No recuerdo bien cuándo fue la última vez que conduje un Porsche con cambio manual, pero sí tengo grabado en la memoria que fui tremendamente feliz con la experiencia. Desde que nació el cambio PDK, es tal el interés que ha ido generando con el paso de los años, que ha terminado prácticamente por eclipsar a la otra opción. No seré yo quien reniegue de los automáticos, y menos del cambio de doble embrague de Porsche, que roza la perfección y es -en toda circunstancia- más preciso que cualquier avezado conductor entregándose a la causa de pisar el pedal izquierdo. Pero lo que sí tengo claro es que no hay nada tan estimulante como una buena caja manual para disfrutar de la conducción y el pilotaje. Nada. Hago esta introducción porque el deportivo de la prueba, el Porsche 718 Cayman GT4, tiene uno de los cambios manuales más sublimes que existen en el mercado (desde este mismo mes también existe en opción PDK). Y dado que es un coche pensado para divertirse tras su volante de piel de vuelta, creo que es un buen dato a tener en cuenta dentro de su carta de presentación. Pero no es su única cualidad, tiene muchas otras. Por ejemplo, el motor. Si bien la gama actual del 718 Cayman se mueve en su mayoría con mecánicas de 4 cilindros (igual que lo hacía aquel modelo de competición de los años 50 del siglo pasado, el Porsche 718), lo cierto es que este GT4 esconde en sus entrañas algo realmente serio: un 6 cilindros bóxer atmosférico de 420 CV, que no solo logra muy buenas prestaciones sino que transporta al conductor a otras épocas. Aunque este propulsor imprime el carácter clásico de los motores Porsche, lo cierto es que de clásico no tiene nada. De hecho, parte de los mismos esquemas que el motor del 911 Carrera de la generación actual (992), si bien en este último caso se trata de un 3.0 con turbo, mientras en el caso del Cayman GT4 sube la cilindrada hasta los 4.0 litros y deja a un lado la sobrealimentación a favor de la aspiración natural. ¿Y cómo es este bóxer? Una locura, se mire por donde se mire. Una incitación constante a desatar las pasiones que uno lleva dentro; un ejemplo de que todavía hoy, en plena era de la movilidad políticamente correcta en la que todo tiende a homogeneizarse, aún hay espacio para salirse del camino y lanzar al mercado un coche cuyo objetivo es disfrutar de la conducción deportiva, dejando a un lado todo lo demás. El 6 cilindros bóxer que late en posición central del GT4 (detrás del conductor) cobra vida con fuerza tras girar la llave de contacto. Toda una declaración de intenciones. La primera sorpresa llega en el recorrido urbano que me lleva de camino a mi zona de pruebas habitual. El GT4, a pesar de ser firme de chasis y relativamente incómodo por la dureza y posición de sus asientos tipo bacquet, se mueve bien en las calles. La dirección no es dura, el cambio es de tacto preciso y suave, y el embrague no solo ofrece una resistencia adecuada a la hora de pisar el pedal sino que tiene un punto de fricción generoso, que hace que las arrancadas sean siempre fáciles. Vamos, que a la hora de moverse despacio, el GT4 es un coche amable. Esto quizá le parezca poco a importante a mucha gente, dado que es un coche pensado para ir rápido y todo lo demás debería ir al saco de lo poco o nada relevante. Pero en este momento me viene a la cabeza, por ejemplo, aquel 997 GT2 que pasó por mis manos hace unos años, que me dejó serias agujetas en la pierna izquierda por su embrague de tacto infernalmente duro. Y ese coche era realmente bueno, ojo, pero aquella larga jornada en la que combiné recorridos urbanos, carreteras secundarias y circuito, me hizo despedirme de él con una cierta sensación de amor-odio que no se me va de la cabeza. Y no, eso no pasa con el Porsche 718 Cayman GT4 que pruebo, a pesar de ser un vehículo con cierto tinte de radicalidad. El Cayman más guerrero Una vez dejo la ciudad atrás, llega el momento de conocer el verdadero carácter del GT4. Ya en mi circuito habitual me doy cuenta de que el bóxer atmosférico respira a pleno pulmón, sin desfallecer, prácticamente desde ralentí hasta el corte de inyección, que se sitúa en nada menos que 8.000 vueltas. En cualquier marcha y a regímenes bajos y medios, la escalada de revoluciones es progresiva y contundente, pero es en la parte alta del tacómetro, justo cuando tu oído ya te está diciendo que toca subir de marcha, cuando se desata la locura y notas que el empuje se hace aún más intenso y que aún quedan otras 1.500 rpm por exprimir. Y todo ello acompañado por un aullido que se va haciendo más agudo cuanto más rápido gira el motor. Sin duda es una mecánica pensada para correr, de las que dan lo mejor de sí cuando van al límite. Aún así, tiene un medio régimen muy utilizable que permite llevar el GT4 a ritmos más que ágiles de forma placentera. Y es aquí cuando vuelve a salir el cambio manual a relucir, ya que hace un maridaje sencillamente perfecto con el motor. Los recorridos del selector son cortos y tanto el guiado como la dureza en la inserción de cada marcha son de diez. La sensación que llega a la mano derecha es muy buena, con una resistencia justa que indica precisión pero a la vez permite que los cambios sean siempre rápidos. Y para colmo, esta caja manual está complementada por una función que se llama ‘Auto Blip’ (se activa con un botón en el túnel central), que da un golpe de gas automáticamente al reducir marchas de tal manera que simula la operación del doble embrague. No es el único coche que lo incorpora ni es algo especialmente novedoso, pero funciona realmente bien. Es tan perfecto en la gestión de las revoluciones al ir bajando una, dos, tres marchas (o las que haga falta) mientras se pisa el freno con contundencia antes de negociar una curva, que puede convertirse en algo adictivo. Y, por cierto, quien quiera hacerlo al estilo tradicional, jugando con los tres pedales para hacer el citado doble embrague, el punta-tacón o ambas cosas, que sepa que puede seguir haciéndolo. Basta con pulsar de nuevo el botón ‘Auto Blip’ y la función quedará desactivada. Por último, no me quiero dejar en el tintero la idea de que el GT4, a pesar de haber sido diseñado para correr, no descuida el apartado de la eficiencia. Durante la prueba fui apuntado en mi cuaderno de notas cifras de consumo sorprendentemente buenas cuando rodaba tranquilo o incluso a velocidad legal de crucero en autopista (entre 8,5 y 9 l/100 km en este último caso). Y esto, a pesar de su motor de cilindrada generosa y de sus enormes rodillos Michelin de compuesto deportivo en medida 295 (eje trasero). Y entonces caí en la cuenta de que este evolucionado propulsor tiene un sistema de desconexión selectiva de cilindros que permite dejar inactiva una bancada completa para que funcione como un tricilíndrico si la demanda de carga es baja, concretamente hasta 100 Nm, dentro de un rango limitado de revoluciones (entre 1.600 y 3.000). Gracias a ello, el consumo y las emisiones se reducen de manera considerable cuando se circula con inercia y de forma relajada. Esto quiere decir que el depósito de combustible no baja de forma alarmante en toda circunstancia, sino que lo hace solo cuando se circula en ‘modo ataque’. Y ni siquiera en este último caso bebe carburante como lo hacen otros deportivos de similar potencia. Así que solo puedo darle buena nota también en este apartado al rabioso bóxer del GT4. Sin medias tintas En materia de chasis, evidentemente, el Cayman más salvaje de la gama no podía ser normal. Con una altura de carrocería rebajada en 30 mm y una amortiguación específica desarrollada por Bilstein, este Porsche ofrece un tacto muy firme en cualquiera de los dos modos seleccionables mediante el sistema de suspensión adaptativa PASM. El GT4 puede ser o duro o bastante duro. Esto beneficia la conducción deportiva en circuito o en carreteras de asfalto liso y de calidad, pero también puede llegar a ser molesto en determinadas circunstancias. Desde luego, quien busque una configuración equilibrada y confortable en determinadas situaciones, seguramente no termine de llevarse bien con este coche. Gracias a esta puesta a punto y a unos neumáticos desarrollados ad hoc, el Cayman ofrece un paso por curva vertiginoso, muy certero y con un nivel de agarre abrumador. Tanto es así, que da miedo pensar en rebasar esa línea de grip porque las aceleraciones laterales ya serían tan elevadas que, muy probablemente, el deslizamiento de la zaga de este tracción trasera sería difícil de contrarrestar. Eso, si los controles están desactivados, claro. Algo poco recomendable a no ser que se tengan las cosas muy claras. El GT4 permite activar y desactivar el control de tracción y el de estabilidad de forma independiente, a antojo del conductor. Otro claro guiño a la deportividad, como también lo es el autoblocante mecánico que complementa al diferencial electrónico PTV o el soberbio equipo de frenos de serie con discos de 380 mm en ambos ejes que, sinceramente, hacen que sea innecesario pensar en los discos cerámicos opcionales a no ser que se vaya a hacer un uso intensivo en circuito. Entonces, ¿me lo compro? Tras una buena tanda de kilómetros probando el Porsche 718 Cayman GT4 me quedo con la sensación de que no es un modelo cualquiera dentro de la extensa familia Porsche. Va más allá de lo que cabe esperar en todos los sentidos y, al mismo tiempo, no es un coche para todo tipo de cliente. Lo suyo son las aceleraciones interminables aguantando con el alma en vilo hasta llegar a la zona roja; también lo es un paso por curva que, sin salir de casa, pondría en aprietos al mismísimo 911 en algunas de sus variantes (el reparto de pesos le beneficia al llevar el motor en el medio en vez de atrás). En definitiva, es un coche más pensado para hilar fino en tandas de track day, que para disfrutar en cualquier otro tipo de entorno. Para hacer una vida más normal y seguir disfrutando del glorioso bóxer atmosférico (aunque con solo 400 CV) siempre está la versión GTS 4.0, más equilibrada y sensiblemente más asequible. Las siglas GT4 son palabras mayores. Lo dicen su mecánica, su chasis y algunos elementos diferenciadores como sus asientos envolventes, sus llantas específicas de 20 pulgadas o ese enorme alerón que aporta carga aerodinámica al eje trasero. No está pensado para cualquiera, pero quien tenga claro lo que representa esta versión, se llevará a su garaje una caja de satisfacción con ruedas, no me cabe duda. Y además podrá mejorarlo con algunos extras como los frenos cerámicos, el paquete Clubsport (incluye jaula de seguridad, entre otras cosas) o un extenso tapizado en piel de Alcantara. Por cierto, repasando la lista de opcionales me encuentro con uno que se llama “Recogida en fábrica”, que consiste en ir a Leipzig a ver a la criatura salir de su nido, para después recibir un curso de conducción en circuito impartido por Porsche y terminar volviendo a casa -quién sabe- por la ruta más larga posible, quizá atravesando las mejores carreteras alpinas de nuestros países vecinos. ¿Puede haber un plan mejor?
Pensé que eran tus letras... y cómo disfrutas pero ¿por qué no dejáis siempre el link/URL de la noticia?
Yo también creo que el GTS 4.0 es mas gratificante para todo uso. Y desde luego el mejor cambio manual que he probado en mi vida, sin duda es el de Porsche.... "Los recorridos del selector son cortos y tanto el guiado como la dureza en la inserción de cada marcha son de diez. La sensación que llega a la mano derecha es muy buena, con una resistencia justa que indica precisión pero a la vez permite que los cambios sean siempre rápidos.".
https://periodismodelmotor.com/prueba-porsche-718-cayman-gt4/275229/ PRUEBA: Porsche 718 Cayman GT4 Por Jorge Arenas - 16 octubre, 2020 No recuerdo bien cuándo fue la última vez que conduje un Porsche con cambio manual, pero sí tengo grabado en la memoria que fui tremendamente feliz con la experiencia. Desde que nació el cambio PDK, es tal el interés que ha ido generando con el paso de los años, que ha terminado prácticamente por eclipsar a la otra opción. No seré yo quien reniegue de los automáticos, y menos del cambio de doble embrague de Porsche, que roza la perfección y es -en toda circunstancia- más preciso que cualquier avezado conductor entregándose a la causa de pisar el pedal izquierdo. Pero lo que sí tengo claro es que no hay nada tan estimulante como una buena caja manual para disfrutar de la conducción y el pilotaje. Nada. .... A destacar Imagen imponente Motor soberbio Cualidades dinámicas A mejorar Sonido de escape ligeramente empobrecido frente a su predecesor Aumento de peso frente al GT4 anterior Pocas concesiones al confort Ficha técnica Porsche 718 Cayman GT4 Motor Cilindrada 3.996 cc Cilindros 6 bóxer Potencia máxima 420 a 7.600 rpm Par máximo 420 Nm a 5.000 – 6.800 rpm Alimentación Tipo Inyección directa Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades Tracción Trasera Suspensión Delantera McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora Frenos Delanteros Discos ventilados 380 mm Traseros Discos ventilados 380 mm Dimensiones Longitud 4.456 mm Anchura 1.801 mm Altura 1.269 mm Distancia entre ejes 2.484 mm Maletero Volumen 150 litros Peso Peso 1.495 kg Prestaciones Velocidad máxima 304 km/h Aceleración 0-100 Km/h 4,4 seg Consumo Combinado 11,1 l/100 km Velocidad baja 17,5 l/100 km Velocidad media 11 l/100 km Velocidad alta 9,3 l/100 km Velocidad muy alta 10,3 l/100 km Emisiones Emisiones de CO2 251 g/km Euro 6 – Etiqueta C Precio Precio oficial Desde 112.228 euros
Sin duda uno de mis coches preferidos, por supuesto con cambio manual. El PDK lo dejo para los que quieran rascar décimas al crono.
Este coche, para mi, en manual. Soy plenamente consciente de que con el manual yo sería mucho más lento, más peligroso y claramente mas torpe que con el fantástico PDK que en otras versiones y modelos sí preferiría.
