Video Ford Mustang Match-E (2021) PRUEBAS

Ford EV Boss Takes Shot At Competition: Mach-E Bumpers Will Not Fall Off



Dec 28
If you know which company he is talking about, you made the connection, not him.
Some companies are easily recognizable for their vehicles’ attributes. On a sad note, that can also happen due to their defects. Check what Darren Palmer said, for example. In an interview with Autoblog, Ford’s Global Product Development Director for BEVs mentioned the Mustang Mach-E’s “bumpers don’t fall off, the roof doesn’t come off when you wash it,” and more. If anyone made any connection with any competitor, it was not him. Did you?

If your answer is “yes,” this is precisely why we insist automakers have to take measures to protect their reputations. We have written about this multiple times already and brought situations that needed to be addressed immediately by the companies involved.


Palmer did not stop on those two problems. He also claimed that the Mach-E’s “doors fit properly, the plastics and other materials color-match,” and “the door handles don’t get stuck in cold weather.” Our audience will also recognize these descriptions, perhaps even with a personal experience about them to share.

For now, Palmer is only saying what he expects the Mach-E to be. What it really is depends on customers' experience with the new electric crossover. While they do not receive and use it, the executive's words just reflect his hope the Mach-E will not have relevant quality issues. To be fair, Ford has had its share of problems with combustion-engined vehicles – such as with the PowerShift transmission. As far as we know, at least it has been upfront to the involved buyers.

What Ford can say is that it tested the Mach-E for millions of miles. That's what you do to try to ensure the production vehicles are robust enough for people not to be concerned about buying them. Yet, we will only be sure about that when customers start talking about the car.


The issues Palmer reported only came to our knowledge after buyers started reporting them. In some cases, they had to face other clients from the same companies accusing them of wanting to bring these carmakers down when they were just looking for help.

In this case, it is clear Palmer was elegant enough not to name any competitor about presenting these issues. We have also not mentioned any other automaker here precisely to show it was not necessary. More than a concern for that company, it is a warning about what should matter: quality control and a better customer experience instead of volumes. High sales numbers should not be a goal, but the consequence of products that deserves them.

 

BMW colabora con Ford en las baterías sólidas

BMW Teams With Ford on Solid State Pouch Batteries

Artículo original https://cleantechnica.com/2020/12/11/solid-state-batteries-theyre-everywhere-theyre-everywhere/

Baterías de estado sólido: ¡están en todas partes! ¡Están por todas partes!
11 de diciembre de 2020 por Steve Hanley

De repente, las baterías de estado sólido, la tecnología que se supone que nos da vehículos eléctricos de menor precio con más autonomía y tiempos de carga más rápidos, son como Chicken Man. ¡Están por todas partes! ¡Están por todas partes! Las baterías de iones de litio convencionales utilizan un electrolito semilíquido entre el ánodo y el cátodo. Ese electrolito puede incendiarse o explotar si se calienta demasiado o si se perfora la batería.

Las baterías de estado sólido reemplazan el electrolito semilíquido con una sustancia sólida que es mucho más tolerante a altas temperaturas y menos susceptible a daños en caso de colisión. En el laboratorio, tienen una mayor densidad de energía, pueden cargarse más rápido y pesan menos que las baterías tradicionales de iones de litio. No solo cuestan menos, pueden requerir sistemas de enfriamiento más simples y menos costosos y podrían permitir a los fabricantes de automóviles prescindir de las pesadas jaulas de seguridad de calidad de bóveda de banco que se usan hoy en día para evitar daños a las baterías de tracción en caso de una colisión. Esos dos factores por sí solos podrían reducir el costo de fabricación de vehículos eléctricos, haciéndolos asequibles para más conductores.

Hay teoría y luego está la realidad. Lo que funciona en el laboratorio puede no traducirse fácilmente en producción comercial. A pesar de la alta tecnología que son las celdas de batería actuales, el proceso de fabricación utilizado para fabricarlas se remonta a los días de las 8 pistas y los casetes. Las máquinas que aplican el electrolito semilíquido para celdas de batería hoy en día tienen sus orígenes en las máquinas de rollo a rollo que aplicaban un recubrimiento de óxido férrico a la cinta plástica. Cualquier producto nuevo que emplee técnicas de fabricación existentes tiene una mayor probabilidad de éxito que uno que requiere que todo el equipo de producción antiguo sea desechado y reemplazado por máquinas nuevas.

En lo que va de esta semana, y solo es viernes, hay anuncios de Ford, BMW, Toyota y Solid Power que afirman que la tecnología de baterías de estado sólido está a la vuelta de la esquina. Aquí está lo último.

Colaboración Ford / BMW con Solid Power

Celda de metal de litio de estado sólido de 22 capas y 20 Ah en comparación con la celda de primera generación de 10 capas y 2 Ah de la compañía. Crédito: Solid Power

Durante los últimos años, tanto Ford como BMW han invertido en Solid Power con sede en Colorado. En un comunicado de prensa del 10 de diciembre, la compañía dijo que ahora está produciendo baterías de metal de litio de estado sólido multicapa de 20 amperios hora (Ah). Las celdas de 22 capas y 330 Wh / kg tienen una densidad de energía más alta que cualquier batería de iones de litio disponible comercialmente fabricada en la actualidad según la compañía. Dice que espera que sus baterías superen los 400 Wh / kg para 2022.

Esas son buenas noticias, pero aquí está la parte emocionante. Las celdas de estado sólido de energía sólida se pueden fabricar a escala comercial utilizando equipos de producción rollo a rollo de iones de litio estándar de la industria. Las celdas de 20 Ah están siendo validadas actualmente por los socios automotrices de Solid Power, incluidos Ford y BMW. Otros inversores de la empresa son Hyundai, Volta Energy, Solvay y Samsung. Solid Power ya ha enviado más de 400 prototipos de celdas de estado sólido a partes externas para la validación independiente del rendimiento y espera comenzar el proceso formal de calificación automotriz con celdas de batería de estado sólido de mayor capacidad a principios de 2022.

“Solid Power ha demostrado que todo nuestro diseño de celda de estado sólido se puede producir utilizando procesos escalables en equipos de iones de litio estándar de la industria, y las primeras celdas prototipo multicapa que utilizan un diseño de celda altamente conservador ya han superado el rendimiento energético de las celdas de iones de litio actuales, ”Dice el CEO y cofundador Doug Campbell. “La prueba de una ampliación exitosa es clave para aprovechar el potencial de cualquier tecnología de baterías de próxima generación, razón por la cual la compatibilidad rollo a rollo de iones de litio ha sido nuestra misión desde el primer día”.

Aquí hay algunas especificaciones para que las considere:

• -10 ° C funcionamiento
• 50% de carga rápida en 15 minutos a temperatura ambiente
• Espesor del separador tan bajo como 25 micrones

Cuando se trata de la duración de la batería, la compañía dice que sus celdas de estado sólido son capaces de alcanzar velocidades de descarga continuas de hasta 5 ° C. Sus primeras celdas de bolsa de 10 capas de 2 Ah muestran un ciclo temprano estable a temperatura casi ambiente, mientras que las celdas de bolsa de doble capa correspondientes ya han superado los 250 ciclos estables. Se anticipan más avances. La transición de los nuevos electrolitos, aglutinantes y diseños de electrodos de la compañía a la línea de producción continua de rollo a rollo dará como resultado mejoras en la energía específica, la densidad de energía, la vida útil del ciclo y las tasas de carga, y culminará en una demostración de celda a escala completa al final de 2021.

“Solid Power está demostrando que una plataforma totalmente de estado sólido puede sobresalir en entornos que van desde temperaturas bajo cero hasta 70 ° C con una química inherentemente más segura que está libre de líquidos o geles inflamables”, dijo Josh Buettner-Garrett, director de tecnología de la compañía. . “Solid Power ahora ha demostrado la viabilidad de las celdas de gran formato producidas en el mismo equipo que se utiliza para el ion de litio convencional y estamos entusiasmados de impulsar el rendimiento aún más a medida que avanzamos hacia la calificación automotriz”.

Toyota
Después de que criticamos a Toyota dos veces esta semana por su tibia aceptación de la revolución de los vehículos eléctricos , la compañía anunció el jueves que está teniendo éxito con su propio programa de baterías de estado sólido . Según Nikkei Asia , Toyota planea ser la primera empresa en vender un vehículo eléctrico equipado con una batería de estado sólido y dará a conocer un prototipo el próximo año. Curiosamente, el centro de medios global de la compañía no menciona esta noticia.

La cuenta de Nikkei Asia ensalza las virtudes de las baterías de estado sólido, pero no proporciona detalles técnicos sobre ninguna batería en desarrollo por Toyota. Dice que tales baterías se pueden recargar en 10 minutos (tal vez) y tienen un riesgo reducido de incendios. Agrega que los vehículos eléctricos que está desarrollando Toyota tendrán el doble de autonomía que un vehículo que usa una batería de iones de litio convencional en las mismas condiciones sin sacrificar el espacio interior. Alrededor del jacuzzi y el bar de sushi CleanTechnica esta mañana, la sensación general fue que esta es una charla más feliz de Toyota . Baste decir que somos escépticos.

Pero se dice que Toyota tiene más de 1,000 patentes de baterías de estado sólido y ya ha convencido a Mitsui Mining and Smelting de crear una instalación piloto para fabricar electrolitos sólidos para sus baterías. Si la investigación está teniendo un impacto en la cadena de suministro de Toyota, eso es una señal de que las cosas se están poniendo serias. La planta piloto debería poder proporcionar suficientes electrolitos para comenzar a fabricar prototipos de baterías el próximo año. Se dice que el gobierno japonés está trabajando para asegurar el acceso a suministros suficientes de litio para el incipiente sector de fabricación de automóviles eléctricos del país.

El Takeaway
Esta misma semana, QuantumScape anunció que su tecnología de batería de estado sólido avanza muy bien. Ahora Solid Power y Toyota dicen que pueden ver el día en que las baterías de estado sólido estén en producción general no está muy lejos. Para los propietarios de vehículos eléctricos, todas estas noticias se suman a la sensación de que hay en el horizonte coches eléctricos más ligeros, menos costosos, con más autonomía y tiempos de carga más cortos. ¡No podemos esperar!

 

Al ponerle el nombre de Mustang han conseguido que se hable de él, aunque sea mal y así destacarse de los demás eléctricos generalistas, ya lo dice el refrán: que hablen de uno aunque sea para mal

 

2021 Ford Mustang Mach-E Review - 10 Best Features Of Ford's EV



30 dic 2020


Engineering Explained


2021 Ford Mustang Mach-E Review - Does Ford's Electric Car Impress You? Top 10 Coolest Features Of Ford's Take At An All-Electric Crossover

 

Ford Mustang Mach-E vs. Tesla Model Y: Did Ford Build A BETTER Tesla?



0:00 Mac vs PC (Catfish vs Mustang)
1:02 Promo
2:05 Tesla Frunk
2:51 Ford Frunk
3:37 Tesla FSD - Good or Gimmick?
4:20 Tesla Door Handles
4:31 Ford Door Handles
4:57 Tesla Storage
5:50 Ford Storage
7:16 Tesla Interior
10:18 Competitors (sort of)
10:39 Ford Interior
15:35 Pricing
15:55 Tesla On The Road
17:26 Tax Credit
17:44 Ford On The Road
23:32 Which One Is Better?

 

Ford Bronco 2021 vs. Ford Mustang Mach E 2021 es una guerra de edades

Estoy bastante seguro de que la mayoría de ustedes se ha dado cuenta de que los amantes de los automóviles de todo el mundo están viviendo una época bastante interesante en la actualidad. El statu quo real de la movilidad, en general, está a punto de dar un giro bastante abrupto, ya sea para bien o para mal.



Todo lo que sabemos y amamos (u odiamos) sobre el automóvil cambiará irremediablemente en la próxima década. No me refiero a la conducción autónoma ni a los coches voladores (al menos no por ahora), sino al concepto mismo que hace que mires un coche y digas: "Quiero poseerlo y conducirlo".

No hace mucho, clasificar un vehículo que veía por primera vez era como romper una nuez con un mazo. Solo teníamos sedanes, hatchbacks, camionetas, SUV, convertibles, camionetas y autos deportivos. Por supuesto, cada uno de estos segmentos tenía sus propios subnichos que probablemente eran un poco más difíciles de identificar, pero no imposibles.

Sí, algunos convertibles son en realidad roadsters y algunos hatchbacks pueden ser autos deportivos, mientras que algunos SUV pueden alcanzar los 60 en menos de 4 segundos, pero su esencia básica sigue siendo bastante obvia para el ojo entrenado o inexperto.

Bueno, aquí estamos en la tercera década del siglo XXI, y las cosas se están volviendo cada vez más complicadas desde este punto de vista, sobre todo porque también hay un choque de generaciones que se gesta en la distancia.

Ambos Baby Boomers y la Generación X están desapareciendo lentamente de los focos, su lugar está tomado por un surtido de más digitalmente Millennials leer y escribir o miembros de la denominada Generación Z .

No todas las personas de la Generación Z son lo suficientemente mayores para conducir o lo suficientemente adineradas como para comprar un automóvil, algunos dicen que ni siquiera tienen interés en ellos de todos modos, pero la mayoría de los fabricantes de automóviles están luchando actualmente por desarrollar medios de transporte alternativos, principalmente con ellos en mente. .

En esa bomba, la mayoría de las encuestas dicen que las personas de la Generación Z están tan locas por los autos como las moscas esparcidas por el parabrisas, y evitan conducir cada vez que tienen la oportunidad. Muéstreles el último scooter eléctrico plegable o un automóvil conceptual de cápsula autónomo con apariencia de ciencia ficción, y deberá limpiar su baba del piso. Tírales las llaves de un Dodge Charger del 68 y huirán gritando en sus patinetas flotantes que se equilibran a sí mismas.

Exagero, obviamente, pero las generaciones anteriores crecieron creyendo que tener y ser dueño de un automóvil era una parte fundamental de la vida. Hoy en día, con la llegada del coche compartido y la mejora del transporte público, ser propietario de un coche es, obviamente, menos crucial que antes.

Dicho esto, los fabricantes de automóviles todavía quieren seguir siendo relevantes en el futuro, como cualquier negocio de la vejez, por lo que la mayoría de ellos compiten de varias maneras para despertar la alegría del automovilismo en las generaciones más jóvenes. A veces, estas competiciones incluso tienen lugar dentro de la propia alineación de una marca de automóviles.

Creo que el mejor ejemplo de cómo se pueden ofrecer productos aparentemente antitéticos para un mercado en continuo cambio que se dirige hacia un futuro en el que nadie es dueño de un automóvil se encuentra en Detroit, de todos los lugares.

Vadoes el primero de los Tres Grandes de Detroit y uno de los primeros en el mundo en darse un chapuzón en este torbellino con dos modelos venideros que son tan divergentes como los Millennials de Baby Boomers.

Obviamente, estoy hablando del Ford Bronco 2021 de la vieja escuela y el Ford Mustang Mach-E 2021 de polos opuestos, que actualmente están tratando de establecerse como actores clave del mercado en sus respectivos nichos.

El Bronco es un todoterreno cuadrado antediluviano con un eje trasero rígido y está impulsado por un motor de combustión interna que, sin importar cuán eficiente sea la tecnología EcoBoost, aún funciona con el buen jugo de dinosaurio.

El Mustang Mach-E, salvo por su nombre anacrónico y francamente insultante, es un automóvil digital para la era digital, impulsado por motores eléctricos y el mismo tipo de energía que corre a través de cables, no de tuberías.

Es casi como si Ford quisiera imponer la brecha generacional en su propia línea de modelos, reiterando así una batalla de dos edades distintas. Guerras similares tuvieron lugar cuando los carros tirados por caballos comenzaron a ser reemplazados por ruidosos carruajes sin caballos.

Nadie sabía quién ganaría al final, pero puedes estar seguro de que no muchos vaqueros fueron amigos de los dueños de las gasolineras durante un tiempo.

Apropiadamente, tanto el Bronco como el Mustang Mach-Etienen nombres inspirados en caballos con un gran legado detrás de ellos, por lo que será interesante ver cuál de sus dos nichos se convertirá en la corriente principal a largo plazo. Quiero que el regreso de la placa Bronco sea un éxito, pero apuesto todo mi dinero al recién llegado de electrones.

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2021 Ford Bronco vs. 2021 Ford Mustang Mach E Is a War of Ages


I'm pretty sure most of you have noticed that car lovers around the world are living in some pretty interesting times nowadays. The actual status quo of mobility, on the whole, is on the verge of taking a rather abrupt turn, either for worse or for the better.



Everything we know and love (or hate) about the automobile is going to change irremediably in the next decade or so. I'm not talking about autonomous driving or flying cars (at least not just yet), but about the very concept that makes you look at a car and say: “I want to own and drive that.”

Not long ago, classifying a vehicle you saw for the first time was like cracking a nut with a sledgehammer. We only had sedans, hatchbacks, stations wagons, SUVs, convertibles, pickup trucks, and sports cars. Granted, each of these segments had their own sub-niches that were probably a bit harder to pinpoint, but not impossible.

Yes, some convertibles are actually roadsters and some hatchbacks can be sports cars while some SUVs can hit 60 in under 4 seconds, but their basic essence is still pretty obvious to the trained or untrained eye.

Well, here we are in the third decade of the 21st century, and things are becoming increasingly complicated from this point of view, especially since there is also a clash of generations brewing in the distance.

Both Baby Boomers and Generation Xers are slowly fading out of the spotlights, their place being taken over by an assortment of more digitally literate Millennials or members of the so-called Generation Z.

Not all Gen Z folks are yet old enough to drive or wealthy enough to buy a car – some say they don't even have an interest in them anyway – but most carmakers are currently struggling to develop alternative means of transportation mostly with them in mind.

On that bombshell, most surveys say that Gen Z people are about as car crazed as are flies splattered across a windshield, and they eschew driving every chance they get. Show them the latest foldable electric scooter or a Sci Fi-looking autonomous pod concept car, and you'll need to mop their drool from the floor. Throw them the keys to a '68 Dodge Charger, and they'll run away screaming on their self-balancing hoverboards.

I exaggerate, obviously, but previous generations did grow up believing that having and owning a car was a pivotal part of life. Nowadays, with the advent of car-sharing and improvement in public transportation, owning a car is obviously less crucial than before.

That said, carmakers still want to remain relevant in the future, like any old-age business, so most of them compete in various ways to spark the joy of motoring in the younger generations. Sometimes, these competitions even take place inside a car brand's own lineup.

I think the best example of how you can offer seemingly antithetical products for a continuously changing market that is heading toward a future where no one owns a car is found in Detroit, of all places.

Ford is the first of the Detroit Big Three and among the first in the world to take a dip in this whirlwind with two upcoming models that are about as divergent as the Millennials are from Baby Boomers.

I'm obviously talking about the extremely old-school 2021 Ford Bronco and the poles-apart 2021 Ford Mustang Mach-E, both of which are currently trying to establish themselves as key market players in their respective niches.

The Bronco is an antediluvian boxy off-roader with a rigid rear-axle and is powered by an internal combustion engine that no matter how efficient EcoBoost technology is, still runs on good old dinosaur juice.

The Mustang Mach-E, save for its anachronistic and downright insulting name, is a digital car for the digital age, powered by electric motors and the same kind of energy that runs through wires, not pipes.

It's almost like Ford wanted to enforce the generation gap into its own model lineup, thus reiterating a battle of two distinct ages. Similar wars took place when horse-drawn carts began to be replaced by noisy horseless carriages.

Nobody knew who would win in the end, but you can be sure as hell not that many cowboys were friendly with gas-station owners for a while.

Fittingly, both the Bronco and the Mustang Mach-E have horse-inspired names with a large legacy behind them, so it will be interesting to see which of their two niches will become mainstream in the long run. I want the Bronco nameplate's return to be a successful one, but I'm betting all my money on the electron-powered newcomer.

 

Hombre, tampoco es que el Puma anterior fuera gran cosa o un modelo iconico.

Del Mustang si puedo verlo más por tradición pero tampoco me parece a nivel corporativo mala estrategia.

 

icónico o no, nada tiene que ver.

Y el 1.7 que llevaba era bien molón xD

 

Yo creo que si les va a funcionar lo de llamarlo Mustang, si por ejemplo lo hubieran llamado Kuga-e no se habría hablado ni la milésima parte que al llamarlo así... y a la gente también le va a gustar que no lleve ningún logo de Ford.
En todas las pruebas lo ponen bastante bien

 

creo que alguien ya comentaba que ojito Tesla cuando el resto hagan 'lo mismo' que ellos, teniendo en cuenta sus calidades de montaje... será por eso que Musk ya busca venderse Tesla?

 

Prueba de la FOX, el que conduce el Mustang rojo lleva una cazadora que debe ser de la tienda oficial de MINI

 

Ford Mustang Mach-E vs Tesla Model 3, Model Y - Tesla's Still King



6 ene 2021


Engineering Explained

How Does Ford's Mustang Mach-E Stack Up Against Tesla's Model 3/Y? Ford Mustang Mach-e Top 10 Features - https://youtu.be/D_VC8bIWZ0I Subscribe for new videos every Wednesday! - https://goo.gl/VZstk7
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Ford Mach-E vs Tesla Model 3 vs Tesla Model Y.

If you're searching for an electric car for your garage, these are some of the best options available. The Mach-E offers an alternative to the powerhouse Tesla who has dominated the EV market. Ford's Mach-E is available in RWD or AWD, and with two different battery pack sizes, with driving range varying from 211 to 305 miles. Performance is similar to the Tesla Model Y, with an AWD 0-60 in 4.8 seconds, and a GT model at 3.5 seconds. In this video we'll compare batteries, driving range, efficiency, price, performance, exteriors, cargo capacity (frunk & trunk), interiors, infotainment systems, features, driving dynamics, tow ratings, and phone apps. We'll end with a summary including reasons to buy each.



Engineering Explained
Hace 2 horas (editado)
Hello all! Apologies for a bit of audio clipping issues starting at 7 minutes. Normal audio resumes later in the video. Settings were exactly the same as the previous Mach-E video () which turned out fine... I will do some further testing and alter the settings for the next shoot and try my best to not let this happen again! Only have these cars for a short bit, so by the time you get editing they're gone and it's not possible to reshoot. I've had videos I've never uploaded because of this haha, but this time in the editor it sounded mildly acceptable so I decided to put it out. As always I really appreciate you all watching! Edit 1: Apparently 2021 Tesla Model 3/Y will come with heated steering wheel - nice! Also, Tesla does offer a smaller battery pack for the Model 3 SR+ than the 75 kWh option (or 82 kWh, whatever it is, Tesla does not state on their site).

 

¿Ya ha tenido suficiente de las comparaciones de Ford Mustang Mach-E vs Tesla Model Y? Esperamos que no, porque tenemos uno bastante bueno para ti.

Ford Mustang Mach-E y Tesla Model Y: una comparación (principalmente) en números
6 de enero de 2021,



En lugar de centrarse en la sensación de conducción y el manejo y todas las otras cosas de las que los periodistas de automóviles tienden a hablar, Jason Fenske de Engineering Explained adoptó un enfoque mucho más basado en los números para su comparación entre los dos. Sin embargo, no se preocupe, no es un robot, por lo que también obtendrá sus opiniones honestas.

Para empezar, como estamos hablando de dos vehículos eléctricos, debes sacar todo el elefante de rango máximo de la habitación. Todos sabemos que, al menos según la EPA, Tesla todavía está invicto aquí, pero el Mach-E hace un esfuerzo decente. Es cierto que necesita una batería mucho más grande para hacerlo: opciones de 68 u 88 kWh , con una reserva bastante grande en ambos casos para asegurarse de que la capacidad utilizable no se modifique con el tiempo.

En parte responsable de esa excelente eficiencia es el coeficiente de arrastre líder en su clase de Tesla. Para un crossover, los 0.285 cd del Mach-E no están nada mal, pero el Model Y lo supera en 0.055. La parte verdaderamente sorprendente es que Tesla de alguna manera logró tener el mismo valor tanto para el Model 3 como para el Model Y más grande. Eso solo puede ser brujería o números falsos.



Luego, Jason pasa a los neumáticos, alabando al Ford por sus perfiles altos. No está tan loco por lo estrechos que son (225), aunque hacen que el Mustang eléctrico sea bastante feliz en las circunstancias adecuadas. El Modelo Y AWD usa neumáticos 255 mucho más anchos a pesar de ser un poco más liviano que el Mach-E.

Aquí llegamos a lo que probablemente sea la mayor queja de Jason con el Mach-E: su distancia al suelo. Ford lo sacrificó para dejar espacio a la batería, lo que podría interpretarse que Ford solo hizo del Mach-E un crossover porque no sabía cómo ocultar el paquete de baterías sin aumentar la altura del vehículo. Para ponerlo en números, el Mach-E solo tiene 0.2 pulgadas sobre el Model 3, y una pulgada completa debajo del Model Y que no está exactamente listo para todoterreno.

Pasando a los interiores de los dos vehículos eléctricos, Jason no pierde la oportunidad de darle un golpe a Tesla mientras se sienta en el asiento del conductor de Ford: "Es muy agradable ver una pantalla frontal". Admitiremos que el interior del Mustang se ve bien, pero todavía no estamos convencidos del tema azul de su interfaz de información y entretenimiento.



Jason continúa diseccionando los dos vehículos, con una referencia ocasional al Model 3 también, tocando la forma en que conducen, con una mención particular al sistema de frenos del Mustang Mach-E, que puede combinar el frenado mecánico y el frenado regenerativo, a diferencia del modelo. Tesla . En nuestra experiencia, eso es algo muy difícil de hacer mientras se mantiene una buena retroalimentación del pedal, pero alguien seguramente lo clavará en algún momento.

Finalmente, obtenemos una lista de puntos fuertes para cada uno de los dos vehículos, según Jason. Para el Ford, enumera su estilo, la conectividad inalámbrica CarPlay / Android Auto, el volante con calefacción, la pantalla del conductor frontal, el precio (el crédito fiscal aún está disponible) y la red de servicio de Ford.

Para el Y, la lista contiene los sospechosos habituales: interior más espacioso y espacio de carga, mejor alcance máximo, mejor eficiencia, mayor distancia al suelo y capacidad nominal de remolque (3500 libras / 1587 kg). A eso, agregaríamos la red Supercharging existente y la capacidad de cargar más rápido (250 kW ) que los 150 kW del Ford.

Al comparar las dos listas, notará que la Mach-E contiene en su mayoría pequeñas comodidades, mientras que el Modelo Y tiene todas las cosas que importan. Sin embargo, lo que pasa con el primer vehículo eléctrico real de Ford es que no se queda atrás en ninguno de los aspectos en los que brilla el Tesla. Realmente es una gran alternativa, que no es algo de lo que hayamos tenido mucho hasta ahora.









Have you had enough of the Ford Mustang Mach-E vs Tesla Model Y comparisons yet? We hope not because we have a pretty good one for you.

Ford Mustang Mach-E and Tesla Model Y: a Comparison (Mostly) by Numbers

Instead of focusing on driving feel and handling and all the other stuff car journalists tend to talk about, Jason Fenske of Engineering Explained took a much more number-driven approach to his comparison between the two. Don't worry, though, he's not a robot so you'll get his honest opinions as well.

To start things off, since it's two EVs we're talking about, you need to get the whole maximum range elephant out of the room. We all know that, at least according to the EPA, Tesla is still unbeaten here, but the Mach-E puts in a decent effort. Admittedly, it needs a much larger battery to do it - 68 or 88 kWh options, with a pretty large reserve in both cases to make sure the usable capacity doesn't modify over time.

Partly responsible for that excellent efficiency is Tesla's class-leading drag coefficient. For a crossover, the 0.285 cd of the Mach-E isn't bad at all, but the Model Y beats it by 0.055. The truly surprising part is that Tesla somehow managed to have the same value for both the Model 3 and the larger Model Y. That can only be either witchcraft or bogus numbers.


Then, Jason moves on to the tires, praising the Ford for its tall profiles. He's not so crazy about how narrow they are (225), though they do make the electric Mustang pretty tail-happy under the right circumstances. The Model Y AWD uses much wider 255 tires despite being slightly lighter than the Mach-E.

Here we come to what is probably Jason's biggest gripe with the Mach-E: its ground clearance. Ford sacrificed it to make room for the battery, which could be interpreted that Ford only made the Mach-E a crossover because it didn't know how to hide the battery pack without boosting the vehicle's height. To put it into numbers, the Mach-E only has 0.2 inches over the Model 3, and a full inch under the Model Y which isn't exactly off-road-ready itself.

Moving on to the interiors of the two EVs, Jason doesn't miss the chance to take a swipe at Tesla as he sits in the Ford's driver's seat: "Very nice to see a front display." We'll admit the interior of the Mustang looks good, but we're still not sold on the blue theme of its infotainment interface.


Jason continues to dissect the two vehicles - with the occasional reference to the Model 3 as well - touching on the way they drive, with a particular mention of the Mustang Mach-E's braking system, which can blend mechanical braking and regenerative braking, unlike the Tesla. In our experience, that's a very difficult thing to do while maintaining good pedal feedback, but somebody is bound to nail it at some point.

Finally, we get a list of strong points for each of the two vehicles, according to Jason. For the Ford, he lists its styling, the wireless CarPlay/Android Auto connectivity, the heated steering wheel, the front driver display, the price (tax credit still available), and the Ford service network.

For the Y, the list contains the usual suspects: more spacious interior and cargo space, better maximum range, better efficiency, higher ground clearance, and rated towing capacity (3,500 lbs/1,587 kg). To that, we would add the existing Supercharging network and the ability to charge faster (250 kW) than the 150 kW of the Ford.

Comparing the two lists, you will notice the Mach-E's contains mostly little conveniences, whereas the Model Y has all the things that matter. However, the thing with Ford's first actual EV is that it's not far behind on any of the aspects where the Tesla shines. It genuinely is a great alternative, which is not something we've had a lot of until now.

 

Ford Mustang Mach-E: ¿Pecado o genialidad? | Review en español | Primera Prueba | Diariomotor


•28 feb 2021


Diariomotor


David Clavero acude a Madrid para poner a prueba el nuevo Ford Mustang Mach-E, la primera versión eléctrica y con carrocería crossover del legendario Mustang. Analizamos su diseño, tecnología y sistema de propulsión, descubriendo las claves de uno de los coches más llamativos y polémicos del momento.

 

Ford Mustang Mach e: SUV eléctrico| Primera prueba / Contacto / Review en español | Autocasión


•26 feb 2021


Autocasión


¡Por fin! Ya hemos podido ponernos a los mandos del Ford Mustang Mach e, el SUV 100% eléctrico de la marca americana, y las primeras sensaciones son buenas: ¡cómo corre! ¡SUSCRÍBETE A NUESTRO CANAL! https://bit.ly/2OCYftY El Mustang eléctrico, que ya está a la venta en España, está disponible con dos tipos de batería, una de 75,7kWh de capacidad y otra de 98,9 kWh, y cuatro niveles de potencia: 269, 294, 351 y 487 CV. La autonomía del SUV eléctrico de Ford varía en función de la batería y potencia escogidas, con un rango que va desde los 450 kilómetros a los 600 kilómetros. El precio de Ford Mustang Mach e parte en aproximadamente 48.000 euros.

 

Ford MUSTANG Mach E eléctrico ¿TESLA KILLER? -test drive-


•2 feb 2021

+ DOMAMOS el Mustang Mach E, el primer coche 100% eléctrico de Ford basado en el espíritu de los Mustang originales. Probamos el comportamiento en carretera con un test drive, así como el equipamiento tecnológico incluido en una jornada de pilotaje... con muchos electrones

 

Comparativa con el Bolt...

Electric SUVs compared! 2022 Chevy Bolt vs. Mustang Mach-E




The most expensive Bolt EUV is close in price to the base Mustang Mach-E. Find out how they compare in this data-driven video.

 

2021 Ford Mustang Mach E | Motoring TV


•1 mar 2021


Motoring TV


We get our first look at the new generation 2021 Ford Mustang Mach-E. Brad and Kenzie cover the controversial car.

 

Bendito schroll rápido del iPad.

 

Comparativa con el Model Y

 

Vídeo oficial de hoy para Europa

From Behind The Wheel | Mustang Mach-E



•2 mar 2021



Discover Ford’s first all-electric SUV. In this video, members of the Mustang Mach-E team give us a deeper look into some of the key design, engineering, and state-of the-art technology features that make the Mach-E such a technologically advanced, stand-out stylish, and effortlessly enjoyable driving experience.
Explore Mustang Mach-E: https://ford.to/mustangMachE
Beautifully sculpted design, state-of the-art technologies, and 610 km*** of all-electric driving range. Mustang Mach-E delivers an ultimate driving experience that’s centred around you.
Ford’s engineering teams have worked tirelessly to ensure that our first all-electric SUV, lives up to its iconic heritage to delivers a true Mustang driving experience that’s worthy of the Ford Mustang name.

#MustangMachE
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Chapters:

00:00 Introduction
01:33 All-Electric Performance
02:48 Design + Engineering
05:37 EV Drive Modes
07:14 Mustang Brand
08:00 Calibrated for Europe
10:58 Online Purchase Experience
13:25 Remote Vehicle Set-Up
14:57 Connectivity + Ford SYNC
15:55 15" Touchscreen
17:30 Navigation
18:28 FordPass
21:30 Trip Planner
23:10 Charging Schedules
24:43 Home/Public Charging
26:18 Warranty
27:08 OTA Updates
27:45 Thanks

 

Opiniones de un propietario de Tesla

Tesla owners review of the 2021 Ford Mustang AWD Mach-E electric SUV



I was very very impressed. After driving every electric car from the Nissan Leaf to the Tesla Model S, I was shocked at how good it drove. The ride was firm but compliant over bumps. About the size of the Ford Edge but much faster, 300 miles of range, AWD, self driving, over the air update

 

Ford Mustang Mach-E vs. Volvo XC40 P8 AWD

 

Ford Mach-E acceleration and noise test



•28 feb 2021


Bjørn Nyland

 

2021 Ford Mustang Mach-E: Review

 

Por qué el Ford Mustang Mach-E es la pesadilla de Tesla

Con motores de hasta 487 CV y una autonomía máxima de 610 kilómetros, el SUV llegará a España en mayo con precios que arrancan en 48.500 euros.



El super-SUV eléctrico de Ford replica uno por uno los mejores argumentos de los modelos eléctricos de Elon Musk. Desde su potencia y prestaciones (487 CV y 3,7 segundos de 0 a 100 km/h) a los contenidos tecnológicos (pantalla tipo tableta de 15,5 pulgadas) y la autonomía (hasta 610 kilómetros). El Ford Mustang Mach-E también sobresale por el precio, porque sigue siendo caro, pero bastante menos que sus competidores equivalentes.

Las primeras unidades llegarán en mayo con precios desde 48.500 euros que se pueden quedar en 41.600 con el Plan Moves. Y además, añade también otros ingredientes que no puede ofrecer la marca californiana, como la calidad de ejecución y la terminación, así como el comportamiento y la experiencia de conducción.

Y como remate de la tarta, este modelo representa la reivindicación de un deportivo mítico en la historia del automóvil, el Ford Mustang, pero ahora en el siglo XXI y como icono de la electrificación.

El Mustang Mach-E es un eléctrico de referencia prácticamente en todo y puede cumplir ya como primer coche de la familia, al menos si se tiene dónde cargarlo. Estas son sus armas:

Dos baterías y hasta 610 kilómetros de autonomía
El Mach-E se ofrece con dos grandes baterías de 75,7 y 98,7 kWh, y la primera es ya casi como la mayor de los nuevos Volkswagen ID.3 e ID.4 (77 kWh). Se ofrecen en combinación con tres
potentes motores eléctricos de 269, 294 y 351 CV. Y están disponibles con propulsión trasera o tracción 4×4. Y según la combinación elegida barnizan las prestaciones y la autonomía.

Así, la batería pequeña con tracción 4×2 acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y ofrece 440 kilómetros de autonomía (desde 48.500 euros). Y con la propulsión 4×4 acelera en 5,6 segundos, pero baja a 400 kilómetros de rango (55.800 euros).

Pero con la batería grande de 98,7 kWh, 294 CV y tracción 4×2 (56.300 euros), el Mustang Mach-E acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y llega a 610 kilómetros de autonomía, un récord en su tamaño y 105 kilómetros más que su rival de referencia: el Tesla Y, un SUV de 4,75 metros de largo con motor de 351 CV (desde 64.000 euros). Además,
esta batería se ofrece en el Mustang con motor también de 351 CV, tracción 4×4 y 540 de rango, que acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (64.900 euros).

Conducción y dinámica deportivas
La deportividad del Mustang Mach-E se refleja en la conducción, pero se elige a la carta. Así, tiene programas Eco (Whisper), Confort (Engage) y uno más deportivo (Unbridled), que acerca a la experiencia de conducción del Mustang Coupé para transformar el eléctrico en un SUV muy deportivo.

Pero son precisamente el tacto y las sensaciones que trasmite este coche dos de sus valores diferenciadores frente a los rivales de Tesla. Porque el Mustang tiene una dirección rápida y precisa, una suspensión enérgica que sujeta bien la carrocería para controlar las inercias y unas reacciones eficaces en curva que lo distinguen. Y transmite una sensación de aplomo, consistencia y refinamiento que todavía no han alcanzado los modelos de Elon Musk.

ADN de Mustang en el diseño
El Mustang Mach-E reinterpreta el ADN deportivo del Mustang Coupé en un SUV familiar con carrocería y suspensiones más altas y mecánica eléctrica. Y esa transferencia de imagen se aprecia en el diseño del frontal, con el morro en cuña, los nervios del capó y los faros rasgados. También en la vista lateral, con las aletas muy marcadas y las traseras con un hombro superior muy definido; muestra, en definitiva, una estilizada silueta cupé. Su carácter estético se remata en la zaga, con un pliegue debajo de la luneta y el diseño de los pilotos verticales en los lados. El resultado es un SUV de imagen muy deportiva y musculosa que transmite solidez y carácter.

Funcionalidad interior
El SUV americano mide 4,71 metros de largo, 10 centímetros más que el nuevo Kuga y aprovecha las ventajas de los coches eléctricos, que al llevar las baterías debajo del piso permiten pegar más las ruedas a las esquinas y liberar espacio interior. Así, ofrece unas plazas delanteras cómodas y desahogadas y puede alojar tres adultos atrás con suficiente altura y espacio para las piernas.

Pero el detalle más curioso del Mustang Mach-E es que integra dos maleteros, uno de 402 litros detrás y un cofre de 81 litros delante. Por lo demás, está bien equipado, con asientos regulables eléctricamente y tapicería de cuero de serie en toda la gama. Y aporta como valor diferenciador una calidad de acabados, materiales y ajustes que crean un ambiente elegante y cuidado. Esto se disfrutan también en la insonorización y la calidad de rodadura, así como en la sensación de solidez que transmite al interior.

Tableta multimedia de 15,5 pulgadas
El Mustang Mache-E destaca por su completo equipo de serie e incluye notables detalles tecnológicos, como una espectacular pantalla central tipo tableta de 15,5 pulgadas, media pulgada más que las de Tesla. Agrupa en ella casi todos los accesorios, desde el navegador a la información de viaje, incluida la carga restante en la batería. Pero deja abajo todos los mandos de la climatización para facilitar el acceso y evitar distracciones al conductor.

Mustang Mach-E GT de 487 CV
La guinda del pastel del Mach-E es la versión GT, que se convertirá a final de año en la referencia en prestaciones. Estrenará una mecánica eléctrica de 487 CV y 860 Nm de par o fuerza de empuje que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y llegar a 200 km/h. Ofrece 500 kilómetros de autonomía e incluye la suspensión magnética inteligente Magneride, que optimiza su comportamiento dinámico.

 

Prueba Ford Mustang Mach-E: Estampida made in USA
Ford demuestra con el Mach-E que la electrificación no tiene por qué se aburrida ni extremadamente cara. El nuevo Mach-E llega cargado de emociones al volante.

Nada mejor que el primer vehículo eléctrico de la historia de la firma del óvalo, el Ford Mustang Mach-E, para confirmar el golpe de timón dado por una marca que llevaba años con un producto muy a la germana, o lo que es lo mismo, ligeramente anodino. Ha sido necesaria la llegada a Europa de modelos como el Explorer o el Puma ST para que Ford nos vuelva a enamorar desde su seña de identidad más característica; su ADN norteamericano, ése que entiende el automóvil desde una perspectiva mucho más alocada y divertida.

En este caso han tirado de su icono más exclusivo, el Mustang, para poner en el mercado el que es el primer representante de la que será su gama 100% eléctrica. A priori la jugada es complicada, pues el primer vehículo eléctrico de Ford, no será un Ford, sino un Mustang, que ni siquiera luce el óvalo en el capó.

Un Mustang bien distinto
Pero basta analizar que en este coche se dan la mano tres conceptos absolutamente geniales; por un lado tenemos una carrocería SUV, una fiebre imparable en el mercado, por otro un vehículo electrificado, una obligación para cualquier empresa que quiera vender coches a corto plazo, y por último un nombre absolutamente mítico; Mustang, junto al que palidece la gran parte de los iconos automovilísticos de la historia. Poco importa si este nuevo Mustang no es un biplaza o si por primera vez ofrece una vocación familiar digna de elogio.


FORDCAR AND DRIVER

FORDCAR AND DRIVER
Para empezar a hablar del Mustang Mach-E, conviene destacar que ha sido desarrollado sobre una plataforma específica pero que servirá también de base para futuros vehículos eléctricos de la marca; imaginemos un Kuga, un Mondeo o incluso un Focus 100% eléctrico. Es verdad que conceptualmente llega a un segmento en el que cuenta con rivales de nivel como el Tesla Model X, el Mercedes EQC o el Audi eTron, pero no es menos cierto que llega con un diferencial de precio a su favor realmente abismal, pues el precio de partida del Mach-E es de 48.000 euros y eso que incluye elementos como la tapicería de piel de primera calidad.

Basta pararse ante su carrocería de 4,71 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,60 de alto para darnos cuenta de que este coche tiene poco que ver con un Mustang tal y como lo conocemos. Se trata de una carrocería tipo SUV compacta pero con una altura libre de sólo 14 centímetros que ya de por sí limita cualquier tipo de incursión off road.


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Empezando por el tradicional pony que lucimos tanto en el capó como en el portón del maletero, cada centímetro de la carrocería está jalonado por detalles que hacen referencia al mítico icono americano, como los faros posteriores de tres barras o el acentuado spoiler trasero, pese a ello sus proporciones y su estética están claramente diferenciadas de lo que era un Mustang hasta ahora.

Un interior con personalidad
En el habitáculo sale a relucir una habitabilidad excepcional tanto en las plazas delanteras como en las traseras, apoyado por la generosa distancia entre ejes –2,98 metros– y por la ausencia de túnel de transmisión. La disposición de órganos mecánicos incluye la ubicación de la batería bajo el piso del automóvil y un único motor posterior para las versiones con tracción trasera y un segundo motor delantero para la variantes con tracción integral, denominadas con una X junto al anagrama de modelo.


FORDCAR AND DRIVER

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En el puesto de conducción nos recogen unas excelentes butacas en las que prima la comodidad sobre la deportividad, cabía esperar algo más deportivo, pero no es así si tenemos en cuenta las excelentes dotes ruteras que ofrece este Mustang, que demuestra ser mucho más que una exótica versión creada por el departamento de marketing, para convertirse en una opción de compra de ‘carne y hueso’. Detrás la habitabilidad es muy buena para pasajeros hasta 1,80 metros, aunque es cierto que el acceso es algo angosto y la cota de altura limitada, algo provocado por la atractiva forma de la carrocería; todo ello sin olvidarnos de un maletero trasero de 402 litros que se completa además con otro delantero con 81 adicionales.


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De nuevo al volante, la disposición de mandos y pantallas nos traslada obligatoriamente al interior de un Tesla, con esa inmensa TFT central que cobra todo el protagonismo, aunque en este caso con 15,5 pulgadas. En el Ford además nos encontramos con un interior mucho mejor rematado y mucho mejor acabado que en los modelos de la citada marca rival, en la que los defectos de calidad y su eclepticismo llegan a resultar ‘cutres’, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

Apenas disponemos de ningún control físico ni interruptor a parte del mando giratorio para controlar si avanzamos o retrocedemos –este coche no tiene cambio como tal–, aunque en la pantalla han reservado toda la zona inferior para el control de climatización y disponemos además de una ruleta generosa para el volumen.

Debajo de la pantalla esta la bandeja de carga para el móvil, pues en este coche el teléfono juega un papel protagonista desde que abrimos la puerta, ya que podemos hacerlo con el móvil o con un panel numérico iluminado sobre el tirador que nos permite introducir nuestro código. Para abrir la puerta tenemos que pulsar un botón circular ubicado en el marco de la ventanilla con el dedo índice, con lo que desaparece el tradicional tirador, que se sustituye por el citado pulsador y por una pequeña pestaña para tirar de ella. Desde el móvil y a través de la última actualización de Sync, controlamos desde la carga de la batería hasta 80 parámetros que podemos configurar a nuestro gusto en el interior para que cuando entremos al Mach-E nos encontremos como en casa.

En el ‘debe’, el cuadro de instrumentación nos resulta extremadamente pequeño y no especialmente logrado si tenemos en cuenta la sofisticación general del habitáculo. Es cierto que la lectura es correcta a través del volante, pero también es cierto que esperábamos algo más que esta pantalla que parece casi de juguete.

Potencia a raudales
A la hora de configurar su mecánica debemos elegir primero entre la tracción trasera o la integral, si optamos por la primera disponemos de dos niveles de potencia; 269 ó 294 caballos. La versión menos potente se combina con una batería de 75,7 kWh que le otorga una autonomía de 440 kilómetros mientras que la opción superior de potencia incluye una batería de 98,7 kWh que eleva su autonomía a los 610 kilómetros.

Si optamos por la tracción integral tenemos también dos escalones de potencia; 269 ó 351 caballos, el primero de ellos en combinación con la batería de 75,7 kWh con la que alcanza 400 kilómetros de autonomía y el más potente con la de 98,7 kWh, 540 kilómetros de autonomía.

Antes de nuestra toma de contacto anotamos nuestra autonomía inicial –452 kilómetros– para usarla como referencia tras los 141 kilómetros de ruta que teníamos por delante y que incluía ciudad, autopista, carretera de montaña y carretera de cabras, y durante la cual no tuvimos la más mínima misericordia con la carga de la batería, tanto por el ritmo de nuestra conducción –al límite de lo legal–, como con la climatización, que estuvo activa las más de dos horas de recorrido, un ‘gadget’ que puede llegar a recortar la autonomía hasta en un 20%.

Nuestra prueba tiene lugar a los mandos de una versión con tracción integral y 351 caballos –258 kw–. Para ponernos en marcha no es necesario arrancarlo, basta con girar la ruleta de cambio a la posición D, soltar el freno de mano y echar a rodar. Tras los primeros metros nos llama la atención las cotas del coche, da la sensación de ser incluso más grande de lo que percibíamos junto a él, algo en lo que tiene mucho que ver el interminable capó delantero, otro guiño más al icono del que toma nombre. Queda claro que no se encuentra a gusto en aparcamientos estrechos ni en callejuelas. Es en avenidas anchas y grandes calles donde se mueve con facilidad y nos sorprende con un rodar tan suave y preciso como instantáneo en sus respuestas, especialmente en aquellas en las que intervenga el pedal del acelerador o la dirección, lo que nos lleva a circular con verdadera fluidez entre el tráfico, ayudados además por la función One Pedal que hace que no tengamos ni que pisar el freno, sino que basta dejar de acelerar para que el coche se detenga por completo. Si cogemos la medida a este automatismo, no querremos otro modo cuando circulamos en ciudad.

El Mach-E tiene tres modos de conducción y su nombre es de lo más descriptivo

Disponemos de un selector de modos de conducción con tres posiciones; Whisper como su propio nombre indica –susurro en español– la posición más comfortable y suave tanto de dirección como de suspensión y motor; Active, en la que se potencia la deportividad a través de la dirección y del empuje del motor y por último; Untamed –indómito–, una denominación muy gráfica que antecede a la verdadera tormenta de sensaciones que estalla cuando la seleccionamos.


FORDCAR AND DRIVER
Hacemos uso de este selector tras nuestro apacible recorrido urbano, pasando del modo Susurro al Active, ahora percibimos como el Mustang pone en tensión sus músculos, algo que se deja notar en un tacto de dirección que se vuelve mucho más rápido y directo –a decir verdad hay que acostumbrarse al nuevo ‘tacto’ para no girar de más– y en una aceleración que resulta ahora mucho más fulgurante, aunque sin entrar en el terreno de lo brusco salvo que decidamos pisar el pedal del acelerador hasta el último milímetros de su recorrido, en cuyo caso reconoce que estamos ante una situación de aceleración inusual y pone toda la carne en el acelerador, con un 0 a 100 de solo 5,1 segundos.

En esta posición el Mach-E enseña sus dientes, pero es cierto que conserva una excelente capacidad de filtrado de suspensión, con unas respuestas progresivas y predecibles, de hecho es más fácil conducir rápido que si entramos en el territorio desconocido del modo Indómito. Esta cualidad lo convierte en un excepcional rutero en autopista, trasmitiendo gran confianza al conductor y con una suavidad general y una aislamiento interior tan cuidado que podemos superar los límites de velocidad con mucha facilidad sin ser conscientes de ello; es sencillo pensar que vamos por debajo de 120 kilómetros/hora mientras que realmente coqueteamos con velocidades que servirían para justificar una retirada de carnet, afortunadamente está autolimitado a 180 kilómetros/hora.


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Pero es en la parte más montañosa y escarpada de nuestra ruta donde el Mustang nos desvela la parte oculta de su personalidad. En esta zona decidimos optar por la posición Untamed, que seleccionamos a través de la pantalla central, y que ilumina en rojo el cuadro de relojes. Ahora disponemos del 100% de la potencia en cada milímetro del acelerador, casi 60 kilográmetros de par dispuestos a patearnos el trasero como si fueran la coz de una mula. De hecho, el control de estabilidad entra en un modo más permisivo que nos permiten jugar con las más que previsibles derrapadas que debe ofrecernos un Mustang.

 

MUSTANG MACH-E v GRAVITY | Torque | Ford


•3 mar 2021


Ford Europa

The torque in the 2021 all-electric Mustang Mach-E is powerful. But is it powerful enough to challenge the laws of gravity? Explore Mustang Mach-E