La firma japonesa no ceja en su empeño y sigue trabajando para conseguir motores aún más limpios y eficientes. Por este motivo ha dado una vuelta de tuerca a su motor de gasolina de cuatro cilindros y dos litros Skyactiv X. Bueno, para ser precisos, ha sido más que una ‘simple tuerca’ lo que ha modificado, puesto que la cabeza de los pistones, el árbol de levas de la admisión y el sistema eléctrico han sido revisados para que la relación de compresión pase de 16.3:1 a 15.0:1. Y es así como nace la evolución del bloque que se estrena en el coche de la prueba, el Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV -también lo puede adoptar el CX-30-, que destaca por consumir menos carburante y reducir las emisiones de CO2 a pesar de presumir de más potencia y par. Y es que la actualización de este propulsor con sistema de hibridación ligera y tecnología de encendido por compresión controlado por chispa (Spark Controlled Compression Ignition -SPCCI-) rinde 186 CV a 6.000 rpm -6 CV más- y 240 Nm a 4.000 vueltas -frente a 224 Nm a 3.000 rpm-, por lo que mejora la curva de rendimiento del motor. Como te comentaba, el consumo también decrece, pasando de 5,4 a 5,0 l/100. Lo mismo ocurre con las emisiones, que de 123 y 122 g/km -e-Skyactiv G y Skyactiv X- se establecen en 114 g/km -en el caso del Mazda3 Sedán con cambio manual y llanta de 16″-. Asimismo, mantiene el generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa, y la batería de ion litio de 24 V, que además de recudir el consumo, le da el privilegio de lucir la etiqueta ECO en el parabrisas, con la cantidad de ventajas que ello conlleva. Lo que no cambia es la espectacular imagen que luce el Mazda3. Desde mi humilde punto de vista, sigue siendo la más atractiva del segmento, y eso que gran parte de sus rivales han presentado una nueva generación con posterioridad. Grupos ópticos, líneas fluidas, formas cóncavas y convexas que crean efectos de luz… Enorme trabajo del equipo de diseño de la compañía y la evolución del lenguaje de diseño Kodo que han llevado a cabo. Y lo mismo ocurre en el interior, que exhibe una imagen atractiva, elegante y muy trabajada, como pone de manifiesto el salpicadero, de líneas horizontales y diferentes alturas que combina el cuero con plásticos blandos. Predominan los materiales gomosos y los buenos ajustes. No trae un cuadro de instrumentos totalmente digital, ni falta que le hace, ni una pantalla del sistema de infoentretenimiento táctil, pero por la distancia a la que está situada no sería cómodo. Además, los mandos, situados cerca de la palanca del cambio, son intuitivos y tienen un funcionamiento rápido, no como, por ejemplo, el touchpad del Lexus UX. Con mi 1,78 m, son cuatro dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo y siete, mis rodillas con el respaldo del asiento delantero. Más justo es el espacio si se ocupa la plaza central, tónica habitual en el segmento, que no es mullida y, además, el túnel de transmisión es bastante alto. Y si hablamos del maletero, con sus 358 litros se sitúa en la zona baja de la tabla. Prueba del Mazda3 e-Skyactiv X Donde sí destaca es en el refinamiento. En ese aspecto es el mejor de su categoría, no hay duda. Pone su granito de arena la buena insonorización del habitáculo y el buen trabajo de la suspensión, pero, sobre todo, su motor: es silencioso y produce muy pocas vibraciones. El sistema SPCCI consigue que la la combustión se consiga mediante encendido por compresión controlado por chispa, normalmente casi siempre, excepto a ralentí o en aceleraciones muy fuertes a determinado rango de revoluciones. Por ello, este tipo de funcionamiento se suele dar en un 90-95% del tiempo en el que se circula. El cambio de encendido por chispa a compresión o viceversa es imperceptible en sensaciones o al oído, por lo que solo soy consciente de ello si miro en el menú del sistema de infoentretenimiento el ‘monitor de flujo de energía‘. La prueba del Mazda3 e-Skyactiv X realizada en la presentación nacional ha constado de 157 kilómetros, en los que he circulado por autovía, poblado y carreteras con una inclinación ascendente y descendente considerable. Yendo de forma tranquila, mimando el acelerador, el consumo medio se ha situado en 5,9 l/100. En carretera a 120, rondaba los 5,1. Y sin tener el más mínimo reparo con el pedal derecho, 7,3, por lo que creo que son cifras bastante buenas para la potencia del motor. Eso sí, al carecer de sobrealimentación, parece que el coche es menos rápido de lo que realmente es. Pero el papel no miente. El Mazda3 con el motor e-Skyactiv X pasa de 0 a 100 en 8,1″, una aceleración reseñable y una décima más rápida que el Skyactiv X. También, al carecer de turbo, en los adelantamientos es mas habitual utilizar el cambio. En el caso de este coche, esto no supone un problema, porque es totalmente Mazda: de recorridos cortos, preciso y de tacto exquisito. Y no es que el Mazda3 tenga precisamente etiqueta de deportivo, pero no se amilana ante un tramo de curvas gracias al buen trabajo de la suspensión y a la buena conexión de la dirección con el asfalto. El Mazda3 e-Skyactiv X está disponible con cambio manual o automático, tracción delantera o total -esta última solo en la carrocería hatchback-, y los acabados Origin, Evolution, Zenith, Zenith Safety, Zenith Safety Black y Safety Red. Precios del Mazda3 e-Skyactiv X Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Origin 27.645 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Evolution 29.045 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Zenith 30.345 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Zenith Safety 31.345 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Zenith Safety Black 33.145 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV MT Zenith Safety Red 33.345 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AWD MT Zenith Safety 34.345 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AT Evolution 31.345 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AT Zenith 32.645 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AT Zenith Safety 33.645 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AT Zenith Safety Black 35.445 Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 186 CV AT Zenith Safety Red 35.645 Mazda ha evolucionado su motor, con el que puede presumir de mejores consumos y emisiones (5,2 l/100 – 118 g/km) que sus rivales: el Audi A3 35TFSI (5,6 l/100 – 128 g/km), BMW 120i (6,1 l/100 – 139 g/km) y el Mercedes A200 (5,9 l/100 – 135 g/km), y eso que tiene mayor potencia (186 CV frente a 150, 178 y 164, respectivamente), etiqueta ECO (el resto, C) y un precio más bajo: 27.645 euros frente a 29.640 (A3), 36.400 (120i aut.) y 31.400 euros (A200).
En mi humilde opinión es el más bonito de los compactos. Tiene el problema de que no tiene Frutero, por ese motivo he elegido al Focus.He apostado por el 2. 0 Diésel de 150cv .
Por ponerle una pega, la tablet ahí pegada. Pero es claramente uno de los coches más bonitos que hay en ese segmento y/o precio. Junto con el 308 nuevo, los que más me llaman estéticamente hablando.
El coche es una belleza, y sobre el papel ... pero ha defraudado el propulsor, en general, por el lado de la prestación. No se si esta nueva versión palia eso o no, pero por lo que leo... poco. (https://www.motor16.com/pruebas/mazda3-skyavtiv-x-100-aniversario-a-su-manera/) . Entiendo que de todas maneras merece la pena que le casquen el motor turbo... y que consuma lo que deba pero que sea bueno en todo.
Sin duda el motor habrá mejorado mucho, pero no deben perder de vista que el peso del coche va subiendo. Las versiones mas equipadas y AWD se acercan a los 1500 kg
Otra del susodicho: Mazda CX-30 e-SKYACTIV X. Lo probamos El sofisticado motor e-SKYACTIV X, que combina el encendido por compresión controlado por chispa, ahora rinde 186 CV y reduce el consumo en medio litro gracias a las mejoras introducidas. Ahora ofrece un mayor rendimiento y agrado de uso, tanto en el CX-30 como en el 3. En julio de 2019 tuve ocasión de acudir a Alemania al estreno del nuevo motor SKYACTIV-X, uno de los más revolucionarios del momento. Fue sobre el Mazda3 y dos meses lo probé sobre el CX-30, su alma gemela con carrocería SUV. Son los dos únicos modelos de la marca que lo incorporaban, rendía 180 CV y en sus entrañas combinaba el encendido por compresión controlado por chispa, es decir, lo mejor de dos mundos (gasolina y diésel). Su perplejidad técnica me dejó asombrado, pero no así su rendimiento. Muy agradable y tremendamente progresivo, sin embargo no parecía tener todo ese potencial bajo el capó. Luego pasó por nuestro centro técnico y las cifras fueran buenas en líneas generales, aunque las recuperaciones no fueron su fuerte. Soluciones a la carta Ahora Mazda ha dado un nuevo paso al frente con este mismo bloque. Se trata de una tecnología clave en su afán por reducir en 2030 hasta un 50 por ciento de las emisiones de CO2. No será la única. También dispondrá de una completa batería que pasa por el igualmente sofisticado motor rotativo, una nueva plataforma para vehículos grandes que contempla hibridación enchufable con bloques de 6 cilindros en gasolina y diésel, se aumentará la oferta de modelos eléctricos puros, llegará una hibridación ligera a 48V (ahora es de 24V) y mejoras en asistentes y conectividad enfocadas a rebajar el consumo. Pero ahora toca el e-SKYACTIV X, un motor que protagonizará un 20 por ciento de las ventas de la marca en nuestro mercado, un porcentaje de mérito porque recordamos que sólo se monta sobre el Mazda3 y el CX-30. Mazda pretende este año comercializar un 68 por ciento de variantes electrificadas en España. Este 2.0 de cuatro cilindros ahora rinde 186 CV a 6.000 rpm (6 CV más que antes) e incrementa el par máximo hasta los 240 Nm a 4.000 vueltas (16 Nm más más que antes, pero a un mayor número de revoluciones). El mérito pasa por rebajar la relación de compresión de 16,3 a 1, a 15,0 a 1. Sistema mild hybrid Para ello se ha tenido que rediseñar el cabezal de los pistones, se han modificado las válvulas de admisión, se ha mejorado el control de combustión y se ha actualizado el software de su sistema de hibridación. El resultado es un mayor rendimiento y una reducción de consumo de 0,5 litros de media, hasta situarse en una homologación de 5,2 litros cada 100 kilómetros en el Mazda3, y de 5,7 en el CX-30.Son unas cifras muy bajas si las comparamos con sus principales rivales con características y potencias similares. Y, además, presume de la etiqueta medioambiental ECO debido a que porta un sistema de hibridación ligera de 24V que sirve de apoyo al motor térmico, aunque el pequeño generador eléctrico no tiene capacidad para impulsar el vehículo por sí solo. No contempla el sistema de desactivación de cilindros que sí porta la variante SKYACTIV de 122 CV. La nueva denominación e-SKYACTIV se aplica desde este momento a toda la gama 'mild hybrid' de 24V, pero el nuevo motor e-SKYACTIV X de 186 CV sólo está disponible, como ya hemos indicado, en los modelos 3, tanto en berlina como en carrocería sedán, y en el CX-30, que comparten la misma plataforma. Sí que se pueden elegir en ambos casos con cambio manual o automático, así como con tracción delantera o total. Muy refinado en marcha Nos hemos puesto al volante del CX-30 con tracción delantera y cambio manual con esta renovada tecnología. Afrontamos un recorrido de casi 200 kilómetros con algo de ciudad, bastante autovía y mucha carretera, sinuosa y con un perfil 'rompe-piernas' en gran parte de su trazado. No nos sorprende su refinamiento, silencio en marcha y excelente progresividad. La primera parte del recorrido nos los tomamos con calma, con una conducción sosegada y tranquila que refleja un consumo de 6,5 litros en el ordenador de viaje. Sí que es evidente una ligera mejor respuesta a bajo régimen del motor con esta evolución, aunque sigue ser contundente. Hay que señalar que se trata de un propulsor atmosférico, como es habitual en la marca nipona. Y esa mejora es más palpable en todo el rango de acción del motor, que ahora es más amplio y generoso. Sigue siendo una gozada por su elasticidad, pero conviene llevarlo alto de vueltas si queremos tener una respuesta más contundente. Si vamos con la sexta engranada por carretera el tacómetro apenas llega a 1.900 rpm, un régimen que al pisar sobre el acelerador nos obligará a reducir. Su mejor respuesta se sitúa en el abanico entre las 4.000 y las 6.000 vueltas. Dinámica excelente El regreso lo realizamos a un ritmo mucho más dinámico. En ocasiones llegamos al corte, situado a 6.500 rpm, apuramos marchas, afrontamos curvas para comprobar una vez más que este dinámico SUV va muy asentado, con un chasis muy equilibrado y un tarado de suspensión tirando a firme que evita buena parte de los balanceos de la carrocería. La dirección es comunicativa, no demasiado directa (2,8 vueltas de volante entre topes), y el tacto de la palanca del cambio excelente. Destacar que alcanza los 204 km/h de velocidad máxima y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos. En esta ocasión la eficacia de la mezcla pobre no es tan llamativa. Ojo que las siglas SPCCI que nos indican que el motor funciona con el mínimo combustible siguen estando en 'verde' la mayor parte del tiempo, pero en fuertes aceleraciones desaparecen porque la mecánica pasa a funcionar como un motor 'normal', con mezcla rica para ofrecer las máximas prestaciones. En cualquier caso el consumo se incrementa hasta los 9,0 litros. El CX-30 está disponible con los acabados Evolution y Zenith y su abanico de precios oscila entre los 32.075 y los 42.325 euros. El Mazda 3 añade el acabado de entrada Origin y está disponible entre 27.645 y 36.145 euros.
En Italia el Giulia se ha vendido más que el C, el 3 y el A4. Al menos fue así creo que en 2017 o por ahí... para ser Alfa, tan mal no les va me parece. Aquí se ven muchos Giulia y Stelvio. Como también japos. Muchos.
Si, y el R7 en España Me temo que Italia no compensa : U.S Sales Figures. BMW 3-Series 2020 41.442 Alfa Romeo Giulia 2020 8.203
...vale, si era por que lo vieras con distancia, por tu bien ; venga.,..pues Europa entera: y no incluyo la serie 4... y me olvido de clase C y A4... https://carsalesbase.com/europe-alfa-romeo-giulia/ BMW 3-series 2020 118.369 Alfa Romeo Giulia 2020 7.436
Va de nuevo. He dicho Italia. Hasta ellos se habrán sorprendido me imagino. Lo importante en una empresa (entre otras cosas) es superar previsiones, y creo que Alfa lo consiguió con esos 2 modelos. Es obvio que a nivel global vende menos que un serie 3, nadie lo duda.
Mañooooooooo, yo lo dejo, hermano ... si no te queda claro que ni siendo los 7000 coches en toda Europa vendidos hasta el último en Italia representan una porción ínfima en el segmento, ya no lo intento más
Con la que está cayendo en el sector de la automoción en España, es otro modelo interesante para mirar (El Giulia). Ayer y a raíz de este hilo me dio por cotillear los 6 de gasolina, y tanto nuevos como de gerencia se ven cosas interesantes. Alguno incluso de seis cilindros.
Yo es que me temo que ya nos hemos acostumbrado todos a una respuesta firme a bajo régimen....primero por los turbo diésel y luego por los motores turbo de gasolina. Y ahora, tener que “buscar” los 240Nm a 4000rpm.....se le hace al usuario medio cuesta arriba.....por bueno que sea el cambio.....no tiene mucho sentido llevar un SUV de más de 1600 kilos en orden de marcha con un cambio manual que lleva una 6a tan larguísima en un motor con ese nivel de respuesta a ese régimen..... Hay dos soluciones....o lo soplas de verdad, que tampoco creo que se dispare tanto en consumo real.....o le recortas el desarrollo(con lo cual me temo que la homologación se va a garete) o lo unes a una caja automática de 8v rápida y eficaz que te permita ajustar desarrollos para Homologar y obtener respuesta a golpe de kick down cuando sea necesario.
No se como irá la caja auto con este motor...con los anteriores 2.0 de150 y....165 creo que eran, en CX 3 y CX 5 no están a la altura del resto del coche para nuestras carreteras ...cualquier repecho con tmpomat ON a 150 aquello baja 2 (de 6 marchas) y es solo ruido... parece mi Mokka
Esa es una de las cosas que no valoras de los ZF8HP Steptronic, o los DSG/DKG/PDK hasta que lo pierdes claro(o pruebas uno que no responde cómo estás acostumbrado.....). Una de las cosas que hace realmente bien BMW es ajustar el funcionamiento de la gestión del cambio automático al motor que monta el modelo....
Buenas tardes. A mi me parece un modelo precioso, el único "rara avis" por su motor atmosférico después de la desaparición del anterior serie 1 (éste por su tipo de tracción). Independientemente que sea un motor de carácter lineal en la forma de entregar su potencia, esto no quiere decir que sea peor que los que se hacían antaño, lo que pasa es que nos hemos acostumbrado a disponer de abundante par en cualquier marcha y nos hemos hecho perezosos a la hora de jugar con el cambio (por lo menos en el caso de los que tenemos manual) sabiendo que esta "papá" turbo para sacarnos de un apuro a pesar de llevar una marcha más larga de la adecuada. Hay otra cuestión, un motor atmosférico de alrededor de 180 cv pero con un par discreto y que lo da a un mayor número de revoluciones, unido a que los coches de hoy en día son bastante pesados, hace que el margen donde tenemos respuesta sea en el tercio superior del cuentarrevoluciones. Si a esto unimos que los desarrollos del cambio tienden a ser largos, si queremos dinamismos hay que jugar con el cambio si o si. No tiene que ir mal el Mazda, pero las recuperaciones en marchas largas nunca serán su fuerte. Sabiendo esto y si estamos dispuestos a conducir de una forma "diferente" a lo que hay hoy, me parece una opción interesante. Salvando las diferencias en potencia, par y peso, parecido le pasará al GR86 si lo comparamos con un posible rival de parecida potencia y peso pero dotado de turbo. No será menos divertido, habrá que pedalear más y darla al cambio de manera más decidida. A mi Mazda me ha parecido valiente con este motor/modelo, al igual que Mazda con el BRZ y Toyota con su GR86 y su hormiga atómica, el Yaris GR hipervitaminado. No sé, por lo menos hay algo diferente en el mercado y da color en un mercado últimamente demasiado homogéneo. Saludos.
