
En cualquier caso, no se trata de un coche pensado para circular a esas velocidades. De hecho, inicialmente era considerado un vehículo agrícola más que un turismo, lo que se manifiesta en múltiples aspectos como la mencionada ausencia de intermitentes o de una boca de llenado del depósito en el exterior, con un diámetro cómodo para colocar el boquerel de la manguera de combustible. Y es que los Land Rover se repostaban habitualmente en la granja mediante una garrafa, para lo cual contaban con un anchísimo tubo retráctil (que servía además de rudimentario filtro) en su pequeño depósito de gasolina, ubicado bajo el asiento delantero.
Hoy, no obstante, no vamos a repostar. De hecho, no vamos a hacer mucho más que dar una tranquila vuelta al circuito todoterreno de Eastnor, donde el primer Land Rover se muestra como pez en el agua. Otra cosa debía de ser lidiar con él en el día a día durante el invierno, sin calefacción, aguantando una jornada de trabajo sobre unos asientos de mullido escaso y unas ballestas que te zarandeaban sin brusquedad pero sin tregua.
De todos modos, cuando me bajo de este Serie I de la “primera hornada”, enseguida pienso en uno de los últimos Land Rover Defender clásicos producidos, casi 70 años después, y me doy cuenta de la importancia de este vehículo que logró salvó a Rover de la desaparición y que ha permitido que hoy podamos seguir disfrutando de toda una gama de todoterrenos y SUVs de lujo que lucen orgullosos (ya sin guión) el sello de Land Rover.
Ficha técnica Land Rover Series I
Motor Cilindrada 1.595 cc
Cilindros
Disposición 4 cilindros en línea
Delantera
Potencia máxima 51 CV a 4.000 rpm
Par máximo 108 Nm a 2.000 rpm
Alimentación Tipo Carburador monocuerpo
Transmisión Caja de Cambios Manual de 4 velocidades
Tracción Total permanente
Suspensión Delantera Eje rígido con ballestas
Trasera Eje rígido con ballestas
Frenos Delanteros Tambor / 254 mm
Traseros Tambor / 254 mm
Dimensiones Longitud 3.350 mm
Anchura 1.550 mm
Altura 1.920 mm
Distancia entre ejes 2.030 mm
Depósito Capacidad 45 litros
Peso Peso 1.181 kg
Prestaciones Velocidad máxima N.D.
Aceleración 0-100 Km/h N.D.
Consumo Medio N.D.
Ciudad N.D.
Carretera N.D.
Producción Unidades / años 182.813 / 1947-1957
Precio Precio en la época 450 libras (unos 504 euros)
La máquina agrícola que salvó a Rover
18 mayo, 2024
Acabada la II Guerra Mundial, Inglaterra era un país destrozado, con fábricas bombardeadas y un férreo control gubernamental de las escasas materias primas disponibles. Con su fábrica de Coventry destruida, Rover tuvo que mudarse a la “factoría en la sombra” de Solihull, una de las muchas fábricas creadas por el Gobierno británico como “plan B” ante la eventual destrucción de las principales instalaciones industriales del país, volcadas en la producción de armamento, aviones y todo aquello necesario para ganar la guerra.
Rover no podía sobrevivir únicamente reanudando la producción de sus berlinas de lujo. No habría conseguido el permiso para emplear las materias primas ni realmente había un gran mercado para aquellos vehículos cuya producción se truncó a finales de los años 30 del pasado siglo. Así que la manera de complementar su actividad fue fabricando un sencillo e ingenioso vehículo de ámbito rural diseñado en apenas 10 meses, un “vehículo multipropósito” a caballo entre un tractor y un automóvil: el Rover de la tierra o Land Rover.
Cara a cara con el 'Land-Rover'
La única vez que he podido conducir un Land Rover Series I fue hace ya unos cuantos años en Eastnor (Herefordshire), y mi primera impresión fue lo realmente diferente que era del Land Rover Defender clásico fabricado hasta el año 2016, a pesar de que a un primer golpe de vista parezcan tan cercanos y a pesar de la innegable línea genealógica que los conecta. El Land Rover Series I nació en realidad como Land-Rover, “a secas” y con un guión entre las dos palabras hoy olvidado pero que se empleó regularmente hasta 1978.
En cuanto observas detenidamente su carrocería te das cuenta de que es un vehículo tremendamente sencillo. Su minimalista caja de paneles rectos de aluminio remachados es claramente más pequeña que la de un Land Rover Defender clásico, pero mayor que la de un (prueba) Jeep Willys MB, que fue la principal fuente de inspiración de Maurice Wilks, el padre espiritual del Land Rover. De hecho, el primer prototipo se construyó sobre el chasis de un Willys comprado para la ocasión.
Esta carrocería no solamente era fácil de fabricar, renunciando a las costosas prensas hidráulicas, sino que también se reparaba con igual sencillez y resistía la corrosión.
Pero dejando a un lado su simplicidad y el escaso tiempo dedicado a su desarrollo, este Land Rover está repleto de detalles prácticos, como la sección superior de las puertas desmontable o la toma de fuerza trasera, accesible desde un orificio practicado en el parachoques.
A bordo del Land Rover Series I
Subo a bordo abriendo una puerta derecha muy ligera pero dotada de un mecanismo sólido. Hay que sujetarla porque no tiene freno, se abre 180 º y puede incluso golpear en la aleta. Una vez acomodado en el interior de un vehículo que no es claramente menos ergonómico que las más recientes unidades del Defender clásico, arranco el motor Otto de 1,6 litros y algo más de 55 CV con un sencillo giro a la llave de un “cláusor” ubicado en el centro del salpicadero, junto al cuadro de instrumentos, un cuadro que enseguida me daré cuenta de que se encuentra en una posición difícilmente visible durante la marcha.
No hay guarnecidos, no hay nada a la vista que recubra la chapa de aluminio que nos rodea, no hay tampoco materiales aislantes, aunque sí seguimos encontrando detalles prácticos también en el interior, como una barra a lo largo del salpicadero que servía como asidero para el acompañante y que los usuarios del Land Rover empleaban para colgar y sujetar todo tipo de artilugios.
Rápidamente me encuentro sorteando dubbies y cruces de puentes siguiendo fielmente las indicaciones de Ian, mi instructor, en un vehículo que no dispone de cinturones de seguridad ni de una estructura que nos proteja en caso de vuelco. Por no tener, este Land Rover no tiene ni siquiera intermitentes, algo que era posible originalmente gracias a su condición de vehículo rural.
Pero lo cierto es que estos ejercicios moderadamente trialeros se resuelven con facilidad a bordo de este Land Rover Series I, que cuenta con una cortísima batalla de 80” (2,03 metros). Desde 1954 hubo también versiones de 86” (2,18 metros) y de 107” (2,71 metros), que en 1956 crecieron hasta las 88 y 109”, respectivamente (2,24 y 2,77 metros).
La corta batalla es crucial para superar obstáculos con facilidad, pero aún más importante es el buen recorrido de unas suspensiones muy elásticas, que no adoptaban ningún compromiso entre su funcionamiento en campo y en carretera.
Los dos ejes rígidos (virtualmente idénticos para simplificar la producción y el mantenimiento) sujetaban la carrocería mediante unas ballestas lo bastante elásticas como para permitir un recorrido en extensión razonablemente bueno, evitando dejar más de una rueda en el aire y perder, así, toda la motricidad disponible.
Sorprendentemente fácil de llevar
Quizá mi mayor sorpresa viene de un motor atmosférico de gasolina cuyos 1,6 litros y poco más de 50 CV cunden más de lo que me imaginaba, aunque lo que me generaba más curiosidad era comprobar cómo funcionaría el sistema de tracción total permanente (sí, has leído bien) que montaban los primeros Land Rover y que desaparecería en 1951, cuando se adoptara el motor de dos litros y se reemplazara por un más convencional acoplamiento manual del tren delantero.
Curiosamente, estos primeros Land Rover (fabricados entre 1947 y 1951) contaban con un sistema de tracción total automático que desacoplaba el semi-eje delantero de la transmisión mediante un “piñón libre” cuando su rotación era mayor que la del eje trasero (básicamente, en las curvas cerradas durante las maniobras), un sistema similar al que libera los pedales del plato de la bicicleta cuando no pedaleamos y que suponía una alternativa al diferencial central. A pesar de la sencillez de este Land Rover, el legado tecnológico de Rover era innegable.
Lo cierto es que, en la pequeña toma de contacto en la que me pongo a los manos de este Land Rover, el sistema funciona de forma impecable. En ningún momento parece desacoplar el tren delantero, pero tampoco noto sensación de arrastre cuando maniobro con el volante completamente girado.
Sí me llama la atención un intenso sonido centrífugo, característico de las transmisiones de dientes rectos y de la marcha atrás de los coches antiguos, aunque más grave, un sonido que achaco a la reductora y que en realidad pone en evidencia lo poco que se oye el motor, muy amortiguado por el silenciador del escape.
Hay que aclarar que realizamos todo el recorrido con la reductora engranada y que Ian me “desaconseja” desconectarla, con lo que me quedo con ganas de interactuar con la caja tránsfer. Sí juego ocasionalmente con la palanca de la caja de cambios, de cuatro relaciones, que a pesar de su longitud y de estar acodada, me sorprende con un tacto lo suficientemente preciso como para encontrar sin problemas la marcha que quiero engranar en cada momento.
El pedalier tampoco plantea el menor inconveniente y me hace preguntarme si en realidad no hubo una cierta involución en los Defender, aunque para ser justos me quedo con ganas de coger un poco de velocidad y comprobar si los cuatro frenos de tambor ofrecían un rendimiento tan pobre como cuentan, porque lo cierto es que moviéndose por caminos rotos y trialeras a baja velocidad los frenos hacen bien su trabajo, con un pedal duro, que denota una asistencia escasa, pero nada más.
La dirección imprecisa es su talón de Aquiles
Desde un punto de vista actual, lo más decepcionante a nivel dinámico puede ser la dirección. Además de carecer de asistencia, es extraordinariamente lenta e imprecisa, aunque la contrapartida es que no resulta pesada, que es lo verdaderamente importante en un vehículo agrícola. El gigantesco aro del volante, necesario para reducir el esfuerzo a aplicar, magnifica las imprecisiones, pero hay que reconocer que a las velocidades a las que se movían estos Land Rover, que difícilmente superaban las 50 mph (80,4 km/h), una dirección lenta e imprecisa no debería suponer un enorme problema.
En cualquier caso, no se trata de un coche pensado para circular a esas velocidades. De hecho, inicialmente era considerado un vehículo agrícola más que un turismo, lo que se manifiesta en múltiples aspectos como la mencionada ausencia de intermitentes o de una boca de llenado del depósito en el exterior, con un diámetro cómodo para colocar el boquerel de la manguera de combustible. Y es que los Land Rover se repostaban habitualmente en la granja mediante una garrafa, para lo cual contaban con un anchísimo tubo retráctil (que servía además de rudimentario filtro) en su pequeño depósito de gasolina, ubicado bajo el asiento delantero.
Hoy, no obstante, no vamos a repostar. De hecho, no vamos a hacer mucho más que dar una tranquila vuelta al circuito todoterreno de Eastnor, donde el primer Land Rover se muestra como pez en el agua. Otra cosa debía de ser lidiar con él en el día a día durante el invierno, sin calefacción, aguantando una jornada de trabajo sobre unos asientos de mullido escaso y unas ballestas que te zarandeaban sin brusquedad pero sin tregua.
De todos modos, cuando me bajo de este Serie I de la “primera hornada”, enseguida pienso en uno de los últimos Land Rover Defender clásicos producidos, casi 70 años después, y me doy cuenta de la importancia de este vehículo que logró salvó a Rover de la desaparición y que ha permitido que hoy podamos seguir disfrutando de toda una gama de todoterrenos y SUVs de lujo que lucen orgullosos (ya sin guión) el sello de Land Rover.
Ficha técnica Land Rover Series I
Motor Cilindrada 1.595 cc
Cilindros
Disposición 4 cilindros en línea
Delantera
Potencia máxima 51 CV a 4.000 rpm
Par máximo 108 Nm a 2.000 rpm
Alimentación Tipo Carburador monocuerpo
Transmisión Caja de Cambios Manual de 4 velocidades
Tracción Total permanente
Suspensión Delantera Eje rígido con ballestas
Trasera Eje rígido con ballestas
Frenos Delanteros Tambor / 254 mm
Traseros Tambor / 254 mm
Dimensiones Longitud 3.350 mm
Anchura 1.550 mm
Altura 1.920 mm
Distancia entre ejes 2.030 mm
Depósito Capacidad 45 litros
Peso Peso 1.181 kg
Prestaciones Velocidad máxima N.D.
Aceleración 0-100 Km/h N.D.
Consumo Medio N.D.
Ciudad N.D.
Carretera N.D.
Producción Unidades / años 182.813 / 1947-1957
Precio Precio en la época 450 libras (unos 504 euros)
gracias 
