Al mismo tiempo que la octava entrega del Porsche 911 992 daba sus primeros coletazos, la compañía de Stuttgart presentaba el modelo que despedía la generación previa, conocida internamente por el código 991: el Porsche 911 Speedster. Lo cierto es que no se me ocurre una manera mejor de decir adiós a uno de los mejores ‘nueveonce’ de todos los tiempos, puesto que es una de las versiones más especiales que se han fabricado del deportivo alemán. Sin ánimo de dar una clase de historia del 911, me parece interesante hacer un breve repaso del apellido Speedster antes de entrar de lleno en la prueba del último de la saga. Todo comenzó con el 356 1.500 Speedster de 1954, que nació para simplificar al máximo el equipamiento y el precio del 356 en el mercado estadounidense. La idea funcionó y enseguida, este sencillo cabrio de capota de lona se convirtió en un éxito al otro lado del charco, tanto fuera, como dentro de los circuitos en su versión Carrera GT Speedster de 110 CV. Unos cuantos años después, concretamente en 1988, la familia Speedster continuó con el Serie G, del que solo se fabricaron 161 unidades y cuya seña de identidad era la doble joroba de fibra situada en el lugar que irían las plazas traseras. Más tarde llegaron los Speedster de las generaciones 964, 993 –de este se produjeron dos unidades– y 997, que reapareció en 2010 con la misma doble joroba de sus predecesores. El siguiente de la lista es el protagonista de esta prueba, el 911 Speedster 991 y, como ya sucedió con los anteriores Speedster, su producción es limitada, concretamente a 1.948 unidades. Esta cifra no es casual: rinde tributo al primer Porsche de la historia, el 356 fabricado, precisamente, a partir de 1948. Su diseño tampoco es fruto del azar. Mantiene la característica doble joroba de sus predecesores y una capota de lona que se acciona de forma manual para contener el peso lo máximo posible. El techo de tela se oculta bajo una cubierta fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono y el mismo material ha sido empleado en otros componentes de la carrocería, como el capó o los retrovisores. A diferencia de otros 911, el parabrisas está más inclinado y la suspensión está rebajada en 25 milímetros, pero comparte algunos elementos con otras versiones especiales del 911 991, como los paragolpes y las llantas monotuerca forjadas de 20 pulgadas, que proceden del GT3. Gracias a ello, este Speedster es el más agresivo de todos los tiempos y también puede presumir de ser uno de los ‘nuevonce’ más ligeros de su generación, puesto que pesa 1.465 kilos, lo que supone 23 kilos menos que el 911 GT3 991. Eso sí, la ligereza tiene un precio y en este caso es prescindir del aire acondicionado y la radio, además de tener que bajarse del coche para quitar y poner la capota de lona en un proceso que requiere alrededor de 45 segundos. Aunque parezca imposible, puede sumar más puntos con el paquete Heritage Design, creado por Style Porsche, fabricado por Porsche Exclusive Manufaktur y que tiene un precio de 24.679 euros. Con él, la carrocería está bañada en el clásico ‘plata metalizado GT‘ y decorada por la parte frontal con vinilos en blanco. Asimismo, incorpora el escudo bidimensional de Porsche y la inscripción ‘Speedster’ dorada, como en los modelos de los años 50 y 60. Dentro, los tiradores de las puertas de tela y la fibra de carbono presente en casi todos los rincones me recuerdan que la filosofía de este coche es idéntica a la del primer Speedster. También, como guiño al 356 y gracias al paquete Heritage, la tapicería es de color coñac y adopta el logotipo histórico de la firma de Stuttgart en el volante -de color dorado- y en el reposacabezas; y dos placas: la que conmemorativa el 70 aniversario del primer modelo que se fabricó, situada entre los asientos, y la que se halla en el salpicadero con la palabra Speedster. Es un estricto biplaza en el que la prioridad es conducir, por eso no importa que no haya radio, pantalla táctil central con navegador GPS, conectividad a través de Apple CarPlay o climatizador; todas estas cosas pueden añadirse opcionalmente sin sobrecoste, pero diluyen por completo la atmósfera de competición que se respira en el interior. Al fin y al cabo, hay muchos 911 que cumplen a la perfección como Gran Turismo, sirven para viajar con un buen nivel de confort e incorporan lo último en equipamiento, pero el Speedster se parece más a un GT3, es espartano y está hecho para correr, así que, si buscas comodidad es mejor que pienses en otra alternativa. De hecho, podría decirse que es la variante descapotable del GT3, porque su puesta a punto es muy similar y comparten multitud de componentes, incluido el motor bóxer de seis cilindros atmosférico, si bien, en esta ocasión ha sido revisado para cumplir con la última normativa de emisiones europea y, de paso, elevar su potencia hasta los 510 caballos. Los cambios afectan al sistema de admisión, a los inyectores y al escape, que está fabricado en acero inoxidable y es 10 kilos más ligero que el del GT3, pese a que incorpora un filtro de partículas para reducir las emisiones. ¿Significa esto que suena menos o peor? Basta con arrancar el motor para responder a esa pregunta con un no rotundo. ¿Quién quiere radio teniendo escapes? Desde el instante en el que el bloque de 4.0 litros cobra vida, la sinfonía mecánica es espectacular. En pleno auge de los escapes falsos y el sonido amplificado por altavoces, escuchar un seis cilindros bóxer atmosférico en todo su esplendor es un auténtico placer. A decir verdad, todo en este 911 recuerda a los coches de antes, es uno de los últimos deportivos puros y precisamente eso es lo que lo convierte en uno de las alternativas más divertidas de las últimas décadas. El mejor ejemplo de esa pureza es su cambio manual; prácticamente ningún coche actual con más de 300 CV apuesta por este tipo de transmisión y todavía es más complicado encontrar un supercar con tres pedales, pero Porsche no lo dudó ni un instante y cada una de las 1.948 unidades del Speedster incorporan una caja de cambios manual de seis velocidades. Otra de las características clásicas del Speedster es que hay que meter la llave en una ranura situada a la izquierda del volante para arrancarlo. En los últimos modelos de la firma de Stuttgart, como el Taycan, ya no hay que insertar la llave en ningún sitio porque incorporan un sistema de arranque sin llave, pero el Speedster todavía utiliza esta fórmula para despertar al motor que descansa detrás de los asientos de tipo buquet con estructura de fibra de carbono. Cambiar de marcha crea adicción Al iniciar la marcha, lo primero que llama la atención es lo duro que está el embrague y el exquisito tacto de la palanca de cambios, con recorridos cortísimos, un guiado ultrapreciso y un tacto muy metálico. Es un cambio soberbio. Sé que no voy a poder engranar marchas al mismo ritmo que una transmisión PDK, pero el nivel de disfrute cada vez que quito o pongo un hierro es infinitamente superior. Además, Porsche ha tenido la deferencia de pensar en los conductores que no dominan el punta tacón y ha incorporado el sistema Auto BLIP para dar un golpe de gas de forma automática a la hora de reducir. Un botón permite desactivar esta opción en caso de querer hacer el punta tacón de forma manual, pero lo cierto es que funciona de maravilla y ayuda a conducir más rápido sin que se acumulen más tareas de la cuenta. No en vano, hablamos de un deportivo de 510 CV en el que las cosas suceden más rápido de lo normal, así que, no está de más ahorrar esfuerzos para centrarse en todo lo demás. Y es que, el bloque de 4.0 litros responde con una inmediatez a la que ningún motor turboalimentado nos tiene acostumbrados. Al pasar la barrera de las 4.500 revoluciones por minuto, la mecánica bóxer desata toda su rabia e incrementa el régimen de giro a tal ritmo que, antes de darme cuenta, llega al corte de inyección situado a 9.000 vueltas y me veo obligado a poner otro hierro. Por supuesto, la aguja del velocímetro también sube a un ritmo vertiginoso; el Speedster corre muchísimo y conviene no perder la cordura para mantener intactos todos los puntos del carné. Bien es verdad que no es tan rápido como un 911 turbo S –me sirven como ejemplo el anterior y el nuevo–, pero también es justo decir que resulta mucho más divertido de conducir. Trabajo en equipo Los 510 CV llegan sin filtros a las ruedas traseras, así que es recomendable mantener activados los controles electrónicos para evitar sustos, al menos en carretera abierta. En circuito es otro cantar y cada uno es libre de elegir: sin electrónica, el 911 Speedster se desmadra y se convierte en el compañero de bailes perfecto, simplemente tendrás que dar un poco de gas para cruzarlo; con el control de tracción y el ESP a pleno rendimiento, disfrutarás de un rapidísimo tiralíneas. Sea cual sea la elección, el chasis brilla con luz propia y demuestra lo bien que saben hacer las cosas en la fábrica de Zuffenhausen. Aunque puede ser muy bestia, el deportivo de la prueba, el Porsche 911 Speedster 991, es fácil de llevar a un ritmo elevado, en parte porque la dirección es de lo más eficaz; informa perfectamente de lo que sucede bajo las ruedas delanteras y te conecta al asfalto en todo momento, pero también porque el resto del chasis está tan bien afinado que, en lugar de pelearte con el coche para rodar rápido, disfrutas en perfecta sintonía con él, alcanzando un nivel de confianza a sus mandos que otros coches no pueden ofrecer, hasta el punto de poner en duda la física. Y es que parece mentira que sea un todo atrás con más de medio millar de caballos descolgados del eje posterior… También son dignos de mención los frenos carbocerámicos PCCB –Porsche Ceramic Composite Brake–, incansables y extraordinariamente eficaces cuando cogen temperatura, de la misma manera que la suspensión adaptativa PASM –Porsche Active Suspension Management– con dos reglajes, uno muy firme y otro con un tarado más suave que permite circular con cierto nivel de confort cuando baja la adrenalina y toca rodar más relajado. Tampoco me puedo olvidar de otros tres elementos clave del Speedster: el eje trasero direccional, el autoblocante mecánico y los neumáticos Michelin Pilot SportCup. El primero tiene la culpa de que el paso por curva sea sencillamente estratosférico porque ayuda a redondear cada giro a velocidades altas, mientras que, cuando maniobras, hace que el radio de giro sea casi tan bueno como en un compacto. Por su parte, el diferencial autoblocante se encarga de optimizar al máximo la motricidad, “metiendo” al 911 en las curvas como por arte de magia. Por último, las gomas llevan a cabo una labor encomiable y, contra todo pronóstico, consiguen que el Porsche se mantenga pegado al asfalto en cualquier situación, a no ser que seas de esos conductores que decide desactivar los controles electrónicos para quemar rueda e ir de lado. En cualquier caso, debes tener claro que el 911 Speedster te hará disfrutar de la conducción de una manera única, porque es una auténtica máquina de sensaciones. Es uno de esos deportivos que están llamados a desaparecer porque resulta absurdamente caro, más incómodo que otros 911, menos rápido y puede que menos eficaz, pero también es verdad que ningún 911 actual ofrece semejante dosis de purismo y diversión. Sin duda, es el mejor Speedster de toda la saga, además de uno de los superdeportivos más interesantes que se han fabricado en los últimos años. Despedirse de él cuesta una barbaridad, no solo porque es altamente improbable que vuelva a conducir una de las 1.948 unidades que existen, sino también porque me hace cuestionarme si, por primera vez, una generación de 911 es menos atractiva que la anterior. Desde luego, el 991 ha dejado el listón muy alto, sobre todo despidiéndose con semejante edición especial. ¿Será capaz Porsche de desarrollar un 992 tan puro? Me cuesta creer que sí, pero los de Stuttgart son expertos en sorprendernos y, ahora que el 718 ha vuelto a la senda del purismo con los motores bóxer de seis cilindros y aspiración natural, tengo razones para creer que veremos versiones dignas de recoger el testigo que deja el protagonista de esta prueba, el Porsche 911 Speedster 991.
