*NANO*
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Cerca ya de casa, en una vía urbana con dos carriles y limitación de 50 km/h, voy relajando el cuerpo y la mente en el 911 Targa 4S después de un excitante viaje con todo tipo de curvas. En ese momento, toca el claxon un coche a mi lado. Es un conocido de mis padres, 'porschista' acérrimo, quien me hace parar.
"¡Es un Targa, un 911 Targa!", exclama mientras nos bajamos de los vehículos en una pequeña explanada. El hombre estaba entusiasmado por poder ver de cerca esta carrocería, lo que me hizo corroborar lo especial que es esta versión para los verdaderos aficionados al 'Nueveonce'.
Esta anécdota sirve para reflejar que el Targa es, posiblemente, el 911 más especial, al menos para mucha gente. El modelo original data de 1965 y se fabricó como una alternativa más segura al 911 Cabriolet, ya que ofrecía un arco fijo por detrás de los asientos delanteros.
Esa concepción ha llegado hasta nuestros días, complementada por una capota de lona de accionamiento automático y una cúpula fija de cristal. Dicha capota se guarda bajo la luneta y encima del compartimento del motor bóxer, con tan solo pulsar un botón.
Si me preguntas, te diría que me gusta más que el Cabriolet, aunque esto es como aquello de a quién prefieres, si a papá o a mamá. Lo que sí te puedo decir, después de conducir ambos modelos, es que en el Targa se genera más ruido interior cuando vamos sin el techo, a pesar del paravientos que surge en el marco del parabrisas.
De este modo, yendo a velocidades legales por una carretera secundaria, puedes tener una conversación cómoda con tu acompañante, pero a ritmos superiores, por ejemplo en una autovía, el Cabriolet me pareció mejor aislado y protegido frente a las turbulencias.
Lo que es igual en ambos modelos, a pesar del mayor peso frente al coupé, es un comportamiento emocionante, adictivo, sobresaliente... Añade tú todos los calificativos positivos que te vengan a la mente.
De serie, el 911 Targa incluye la suspensión adaptativa PASM, con amortiguadores regulables electrónicamente y dos programas: Normal y Sport. También sin sobreprecio son el diferencial trasero autoblocante con control electrónico PTV Plus y la tracción total PTM a partir de un embrague multidisco (el número 4 del nombre hace referencia a los dos ejes motrices).
Además, nuestra unidad de pruebas contaba con el Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport, 3.665 euros), una estabilización activa frente al balanceo, que se asocia obligatoriamente con el eje trasero directriz.
Por si fuera poco, disponíamos del paquete Sport Chrono (2.715 euros), que incluye los programas de conducción Wet, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, además de la función Sport Response, que otorga las máximas prestaciones posibles durante 20 segundos (el 'botón mágico', ya sabes).
La guinda al pastel la puso un sistema de escape deportivo con salidas específicas (desde 2.973 euros). Este componente me pareció lo más extremo del conjunto, hasta el punto de que si activamos el sonido más 'racing' posible, está tan presente en el habitáculo que puede llegar a cansar con el paso de los kilómetros.
¿Entonces la suspensión no es tan radical como puede suponerse? No. Desde luego, firme es, sobre todo en el modo Sport, pero no resulta seca ni extenuante. Es más, puedes pasar por los famosos 'guardias tumbados' sin que te pase factura en la espalda.
Lo que sí te puede pasar factura, sobre todo una de la Guardia Civil, es el extraordinario motor bóxer biturbo, con 3,0 litros y seis cilindros, capaz de generar 450 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 vueltas. El cliente puede escoger entre una caja manual de siete marchas o la transmisión automática de doble embrague PDK, con ocho velocidades y levas, sin aumento de precio.
En nuestro caso disponíamos del cambio Porsche Doppelkupplung (el automático, vaya), con el que el 911 Targa 4S acelera de 0 a 100 en tan solo 3,8 segundos y alcanza los 304 km/h. Efectivamente, en unos instantes, mientras tu espalda va literalmente pegada al respaldo del asiento y compruebas con qué rapidez llega la aguja a la zona roja del cuentarrevoluciones (7.500 rpm), piensas que te va a llegar una 'receta' de impresión o que puede que salgas en las noticias de esta noche en un vídeo, cortesía de un Pegasus.
En esos momentos, lo más cabal es que sujetes con firmeza la dirección y disfrutes comprobando cómo el coche se mantiene pegado al asfalto como una lapa, proporcionando además una motricidad excelsa. Ni que decir tiene que el propulsor es absolutamente inagotable. Todo, mientras el spoiler trasero se eleva automáticamente para proporcionar carga descendente.
Por los retrovisores exteriores no solo ves los abultados hombros del coche, sino también otros vehículos que pasan de estar a tu lado a desaparecer por el horizonte en cuestión de décimas. Casi como en un videojuego, pero en la vida real.
Pero un coche como este no hay que disfrutarlo solo como si estuviéramos en una competición de aceleración de un cuarto milla, sino sobre todo buscando todo tipo de curvas. ¡Y a fe que las encontramos!
Lo primero que aflora es una agilidad brutal en los giros más lentos, gracias principalmente al tren trasero directriz. Como comenté en la prueba del 911 Cabriolet, "apenas tengo que mover el volante para realizar cambios de trayectoria y el peso no se hace notar en los escenarios más técnicos".
En este coche, siempre tienes la sensación de que has podido tomar a más velocidad la curva que acabas de superar, a pesar de que intentas estar a la altura de un deportivo así. En asfalto seco, la estabilidad es intachable, hasta el punto de que puedes acelerar sin tener el coche en posición recta, con las ruedas delanteras giradas, y salir con una 'limpieza' absoluta.
Una vez y otra vez lo repito cuando hablo del deportivo alemán: hay que ser un piloto profesional y estar en un circuito para poder sacar todo lo que tiene dentro este automóvil.
Pero he aquí que durante los días de prueba, hubo una jornada con lluvia y claro, teníamos que ver si el nuevo modo Wet facilitaba las cosas. Efectivamente, con el programa Normal, al reducir rápidamente de marchas, el 911 Targa 4S se mostró algo nervioso, que no inseguro.
Pero hicimos lo mismo con el programa Wet activado y el coche resultó mucho más dócil. Eso sí, en estos días, se ve mal por el cristal trasero pues, lógicamente, carece de limpialuneta. Hablando de visibilidad, por algo más de 3.300 euros tienes a tu disposición los faros LED Matrix, adaptativos y con tecnología matricial, que son de lo más avanzado que puedes encontrar en el mercado.
Aun siendo un tema secundario, no está de más citar que el consumo mixto puede ser de 10,0 litros cada 100 kilómetros yendo tranquilos, aunque lo habitual fue ver cifras alrededor de los 11,5/12,0 litros.
El deportivo germano tiene un pequeño maletero de 132 litros en la parte delantera, que posiblemente se quede corto para muchas necesidades. No obstante, hay que tener en cuenta que en las pequeñas plazas traseras se pueden dejar 'trastos', como maletines, chaquetas, abrigos... A falta de huecos portaobjetos 'decentes', algo es algo.
El habitáculo es más ruidoso que el del 911 coupé, ya que por las ventanillas sin marco pasa algo de aire, pero sinceramente hasta tiene su encanto en un modelo así.
En materia de ergonomía, hay pequeños puntos mejorables, como que la visibilidad trasera y en diagonal hacia atrás no es perfecta, por la cubierta del motor y el arco, respectivamente. Además, algunas esferas de la instrumentación no se ven porque las tapa el volante.
A cambio, las plazas delanteras son verdaderamente amplias, incluso para personas altas, los asientos permiten multitud de regulaciones y la esfera central del cuadro es el cuentarrevoluciones analógico, como mandan los cánones.
Este señor deportivo tiene un precio elevado, 167.291 euros más todas las opciones que el cliente quiera añadir. ¿Se puede acercar 'peligrosamente' a los 200.000 euros si se le pone hasta arriba de equipamiento? Me temo que sí, aunque siempre afirmaré que cada euro que cuesta un Porsche 911 Targa está bien invertido...
"¡Es un Targa, un 911 Targa!", exclama mientras nos bajamos de los vehículos en una pequeña explanada. El hombre estaba entusiasmado por poder ver de cerca esta carrocería, lo que me hizo corroborar lo especial que es esta versión para los verdaderos aficionados al 'Nueveonce'.
Esta anécdota sirve para reflejar que el Targa es, posiblemente, el 911 más especial, al menos para mucha gente. El modelo original data de 1965 y se fabricó como una alternativa más segura al 911 Cabriolet, ya que ofrecía un arco fijo por detrás de los asientos delanteros.
Esa concepción ha llegado hasta nuestros días, complementada por una capota de lona de accionamiento automático y una cúpula fija de cristal. Dicha capota se guarda bajo la luneta y encima del compartimento del motor bóxer, con tan solo pulsar un botón.
Si me preguntas, te diría que me gusta más que el Cabriolet, aunque esto es como aquello de a quién prefieres, si a papá o a mamá. Lo que sí te puedo decir, después de conducir ambos modelos, es que en el Targa se genera más ruido interior cuando vamos sin el techo, a pesar del paravientos que surge en el marco del parabrisas.
De este modo, yendo a velocidades legales por una carretera secundaria, puedes tener una conversación cómoda con tu acompañante, pero a ritmos superiores, por ejemplo en una autovía, el Cabriolet me pareció mejor aislado y protegido frente a las turbulencias.
Lo que es igual en ambos modelos, a pesar del mayor peso frente al coupé, es un comportamiento emocionante, adictivo, sobresaliente... Añade tú todos los calificativos positivos que te vengan a la mente.
De serie, el 911 Targa incluye la suspensión adaptativa PASM, con amortiguadores regulables electrónicamente y dos programas: Normal y Sport. También sin sobreprecio son el diferencial trasero autoblocante con control electrónico PTV Plus y la tracción total PTM a partir de un embrague multidisco (el número 4 del nombre hace referencia a los dos ejes motrices).
Además, nuestra unidad de pruebas contaba con el Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport, 3.665 euros), una estabilización activa frente al balanceo, que se asocia obligatoriamente con el eje trasero directriz.
Por si fuera poco, disponíamos del paquete Sport Chrono (2.715 euros), que incluye los programas de conducción Wet, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, además de la función Sport Response, que otorga las máximas prestaciones posibles durante 20 segundos (el 'botón mágico', ya sabes).
La guinda al pastel la puso un sistema de escape deportivo con salidas específicas (desde 2.973 euros). Este componente me pareció lo más extremo del conjunto, hasta el punto de que si activamos el sonido más 'racing' posible, está tan presente en el habitáculo que puede llegar a cansar con el paso de los kilómetros.
¿Entonces la suspensión no es tan radical como puede suponerse? No. Desde luego, firme es, sobre todo en el modo Sport, pero no resulta seca ni extenuante. Es más, puedes pasar por los famosos 'guardias tumbados' sin que te pase factura en la espalda.
Lo que sí te puede pasar factura, sobre todo una de la Guardia Civil, es el extraordinario motor bóxer biturbo, con 3,0 litros y seis cilindros, capaz de generar 450 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 vueltas. El cliente puede escoger entre una caja manual de siete marchas o la transmisión automática de doble embrague PDK, con ocho velocidades y levas, sin aumento de precio.
En nuestro caso disponíamos del cambio Porsche Doppelkupplung (el automático, vaya), con el que el 911 Targa 4S acelera de 0 a 100 en tan solo 3,8 segundos y alcanza los 304 km/h. Efectivamente, en unos instantes, mientras tu espalda va literalmente pegada al respaldo del asiento y compruebas con qué rapidez llega la aguja a la zona roja del cuentarrevoluciones (7.500 rpm), piensas que te va a llegar una 'receta' de impresión o que puede que salgas en las noticias de esta noche en un vídeo, cortesía de un Pegasus.
En esos momentos, lo más cabal es que sujetes con firmeza la dirección y disfrutes comprobando cómo el coche se mantiene pegado al asfalto como una lapa, proporcionando además una motricidad excelsa. Ni que decir tiene que el propulsor es absolutamente inagotable. Todo, mientras el spoiler trasero se eleva automáticamente para proporcionar carga descendente.
Por los retrovisores exteriores no solo ves los abultados hombros del coche, sino también otros vehículos que pasan de estar a tu lado a desaparecer por el horizonte en cuestión de décimas. Casi como en un videojuego, pero en la vida real.
Pero un coche como este no hay que disfrutarlo solo como si estuviéramos en una competición de aceleración de un cuarto milla, sino sobre todo buscando todo tipo de curvas. ¡Y a fe que las encontramos!
Lo primero que aflora es una agilidad brutal en los giros más lentos, gracias principalmente al tren trasero directriz. Como comenté en la prueba del 911 Cabriolet, "apenas tengo que mover el volante para realizar cambios de trayectoria y el peso no se hace notar en los escenarios más técnicos".
En este coche, siempre tienes la sensación de que has podido tomar a más velocidad la curva que acabas de superar, a pesar de que intentas estar a la altura de un deportivo así. En asfalto seco, la estabilidad es intachable, hasta el punto de que puedes acelerar sin tener el coche en posición recta, con las ruedas delanteras giradas, y salir con una 'limpieza' absoluta.
Una vez y otra vez lo repito cuando hablo del deportivo alemán: hay que ser un piloto profesional y estar en un circuito para poder sacar todo lo que tiene dentro este automóvil.
Pero he aquí que durante los días de prueba, hubo una jornada con lluvia y claro, teníamos que ver si el nuevo modo Wet facilitaba las cosas. Efectivamente, con el programa Normal, al reducir rápidamente de marchas, el 911 Targa 4S se mostró algo nervioso, que no inseguro.
Pero hicimos lo mismo con el programa Wet activado y el coche resultó mucho más dócil. Eso sí, en estos días, se ve mal por el cristal trasero pues, lógicamente, carece de limpialuneta. Hablando de visibilidad, por algo más de 3.300 euros tienes a tu disposición los faros LED Matrix, adaptativos y con tecnología matricial, que son de lo más avanzado que puedes encontrar en el mercado.
Aun siendo un tema secundario, no está de más citar que el consumo mixto puede ser de 10,0 litros cada 100 kilómetros yendo tranquilos, aunque lo habitual fue ver cifras alrededor de los 11,5/12,0 litros.
El deportivo germano tiene un pequeño maletero de 132 litros en la parte delantera, que posiblemente se quede corto para muchas necesidades. No obstante, hay que tener en cuenta que en las pequeñas plazas traseras se pueden dejar 'trastos', como maletines, chaquetas, abrigos... A falta de huecos portaobjetos 'decentes', algo es algo.
El habitáculo es más ruidoso que el del 911 coupé, ya que por las ventanillas sin marco pasa algo de aire, pero sinceramente hasta tiene su encanto en un modelo así.
En materia de ergonomía, hay pequeños puntos mejorables, como que la visibilidad trasera y en diagonal hacia atrás no es perfecta, por la cubierta del motor y el arco, respectivamente. Además, algunas esferas de la instrumentación no se ven porque las tapa el volante.
A cambio, las plazas delanteras son verdaderamente amplias, incluso para personas altas, los asientos permiten multitud de regulaciones y la esfera central del cuadro es el cuentarrevoluciones analógico, como mandan los cánones.
Este señor deportivo tiene un precio elevado, 167.291 euros más todas las opciones que el cliente quiera añadir. ¿Se puede acercar 'peligrosamente' a los 200.000 euros si se le pone hasta arriba de equipamiento? Me temo que sí, aunque siempre afirmaré que cada euro que cuesta un Porsche 911 Targa está bien invertido...
