Prueba Suzuki GSX-S950. Talla XL para el A2

Con la desaparición de la GSX-S 750 por el fin de la Euro4, Suzuki no quería dejar huérfanos a aquellos potenciales clientes del carnet A2 (limitación a 35kW), con ganas de tener una moto de alta cilindrada y fuerte personalidad. Así que sobre la base de su poderosa GSX-S1000, nace esta polivalente 950.

Cuando observas la Suzuki GSX-S950, sus imponentes líneas, atrevidos gráficos, y poderosa arquitectura, te preguntas del porqué de una moto de semejante calado para satisfacer las exigencias del “sencillo” carnet A2, cuya potencia está limitada a 35kW, o lo que es lo mismo, 47,5 CV. Y creo que la cuestión va más allá de aquello del típico, y siempre recurrido, refranero español que dice “caballo grande, ande o no ande”.

Y es que a los mandos de la Suzuki GSX-S950, derivada directamente de la GSX-S1000 de 152 CV (no lo olvidemos), te sientes rodando sobre una “moto grande”, con su peso (214 kg declarados), y sus inercias… Pero también con su imagen imponente, su pisada imperturbable, el dinamismo sólo ofrecido por una parte ciclo de auténtica calidad, y por supuesto, sus hechuras, que posibilitan a pilotos grandes y pequeños, disfrutar de una excelente ergonomía.

Naked imponente
Es una moto que impone desde fuera como buena streetfigther, o naked deportiva de alta cilindrada, pero que cuando tomas los mandos enseguida percibes que ha sido minuciosamente domada para adaptarla a los conductores “inexpertos” a los que se dirige. No tiene modos de motor, ni de potencia, que sí posee su hermana mayor la GSX-S1000 (ésta cuesta 13.695 €, casi 3.000 € más), pero sí tiene un primer tacto de acelerador muy, muy suave y agradable.

Y ello es gracias al sencillo y efectivo paquete electrónico que la asiste, algo fundamental para tener estas buenas percepciones. El acelerador Ride-by-Wire; o el sistema TI-ISC (Throttle-body Integrated Idle Speed Control), para aumentar el régimen del motor cuando se suelta la palanca del embrague al arrancar desde parado o para conducir a bajas velocidades, son un “gadget” que ayuda a conductores noveles y expertos.



También lo es el “sencillo” sistema de control de tracción STCS que monta, que en nada se parece a una IMU inercial. Tiene cinco sensores (acelerador, posición del cigüeñal, velocidad de ambas ruedas y marcha engranada), y con ellos se maneja para ser más o menos intrusivo en sus tres niveles disponibles más la opción de desconexión.

Lo cierto es que actúa mucho en la posición 3 (para lluvia), bastante en la 2 (conductores poco expertos), y relativamente en la 1 (para darte más vidilla). Aún con todo, acelerando con cierta contundencia a la salida de los virajes, ya sea en motor de 35 kW o 70 kW, este salta relativamente pronto y nos da una idea real del espíritu “de acceso” a moto grande que tiene la Suzuki GSX-S950.



La caja de cambios de seis velocidades es de accionamiento rápido y preciso, y te ayuda en ciudad y carretera para aprovechar el potencial del tetracilíndrico de 1000 c.c. No dispone de “quickshifther” si de serie ni opcionalmente, pero tampoco es algo que se nos antoje un problema. ¡Pues no hay modelos disponibles en la industria auxiliar si quisieras instalar uno…!

Motor dual
La Suzuki GSX-S950 llega a España en principio con la configuración a 35kW, si bien por un módico precio (menos de 200 € según la marca), se puede pasar a 70 kW cuando ya tengas acceso al carnet A. Eso sí, no se podrá “deslimitar” por completo, hasta los 152 CV de la GSX-S1000 (por si te lo habías preguntado pillín…).

En la primera parte de la ruta probamos la versión “pequeña”. 47,5 CV increíblemente bien aprovechados. Nada tiene que envidiar en prestaciones a motos mucho más pequeñas (por tamaño y peso), que declaran prestaciones similares. Buenos bajos, y un empuje muy interesante hasta las 6.100 rpm, momento en que entrega la potencia máxima. A partir de ahí, y hasta el corte de encendido a ¡11.500 rpm!, la moto entrega de forma constante la misma potencia. Es decir, cuentas con una especie de sobre régimen de nada menos que ¡6.000 rpm! Da igual que circules en 3, 4 o 5 velocidad, por ejemplo, que el rango de revoluciones cambia, pero la potencia es idéntica y la velocidad, casi también.



Otra cosa muy diferente es la sensación de retención del motor que aporta usar la caja de cambios, tan importante para abordar los virajes con seguridad reduciendo velocidades (aunque en realidad no sea necesario). Pero se agradece, y además el motor está asistido por un sistema antibloqueo muy bien ajustado que te permite no tener que ir haciendo el “doble embrague” tradicional al “quitar hierros”.

A mitad del recorrido planificado por la organización tomamos los mandos de la versión con 95 CV. Se nota que hay “más chicha”, pero la suavidad en la entrega, contundencia controlada y en general facilidad de manejo del motor se mantiene. Aquí el propulsor empuja hasta poco más allá de las 8.000 rpm con ganas, y en este punto ocurre como con la versión de 47,5 CV: se mantiene la potencia máxima hasta el corte de encendido, y en consecuencia la sensación de sobre régimen.

Eso sí, en este caso al estar más cerca de la línea roja, pues se percibe algo más “natural”. Es precisamente a partir de esas 8.000 revoluciones de giro del motor mencionadas, cuando el GSX-S1000 “full power” explota todo su potencial.



Eficacia asegurada
La parte ciclo de la Suzuki GSX-S950 es toda una garantía, ya sea circulando en la versión de 35 kW, como en la de 70 kW. El chasis doble viga de aluminio heredado de la GSX-R1000 ´05 es una garantía en términos de estabilidad y flexibilidad controlada. El “feedback” que ofrece rodando rápido es excelente, manteniendo además una manejabilidad notable. Las suspensiones son sencillitas, pero, muy bien regladas. Especialmente la horquilla, preparada para circular por ciudad ofreciendo confort, como por carreteras viradas sujetando el tren delantero.

El amortiguador, que es regulable en dos vías, también responde perfectamente, y sólo debe ajustarse al peso que lleve la moto encima (uno o dos ocupantes, por ejemplo), para ofrecer unas prestaciones muy dignas. El apartado suspensiones como el de frenos la diferencia de la GSX-S1000 (aparte otros detalles menores), pero al no desplegar las prestaciones de aquella, pues queda muy bien resuelta.



De hecho, las pinzas radiales Tokico actuadas por una bomba radial de menor caudal que el de la GSX-S1000 ofrecen un mordiente y tacto perfectos. Tiene ABS de dos canales, pero no ABS Cornering, al carecer de IMU y giróscopo.

Así las cosas, una moto a priori no demasiado lógica, se erige como una gran alternativa entre las de gran cilindrada para el A2, con su imponente cuatro cilindros en línea de 1000 cc. El precio de la streetfighter de Hamamatsu: 10.815 €. Sensiblemente superior a sus rivales… Aunque sin ser menos cierto que equipa componentes de altísima calidad. No en vano toma su base de la Superbike de la marca del 2005… Una moto que llego a ser un referente en su categoría.



Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+

Estética actual y gran comportamiento dinámico y motriz gracias a sus buenos y equilibrados componentes.

Solo-

Instrumentación poco legible e intermitentes convencionales. Electrónica sencilla. Precio mejorable.

Ficha Técnica Suzuki GSX-S950
Motor tipo: 4 cilindros, 4T, LC, DOHC

Diámetro x carrera: 999 c.c.

Cilindrada: 73,4 mm x 59,0 mm

Potencia máxima: 35 kW (47,5 CV) a 6.100 rpm. 70 kW (95 CV) a 7.800 rpm

Par motor máximo: 76 Nm a 3.250 rpm (a 35 kW). 92 Nm a 6.500 rpm (a 70 kW)

Alimentación: Inyección electrónica

Emisiones de CO2: 143 g/km (Euro5)

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Multidisco bañado en aceite

Transmisión secundaria: Cadena

Tipo chasis: Doble viga de aluminio

Geometría de dirección: 25º/100 mm

Basculante: Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida KYB 43/120 mm no regulable

Suspensión posterior: Monoamortiguador progresivo KYB Link type, ajustable en precarga y extensión

Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pistones, ABS

Freno trasero: Disco de 250 mm, pinza de 2 pistones, ABS

Neumáticos: 120/70-17” y 190/50-17”

Largo total: 2.115 mm

Altura máxima: 1.080 mm

Anchura máxima: 810 mm

Distancia ejes: 1.460 mm

Altura asiento: 810 mm

Depósito: 19 litros

Consumo medio: 6,1

Autonomía teórica: 310 km

Garantía oficial: 2 años

Importador: Suzuki Ibérica

Contacto: 910 783 600

Web: www.suzuki.es

 

No lo sé, pero supongo que en el caso de las 600RR, no se puede llegar a las potencias a la que estamos acostumbrados y a las altas revoluciones de las mismas viéndose obligadas las marcas a aumentar cilindradas para mantener potencias y emisiones a raya.

Por ejemplo el CP3 de Yamaha (tricilíndrico) a aumentado de cilindrada para poder homologar la Euro5.

En el caso del CP2, (bicilíndrico) han perdido algo de potencia.

Las 1000 tendrán más margen para adaptarse a las Euro5, entre otras cosas porque no llegan al régimen de revoluciones de las 600RR y porque a más cilindrada será más fácil mantenerlas a raya.

 

Es una pena lo que está pasando con la Euro5. Las 600RR tetracilíndricas han desaparecido.

Honda tiene la CB650R, que es tetra, pero que se queda en 95Cv y es más una F que otra cosa, con una horquilla sin regulaciones muy lejos de la anterior CBR600RR.

Yamaha ya no tiene la R6, han sacado una R7 con motor bicilíndroco CP2 adaptado a la Euro5 que pierde 2CV y se queda en 72Cv.

Kawasaki más de los mismo, ha desaparecido la 636 ZXR y queda la Ninja bicilíndrica que no llega a 70 Cv.

Aprilia ha sacado la RS660, es la que tiene más potencia con 100Cv, pero motor bicilíndrico, nada de estiradas hasta el infinito como las tetras de antaño.

Si quieres algo parecido te tienes que ir a una 1.000 y ya sabemos lo que valen, cuando las 600 eran mucho más económicas y suficientes para un disfrute en carretera.

 

Que me lo digan a mi con el jamón que trae mi gsxr 1000r 2021(me refiero al escape)es acojonante y todo por la dichosa normativa. Pero es que me he puesto a indagar y viene asfiixiada con mariposas filtros y zarandajas. El escape lo tengo encargado y el filtro del aire tb.