☺⚡♫ Pruebas Porsche 911 GT3 (992.2) 2025... desde 240.815 €
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cybermad
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¿Adivina qué? El nuevo 911 GT3 es increíble: primera prueba de conducción
Porsche realizó un montón de pequeños cambios en el GT3 para 2025. No te preocupes, la magia sigue aquí.
Como entusiasta, es imposible no adorar el 911 GT3 . Este Porsche mejorado y listo para la pista es una combinación perfecta de todo lo que los puristas aprecian, y mantiene viva la llama para aquellos con una pasión eterna por el bajo peso, las altas revoluciones y los tres pedales. Aparte de algunos exóticos multimillonarios de baja producción, es el último bastión de los superdeportivos analógicos.
El último GT3 era esencialmente perfecto. Presentado en 2021, alcanzó nuevas cotas en rendimiento y respuesta gracias a una configuración de suspensión delantera de doble horquilla y más aerodinámica que nunca. Y esas mejoras no se produjeron a costa de la usabilidad en la carretera.
¿Cómo se puede mejorar la perfección? Para el departamento GT de Porsche es cada vez más complicado, ya que ha llegado al límite de emisiones del motor bóxer de seis cilindros atmosférico de 4,0 litros del coche, pero, fiel al estilo Porsche, la empresa ha conseguido ir más allá que nunca con un puñado de pequeños cambios significativos que dan como resultado algo realmente brillante.
Especificaciones rápidas Porsche 911 GT3 2025
Motor Flat-Six de 4.0 litros
Transmisión Manual de seis velocidades / Automático de siete velocidades
Producción 502 caballos de fuerza / 331 libras-pie
0-60 MPH 3,2 segundos
Precio base / Precio según prueba $224,495 / $291,045
El motor bóxer de seis cilindros y 4 litros es lo que hace que el GT3 sea el GT3. Este motor es el corazón y el alma del coche, lo que lo distingue de la competencia. Sin él, el GT3 no sería tan especial. Y Porsche lo sabe. La empresa realizó recientemente una encuesta en la que preguntó a 2.000 propietarios de un GT3 si se quedarían con el bóxer de seis cilindros de altas revoluciones en lugar de un motor turboalimentado, a pesar de que este último ofrece más potencia y eficiencia. Como era de esperar, la gran mayoría de los propietarios prefirieron quedarse con el 4,0 litros.
Esto resultó ser un desafío para Porsche, dadas las normas de emisiones cada vez más estrictas en los EE. UU., Europa y China. El escape ahora tiene cuatro convertidores catalíticos restrictivos y, para Europa, dos filtros de partículas. Sin embargo, el bóxer de seis cilindros genera los mismos 502 caballos de fuerza que antes. Se cambiaron muchas cosas internamente para mantener esa cifra. Las nuevas levas mejoran los tiempos de apertura de las válvulas, mientras que los cuerpos del acelerador individuales se han remodelado para un mejor flujo de aire. Un enfriador de aceite y una caja de aire actualizados reducen las temperaturas de admisión de aceite y aire, respectivamente.
Sin conducir este coche y el GT3 anterior uno tras otro, las diferencias entre los motores son imperceptibles. Desde detrás del volante, este es el mismo 4.0 de aspiración natural que conozco y adoro, con la misma respuesta instantánea del acelerador, la misma banda de potencia triunfalmente lineal y el milagroso crescendo de 9000 rpm. A pesar del bloqueo adicional del escape, no faltaron los ruidos sagrados y, como con el último coche, los recorridos por el túnel de viento con las ventanillas abiertas me llevaron a un plano superior. Este sigue siendo uno de los grandes motores de la industria, si no el mejor.
Hay algo que Porsche no pudo salvar en su intento de calificar este motor para las normas de emisiones actuales: el par motor. El nuevo motor bóxer de seis cilindros genera 331 libras-pie, 15 menos que antes. En lugar de admitir la derrota, los ingenieros decidieron añadir lo que es el mayor cambio material del GT3: una transmisión final un 8 por ciento más corta. La relación, tomada del divino 911 S/T , compensa la torsión faltante, reemplazándola por un conjunto de engranajes más vivaces e inyectando otra capa de emoción al tren motriz.
El cambio de marchas se nota inmediatamente. En el GT3 equipado con transmisión manual, salir en primera ya no parece un largo camino hasta las 9.000 rpm; se llega rápidamente y se pasa a segunda antes de darse cuenta. El coche parece mucho más preparado para entrar en la siguiente curva, especialmente a velocidades más bajas. Antes, uno se sentía tentado a coger la primera marcha en las horquillas, pero ya no. Y el coche se comporta mejor en carretera gracias a ello.
Ventajas: Dinámica inigualable, tren motriz divino, Asientos traseros opcionales por primera vez.
La transmisión PDK de siete velocidades obtiene la misma mejora en la transmisión final. Porsche ha estado en el negocio de los cambios de doble embrague durante casi dos décadas, con actualizaciones incrementales con cada iteración. Solo pude dar unas pocas vueltas en la pista con este, pero para sorpresa de nadie, las primeras señales son buenas. Usando las levas, nunca tuve que pensar si obtendría la marcha que quería. Cada parte de esta caja es perfecta, lo que me permite concentrarme fácilmente en divertirme y marcar tiempos de vuelta. (Aún así, hubiera preferido una palanca de cambios en la pista, pero esa soy solo yo).
La dirección también se ha actualizado para 2025. Porsche desarrolló un nuevo software para compensar la retroalimentación basada en el desgaste y la temperatura de los neumáticos, centrándose en mejorar la precisión en el centro. Lo que podría parecer una complicación excesiva de un sistema ya excelente resultó beneficioso, al menos en el poco tiempo que llevo con el nuevo coche.
La dirección del GT3 es más suave y menos brusca, como si la dirección en las ruedas traseras (una característica estándar en el GT3 en la actualidad) se hubiera suavizado un poco. Es una diferencia muy pequeña, algo que probablemente no notarías si no pasases mucho tiempo en el viejo auto, pero es una mejora significativa.
Asimismo, las pequeñas mejoras en la suspensión perfeccionan aún más la fórmula del GT3. La configuración delantera tiene un nuevo brazo de arrastre rediseñado que corta el aire de manera más eficiente. Su punto de fijación en el muñón también se ha reubicado para evitar que se hunda al frenar. Los topes de los amortiguadores se han acortado, lo que permite un mayor recorrido del amortiguador, especialmente útil para baches más grandes, dice Porsche.
Contras: Mucho más caro que antes. Ya no hay tacómetro analógico.
No voy a mentir y decir que estos cambios son notables, ya que no se traducen en una experiencia increíblemente diferente en comparación con el último coche. Como antes, el GT3 es rígido pero nunca discordante, altamente motivado para trasladar cada imperfección de la carretera a tu trasero. Al mismo tiempo, no te golpea. Siempre que respetes su posición como coche de alto rendimiento en primer lugar, estarás satisfecho. Este no es un coche para ir al trabajo, así que no esperes que sea silencioso o cómodo.
Las actualizaciones del interior para 2025 son más obvias, como el nuevo asiento tipo butaca que se pliega hacia adelante para facilitar el acceso al compartimiento trasero. Es un complemento perfecto para los asientos traseros opcionales, una novedad para el GT3. Lamentablemente, solo puedes obtener los asientos traseros con el paquete Touring. Entonces, si quieres un GT3 de cuatro plazas con alerón, no tienes suerte.
El 911 GT3 Touring, si no quieres el alerón
Los asientos tipo butaca tienen un ajuste eléctrico de altura, lo que facilita encontrar la posición perfecta para sentarse para prácticamente cualquier tipo de figura. Los cojines del reposacabezas se pueden quitar, lo que deja más espacio para un casco. Otro pequeño detalle que la mayoría no notará, pero que demuestra que los ingenieros realmente han pensado en este vehículo.
El único inconveniente real es el cuadro de instrumentos totalmente digital. El 911 normal eliminó el tacómetro analógico en 2025, y el GT3 siguió su ejemplo. El diseño digital está bien diseñado y es fácil de leer, pero no se puede comparar con el cuentarrevoluciones analógico centralizado del último coche. Bueno, al menos ahora puedo leer el indicador de combustible. Antes, el volante bloqueaba los bordes exteriores de las pantallas del cuadro de instrumentos, lo que hacía que fuera un fastidio saber si tendría que pisar el acelerador entre sesiones en pista.
En la encuesta que mencioné antes, Porsche también preguntó a los propietarios qué tipo de extras opcionales son los más importantes. La mayoría quería piezas más ligeras. Así que Porsche accedió y añadió un paquete Weissach para el GT3 y un paquete Leichtbau (ligero) para el GT3 Touring. Ambos paquetes incluyen un techo de carbono y una serie de mejoras de carbono para la suspensión, incluidas barras estabilizadoras, brazos de suspensión y un panel de protección que se monta debajo del motor.
El paquete Leichtbau para el Touring incluye una palanca de cambios más corta y ruedas de magnesio, ambas tomadas del S/T. El conjunto reduce 20 libras de peso no suspendido en comparación con las ruedas de la última generación, lo cual es mucho. También puedes conseguir este conjunto en el GT3 normal, pero son un extra opcional además del paquete Weissach.
Por sí solas, muchas de estas mejoras pasarían desapercibidas, pero en conjunto, elementos como los cambios en la dirección, las actualizaciones de la suspensión y la transmisión final más corta ofrecen muchas sensaciones nuevas. Y todas ellas hacen que el coche sea mejor. Como coche para el conductor, el GT3 sigue siendo el punto de referencia de la industria, sin importar el precio. Pone la experiencia del conductor en primer plano, combinando una ingeniería de chasis moderna, tecnología de neumáticos moderna y frenos modernos con una combinación de transmisión casi extinta que la mayoría de los fabricantes han abandonado hace mucho tiempo.
Preferiría el 911 GT3 2025 antes que cualquier McLaren nuevo y, probablemente, cualquier Ferrari nuevo. La pregunta más difícil, irónicamente, es si preferiría uno antes que el último GT3. Sería una decisión fácil si tuvieran un precio similar, pero Porsche decidió aplicar una prima de 40.000 dólares al nuevo coche. Lo entendería si se tratara de un rediseño desde cero, pero para una renovación común y corriente, es una exageración.
Los especuladores dirán que Porsche solo está tratando de aprovecharse de los márgenes de beneficio de los concesionarios. En su versión actual, el GT3 ha tenido una gran demanda, e incluso los modelos usados se venden habitualmente por encima del precio de venta sugerido por el fabricante, años después de haber salido de la fábrica. Porsche solo quiere una tajada de ese pastel.
De cualquier manera, es difícil argumentar en contra del nuevo precio. No hay nada más en el mercado que se conduzca o suene como el GT3, incluso al doble del precio de venta sugerido por el fabricante. Los compradores pagarán con gusto para probarlo y, a juzgar por el último auto, es probable que paguen más a los concesionarios por la oportunidad. No los culpo. Si tuviera el dinero, yo también lo haría.
Competidores
https://www.motor1.com/reviews/748846/2025-porsche-911-gt3-review/
Porsche realizó un montón de pequeños cambios en el GT3 para 2025. No te preocupes, la magia sigue aquí.
Como entusiasta, es imposible no adorar el 911 GT3 . Este Porsche mejorado y listo para la pista es una combinación perfecta de todo lo que los puristas aprecian, y mantiene viva la llama para aquellos con una pasión eterna por el bajo peso, las altas revoluciones y los tres pedales. Aparte de algunos exóticos multimillonarios de baja producción, es el último bastión de los superdeportivos analógicos.
El último GT3 era esencialmente perfecto. Presentado en 2021, alcanzó nuevas cotas en rendimiento y respuesta gracias a una configuración de suspensión delantera de doble horquilla y más aerodinámica que nunca. Y esas mejoras no se produjeron a costa de la usabilidad en la carretera.
¿Cómo se puede mejorar la perfección? Para el departamento GT de Porsche es cada vez más complicado, ya que ha llegado al límite de emisiones del motor bóxer de seis cilindros atmosférico de 4,0 litros del coche, pero, fiel al estilo Porsche, la empresa ha conseguido ir más allá que nunca con un puñado de pequeños cambios significativos que dan como resultado algo realmente brillante.
Especificaciones rápidas Porsche 911 GT3 2025
Motor Flat-Six de 4.0 litros
Transmisión Manual de seis velocidades / Automático de siete velocidades
Producción 502 caballos de fuerza / 331 libras-pie
0-60 MPH 3,2 segundos
Precio base / Precio según prueba $224,495 / $291,045
El motor bóxer de seis cilindros y 4 litros es lo que hace que el GT3 sea el GT3. Este motor es el corazón y el alma del coche, lo que lo distingue de la competencia. Sin él, el GT3 no sería tan especial. Y Porsche lo sabe. La empresa realizó recientemente una encuesta en la que preguntó a 2.000 propietarios de un GT3 si se quedarían con el bóxer de seis cilindros de altas revoluciones en lugar de un motor turboalimentado, a pesar de que este último ofrece más potencia y eficiencia. Como era de esperar, la gran mayoría de los propietarios prefirieron quedarse con el 4,0 litros.
Esto resultó ser un desafío para Porsche, dadas las normas de emisiones cada vez más estrictas en los EE. UU., Europa y China. El escape ahora tiene cuatro convertidores catalíticos restrictivos y, para Europa, dos filtros de partículas. Sin embargo, el bóxer de seis cilindros genera los mismos 502 caballos de fuerza que antes. Se cambiaron muchas cosas internamente para mantener esa cifra. Las nuevas levas mejoran los tiempos de apertura de las válvulas, mientras que los cuerpos del acelerador individuales se han remodelado para un mejor flujo de aire. Un enfriador de aceite y una caja de aire actualizados reducen las temperaturas de admisión de aceite y aire, respectivamente.
Sin conducir este coche y el GT3 anterior uno tras otro, las diferencias entre los motores son imperceptibles. Desde detrás del volante, este es el mismo 4.0 de aspiración natural que conozco y adoro, con la misma respuesta instantánea del acelerador, la misma banda de potencia triunfalmente lineal y el milagroso crescendo de 9000 rpm. A pesar del bloqueo adicional del escape, no faltaron los ruidos sagrados y, como con el último coche, los recorridos por el túnel de viento con las ventanillas abiertas me llevaron a un plano superior. Este sigue siendo uno de los grandes motores de la industria, si no el mejor.
Hay algo que Porsche no pudo salvar en su intento de calificar este motor para las normas de emisiones actuales: el par motor. El nuevo motor bóxer de seis cilindros genera 331 libras-pie, 15 menos que antes. En lugar de admitir la derrota, los ingenieros decidieron añadir lo que es el mayor cambio material del GT3: una transmisión final un 8 por ciento más corta. La relación, tomada del divino 911 S/T , compensa la torsión faltante, reemplazándola por un conjunto de engranajes más vivaces e inyectando otra capa de emoción al tren motriz.
El cambio de marchas se nota inmediatamente. En el GT3 equipado con transmisión manual, salir en primera ya no parece un largo camino hasta las 9.000 rpm; se llega rápidamente y se pasa a segunda antes de darse cuenta. El coche parece mucho más preparado para entrar en la siguiente curva, especialmente a velocidades más bajas. Antes, uno se sentía tentado a coger la primera marcha en las horquillas, pero ya no. Y el coche se comporta mejor en carretera gracias a ello.
Ventajas: Dinámica inigualable, tren motriz divino, Asientos traseros opcionales por primera vez.
La transmisión PDK de siete velocidades obtiene la misma mejora en la transmisión final. Porsche ha estado en el negocio de los cambios de doble embrague durante casi dos décadas, con actualizaciones incrementales con cada iteración. Solo pude dar unas pocas vueltas en la pista con este, pero para sorpresa de nadie, las primeras señales son buenas. Usando las levas, nunca tuve que pensar si obtendría la marcha que quería. Cada parte de esta caja es perfecta, lo que me permite concentrarme fácilmente en divertirme y marcar tiempos de vuelta. (Aún así, hubiera preferido una palanca de cambios en la pista, pero esa soy solo yo).
La dirección también se ha actualizado para 2025. Porsche desarrolló un nuevo software para compensar la retroalimentación basada en el desgaste y la temperatura de los neumáticos, centrándose en mejorar la precisión en el centro. Lo que podría parecer una complicación excesiva de un sistema ya excelente resultó beneficioso, al menos en el poco tiempo que llevo con el nuevo coche.
La dirección del GT3 es más suave y menos brusca, como si la dirección en las ruedas traseras (una característica estándar en el GT3 en la actualidad) se hubiera suavizado un poco. Es una diferencia muy pequeña, algo que probablemente no notarías si no pasases mucho tiempo en el viejo auto, pero es una mejora significativa.
Asimismo, las pequeñas mejoras en la suspensión perfeccionan aún más la fórmula del GT3. La configuración delantera tiene un nuevo brazo de arrastre rediseñado que corta el aire de manera más eficiente. Su punto de fijación en el muñón también se ha reubicado para evitar que se hunda al frenar. Los topes de los amortiguadores se han acortado, lo que permite un mayor recorrido del amortiguador, especialmente útil para baches más grandes, dice Porsche.
Contras: Mucho más caro que antes. Ya no hay tacómetro analógico.
No voy a mentir y decir que estos cambios son notables, ya que no se traducen en una experiencia increíblemente diferente en comparación con el último coche. Como antes, el GT3 es rígido pero nunca discordante, altamente motivado para trasladar cada imperfección de la carretera a tu trasero. Al mismo tiempo, no te golpea. Siempre que respetes su posición como coche de alto rendimiento en primer lugar, estarás satisfecho. Este no es un coche para ir al trabajo, así que no esperes que sea silencioso o cómodo.
Las actualizaciones del interior para 2025 son más obvias, como el nuevo asiento tipo butaca que se pliega hacia adelante para facilitar el acceso al compartimiento trasero. Es un complemento perfecto para los asientos traseros opcionales, una novedad para el GT3. Lamentablemente, solo puedes obtener los asientos traseros con el paquete Touring. Entonces, si quieres un GT3 de cuatro plazas con alerón, no tienes suerte.
El 911 GT3 Touring, si no quieres el alerón
Los asientos tipo butaca tienen un ajuste eléctrico de altura, lo que facilita encontrar la posición perfecta para sentarse para prácticamente cualquier tipo de figura. Los cojines del reposacabezas se pueden quitar, lo que deja más espacio para un casco. Otro pequeño detalle que la mayoría no notará, pero que demuestra que los ingenieros realmente han pensado en este vehículo.
El único inconveniente real es el cuadro de instrumentos totalmente digital. El 911 normal eliminó el tacómetro analógico en 2025, y el GT3 siguió su ejemplo. El diseño digital está bien diseñado y es fácil de leer, pero no se puede comparar con el cuentarrevoluciones analógico centralizado del último coche. Bueno, al menos ahora puedo leer el indicador de combustible. Antes, el volante bloqueaba los bordes exteriores de las pantallas del cuadro de instrumentos, lo que hacía que fuera un fastidio saber si tendría que pisar el acelerador entre sesiones en pista.
En la encuesta que mencioné antes, Porsche también preguntó a los propietarios qué tipo de extras opcionales son los más importantes. La mayoría quería piezas más ligeras. Así que Porsche accedió y añadió un paquete Weissach para el GT3 y un paquete Leichtbau (ligero) para el GT3 Touring. Ambos paquetes incluyen un techo de carbono y una serie de mejoras de carbono para la suspensión, incluidas barras estabilizadoras, brazos de suspensión y un panel de protección que se monta debajo del motor.
El paquete Leichtbau para el Touring incluye una palanca de cambios más corta y ruedas de magnesio, ambas tomadas del S/T. El conjunto reduce 20 libras de peso no suspendido en comparación con las ruedas de la última generación, lo cual es mucho. También puedes conseguir este conjunto en el GT3 normal, pero son un extra opcional además del paquete Weissach.
Por sí solas, muchas de estas mejoras pasarían desapercibidas, pero en conjunto, elementos como los cambios en la dirección, las actualizaciones de la suspensión y la transmisión final más corta ofrecen muchas sensaciones nuevas. Y todas ellas hacen que el coche sea mejor. Como coche para el conductor, el GT3 sigue siendo el punto de referencia de la industria, sin importar el precio. Pone la experiencia del conductor en primer plano, combinando una ingeniería de chasis moderna, tecnología de neumáticos moderna y frenos modernos con una combinación de transmisión casi extinta que la mayoría de los fabricantes han abandonado hace mucho tiempo.
Preferiría el 911 GT3 2025 antes que cualquier McLaren nuevo y, probablemente, cualquier Ferrari nuevo. La pregunta más difícil, irónicamente, es si preferiría uno antes que el último GT3. Sería una decisión fácil si tuvieran un precio similar, pero Porsche decidió aplicar una prima de 40.000 dólares al nuevo coche. Lo entendería si se tratara de un rediseño desde cero, pero para una renovación común y corriente, es una exageración.
Los especuladores dirán que Porsche solo está tratando de aprovecharse de los márgenes de beneficio de los concesionarios. En su versión actual, el GT3 ha tenido una gran demanda, e incluso los modelos usados se venden habitualmente por encima del precio de venta sugerido por el fabricante, años después de haber salido de la fábrica. Porsche solo quiere una tajada de ese pastel.
De cualquier manera, es difícil argumentar en contra del nuevo precio. No hay nada más en el mercado que se conduzca o suene como el GT3, incluso al doble del precio de venta sugerido por el fabricante. Los compradores pagarán con gusto para probarlo y, a juzgar por el último auto, es probable que paguen más a los concesionarios por la oportunidad. No los culpo. Si tuviera el dinero, yo también lo haría.
Competidores
https://www.motor1.com/reviews/748846/2025-porsche-911-gt3-review/
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Que espectáculo...!! De buena gana me pillaba yo un gt3 touring... Un buen motor atmosferico, "algo de plazas traseras" y sin alerón...que para una salida dominguera estupendo, pero para ir al curro lo veo muy escandaloso. O a unas malas unas palomillas y el aleron de quita y pon jejeje
cybermad
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Probamos el nuevo Porsche 911 GT3: el coche que me compraría para ir a tandas es ahora más preciso, más rápido y será caro, pero es el mejor juguete de circuito para niños mayores
31 Enero 2025
Porsche sigue afinando su modelo estrella para los amantes de los deportivos puros, el Porsche 911 GT3. La generación 992.2 llega con pequeñas mejoras en puntos clave como dirección, cambio de marchas, suspensión y refrigeración del equipo de frenos, así como con novedades en cuanto a equipamiento opcional. Ya lo hemos probado tanto en versión GT3 como GT3 Touring en carretera y circuito, y hoy te contamos qué sensaciones transmite esta máquina en pista.
2024 fue el año en que el Porsche 911 GT3 cumplió 25 años desde que en 1999 la marca alemana puso en el mercado este coche, llamado a sustituir a los Carrera RS como coche puro y de sensaciones.
Desde aquel primer 996 GT3 hasta el actual, la evolución de este modelo ha sido considerable. No tanto en cuanto a potencia, que simplemente ha pasado de los 360 CV de la primera generación a los 510 CV del actual, una cifra que puede llegar a parecer comedida si la comparamos con los más de 650 CV que ofrecen otros superdeportivos hoy en día o su hermano turboalimentado el 911 Turbo S.
Los cambios y evoluciones se han centrado más en la aerodinámica, la electrónica, el chasis, suspensiones, equipo de frenos y en todo lo necesario para hacerlo cada vez más rápido. Lo que por suerte ha variado muy poco es el motor, el alma de este coche.
El nuevo Porsche 911 GT3 sigue montando detrás del eje posterior un motor bóxer atmosférico, un 4.0 de seis cilindros que es sin duda el elemento que más marca el carácter de este modelo. Por primera vez se han presentado en versión normal, la que lleva el alerón trasero de grandes dimensiones marcando su trasera, y GT3 Touring, del cual hablaremos más adelante. Pero vayamos por partes.
Ligera actualización estética atendiendo a la función
Los cambios a nivel estético entre esta versión y la anterior 992 "a secas" en cuanto a diseño son mínimos y casi inapreciables si no te fijas en detalle. En la parte frontal lo principal es el nuevo contorno del difusor delantero, que luce una forma mejorada en el labio delantero.
La parte inferior del paragolpes delantero cambia su aspecto para mejorar el flujo de aire
Hay unas nuevas nervaduras en los bajos que optimizan el flujo de aire hacia el eje delantero y sobre todo a los frenos, ya que hay nuevos conductos para canalizar el aire y lograr que la refrigeración sea mejor.
Esto se consigue en parte al haber agrupado en las ópticas principales Matrix LED las luces diurnas, las de carretera e intermitencia, de forma que ya no es necesario tener aparte las luces más pequeñas que se situaban antes fuera de ese módulo. Eso permite tener una mayor superficie de entrada de aire y hace que el aspecto del coche cambie ligeramente.
A simple vista es necesario fijarse mucho para apreciar las diferencias entre este y el 992.1, pero las hay
También se ha modificado el labio inferior del paragolpes delantero, para hacer que se reduzcan las fuerzas ascendentes. Se han rediseñado los bajos carneados para redirigir el aire y, por si todo eso fuese poco, se han montado brazos de suspensión y dirección en el eje delantero con forma de lágrima, para darle mayor apoyo al eje anterior y reducir las turbulencias a alta velocidad. Esto lo hereda directamente del GT3 RS.
Si nos vamos a la parte posterior, hay un ligero rediseño del difusor, del paragolpes y de las salidas de aire. Ahora éstas son algo más grandes permitiendo que el aire que se acumula en el paso de rueda salga con mayor facilidad, mejorando la temperatura de funcionamiento de frenos y neumáticos traseros.
Las salidas de aire de los laterales del paragolpes son ahora más grandes
La versión con alerón tiene nuevas placas en los laterales del ala. Hay nuevos colores y más opciones de personalización, algo cada vez más solicitado por los compradores de este tipo de coches.
La báscula manda de serie y en opción
En un coche de estas características, mantener el peso contenido sigue siendo una de las prioridades y a la vez un reto. La versión más ligera de esta generación es un GT3 Touring con caja de cambios manual de 6 velocidades y paquete Leichtbau, aunque el GT3 con alerón y PDK no adolece sobrepeso.
Se queda en 1.420 kilos, lo cual teniendo en cuenta todas las modificaciones que han tenido que hacer para cumplir con las cada vez más estrictas y severas normativas de emisiones, hacen de él uno de los coches más ligeros entre los de su clase.
El GT3 sigue teniendo el capó delantero fabricado en fibra de carbono, y se utiliza una batería de iones de litio de 40 Ah. Con esta batería se ahorran 4 kilos respecto a una batería convencional.
En las llantas de serie de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás se ha modificado el diseño y ahora tienen unos pequeños agujeros en la parte interior de los radios para ahorrar 1,5 kilos. Y de paso, mejora la refrigeración del interior de las llantas y el aspecto en mi opinión.
Un interior sin relojes pero con detalles que molan
El interior del 911 GT3 evoluciona en paralelo a la familia 911 que recientemente se actualizó con los 911 Carrera GTS T-Hybrid y los 911 Carrera que pudimos probar en junio del año pasado en Ascari. Eso quiere decir que ha desaparecido el único reloj analógico que había en el 992, el central con las revoluciones en este caso marcando la zona roja en las 9000 RPM.
En su lugar la pantalla curva de 12,6 pulgadas sustituye a aquel reloj y en su favor he de decir que en ella se muestra la información de forma muy clara y completa. Es cierto que en Porsche GT han cedido a dejar de lado el reloj analógico (pese a saber que es uno de los elementos favoritos entre sus clientes), pero se han asegurado que la configuración de la pantalla sigue priorizando las revoluciones en posición central.
Se puede optar entre dos configuraciones del reloj, con una que sitúa las 9000 RPM en la posición superior de las 12 horas. Hay también un modo Track Screen que reduce toda la información que se muestra para que el conductor se fije únicamente en la pista.
En la nueva pantalla tras el volante, el cuentarrevoluciones sigue siendo el protagonista
En esta configuración solo se muestra la presión y temperatura de cada uno de los neumáticos, presión y temperatura de aceite, nivel del depósito de combustible y la temperatura del agua. La calidad con la que se muestra la información es excelente, y no hay ningún tipo de reflejo cuando da el sol, pero yo personalmente sigo echando de menos el reloj de aguja en el centro.
Mientras en los 911 Carrera ahora a la izquierda del volante tenemos un botón para poner su motor en marcha, en el GT3 se ha mantenido el mando giratorio para arrancar la bestia. Y que así siga, por favor.
Paquete Weissach por primera vez en GT3
Como novedad absoluta, está disponible un paquete Weissach para el GT3 normal. Se trata de una opción que cuesta 25.820 euros y está dirigida a los amantes del los track days. Hasta ahora estaba reservada solo para el GT3 RS, pero ha bajado un nivel.
La jaula antivuelco en carbono es un extra sobre el paquete Weissach
Claramente es un paquete para clientes que quieren utilizar el coche en circuito y buscan ahorrar todo el peso posible y tener un coche más cercano a la competición para maximizar el rendimiento frente al cronómetro.
Piezas como las estabilizadoras traseras o el panel que cubre la parte inferior del motor pasan a ser de plástico reforzado con fibra de carbono, ahorrando 2,1 y 2 kilos respectivamente.
El techo también pasa a ser de carbono y para lucirlo, mantiene la zona central con el carbono a la vista mientras los laterales van pintados en el color de la carrocería.
Pero hay más. Las placas laterales del alerón trasero también van en carbono y llevan el logo Weissach. Las cubiertas de los espejos retrovisores, el triángulo que los fija a carrocería y los airblades delanteros de los bajos del faldón, también se hacen en este ligero y preciado material.
En el interior encontramos los tiradores de las puertas en fibra de carbono y una red para dejar los objetos en las puertas salvando peso. Sobre el paquete Weissach se pueden pedir en opción las llantas de fibra de magnesio que ahorran 9.1 kilos, y los asientos backet de construcción ligera y abatibles que ahorran a salvar otros 11 kilos.
Sobre esto, también se puede pedir la jaula anti vuelco atornillada que igual que en el GT3 RS está fabricada en fibra de carbono.
Por su parte el GT3 Touring, la versión que se estrenó con la generación 991 y que cada vez es más popular, también cuenta con un paquete Leichtbau que básicamente incluye las mismas modificaciones técnicas para ahorrar peso que el Weissach. Pero ese será el protagonista de una prueba aparte, ya que su planteamiento es bien distinto. Vamos a la acción.
En pista, una máquina de sensaciones
La presentación internacional del nuevo Porsche 911 GT3 en sus dos variantes tuvo lugar en el Circuit Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana. Hasta allí llevó Porsche a cientos de periodistas llegados de todo el mundo para probar el nuevo coche. Personalmente creo que ha sido un apoyo importante para una zona que fue literalmente devastada por la Dana hace apenas tres meses como pudimos comprobar en los accesos al circuito, todavía destrozados.
Como suele ser habitual en las presentaciones de Porsche, el plan era salir a pista en caravana de 2 coches siguiendo al instructor, que en este caso iba al volante de un 992 GT3 RS con paquete Weissach. Buena referencia.
Me siento en los nuevos backet y me encanta cómo el cuerpo queda bien encajado al tener una banqueta muy baja con buen soporte lateral. En lugar de lo que ocurría en los anteriores backet de fibra de carbono opcionales de Porsche, demasiado radicales por el poco mullido de su tapizado, en estos hay cojín más que de sobra y se siente muy confortable. Infinitamente más que antes. Además sigue contando con múltiples regulaciones para encontrar la postura perfecta, incluida altura de la banqueta.
Los nuevos asientos backet son una de las grandes mejoras de esta nueva generación
En ellos sigues llevando el cuerpo bien atado, ya que vas sentado muy bajo y los laterales del asientos muy marcados sujetan muy bien en curvas. Como novedad estos asientos tienen respaldo abatible y eso permite meter objetos en la parte posterior del coche, aunque el GT3 no tiene plazas traseras. También cuentan con un reposacabezas extraíble de forma muy sencilla para cuando vamos a rodar en pista con casco, dejando hueco en la nuca para tener más libertad de movimientos.
Ponemos en marcha el motor moviendo el mando giratorio de la izquierda del volante y el sonido, la melodía del motor 4.0 bóxer atmosférico, ya pone los pelos de punta. Es magnífico cómo suena al ralentí incluso ahora que han tenido que meter cuatro nuevos filtros catalizadores en la zona del silenciador.
Salimos a pista y tras unas cuantas curvas a ritmo medio para que los neumáticos y la mecánica fuesen cogiendo temperatura, empezamos a subir el ritmo. He tenido la suerte de probar todos los GT3 de últimas generaciones, y sobre el papel este parece casi idéntico al anterior, pero la sorpresa es que al volante se perciben rápidamente una serie de diferencias notables.
La dirección se siente más precisa al empezar a mover el volante
La primera la dirección, que se mueve de forma más precisa en los alrededores de la posición cero. Tiene un tacto más sensible gracias a mejoras en el software (es dirección eléctrica) y a que se ha trabajado en la optimización de las piezas que tienen fricción.
El resultado es una respuesta más lineal y precisa, que transmite más confianza a y anima a atacar las curvas con más alegría. Una pequeña mejora que solo percibirás si has probado la generación anterior.
La eficacia de este coche en pista es bestial. Subir de vueltas con él sintiendo esa especial conexión con la mecánica, metiendo las marchas de forma instantánea desde las levas del cambio PDK de 7 velocidades y sentir el empuje de la trasera llevándonos a velocidades estratosféricas con una facilidad pasmosa es algo que solo el GT3 es capaz de ofrecer.
Una de las novedades de esta generación es que tanto en las versiones con caja de cambios manual de 6 velocidades como en las PDK de 7 velocidades, las relaciones del cambio son un 8% más cortas.
Esta novedad permite aprovechar mejor el rendimiento del motor, y no tener que hacer tantos cambios para llevarlo en el régimen óptimo. Aunque tocar las levas del cambio para bajar marchas es una maravilla por cómo hace el doble embrague y la rapidez con la que engrana las marchas, ya no es necesario hacerlo tantas veces como antes.
También hay ligeros cambios en la suspensión que ahora tiene 25mm más de recorrido de muelle, y este se extiende de una forma más progresiva reduciendo las fluctuaciones de las ruedas. Esto fue difícil de sentirlo en un circuito como este, con asfalto perfecto, pero me aseguró el piloto oficial de Porsche Jörg Bergmeister, quien se encarga de marcar los tiempos récord en Nürburgring Nordschleife, que en ese trazado sí se aprecia. Habrá que ir.
La efectividad en pista y las sensaciones que transmite este coche son únicas
Los tiempos por vuelta que permite el GT3 y las sensaciones que transmite cada vez que su motor sube de vueltas de forma lineal pero contundente, el sonido de su mecánica y la conexión con el conjunto hacen de él un coche único y super preciado para estos menesteres.
En modo Track, que es el más radical de los que puedes elegir desde el mando giratorio del volante manteniendo los controles, permite un grado sorprendente de derrapaje del eje posterior antes de que control de tracción y estabilidad comiencen a intervenir.
Los latigazos cuando abres gas antes de tiempo a la salida de una curva o cuando le pides que entregue mucha potencia sobre una superficie que no está perfectamente limpia, son una constante, pero bendita electrónica para salvar la desgracia.
La dirección es súper precisa y eso permite llevarlo por el punto exacto en las curvas
Mejorar el GT3 de generación anterior en cuanto a eficacia no era tarea sencilla, ya que el salto entre la generación 991 y 992 fue muy grande. Con estas pequeñas mejoras el coche está más equilibrado que antes, y la opción del paquete Weissach seguro agrada mucho a todos esos clientes que no pueden o no quieren acceder a un radical GT3 RS pero quieren bajar décimas al cronómetro en su circuito favorito.
En definitiva, y tras haber hecho con él tres tandas a ritmo muy alto, puedo asegurar que el 911 GT3 ha mejorado en esta serie de puntos clave para seguir siendo un coche muy especial y sin duda uno de los favoritos para los amantes de las sensaciones puras.
Su siguiente evolución no sabemos cuál será, pero tal vez pase por la hibridación como en el caso de los 911 Carrera GTS, así que podríamos estar ante la última variante pura del icónico GT3.
Sensiblemente más caro, pero acorde con lo que ofrece
Durante años el Porsche 911 GT3 era una versión bajo mi punto de vista excesivamente accesible en precio dentro de la gama 911. Me explico. Un 911 GT3 del año 2016 costaba nuevo 175.437 euros, menos de 20.000 euros más que un 911 Carrera 4 GTS Coupé PDK de la época.
El actual tiene un precio de 240.815 euros, tanto en versión GT3 como GT3 Touring. No descubro nada nuevo si digo que la vida en general ha subido de precio, pero el precio del 911 GT3 actual hace que ya no sea un coche tan accesible como hace 8 años.
Si tenemos en cuenta los precios de sus potenciales alternativas de mercado, si es que las hay, nos daremos cuenta que no está desposicionado y, personalmente, después de haberlo probado y saber que es todavía mejor que el anterior, creo que es un precio acorde con lo que este coche ofrece. Tal vez los que estaban demasiado bajos de precio eran los de hace 8 años.
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/2025-porsche-911-gt3-prueba
31 Enero 2025
Porsche sigue afinando su modelo estrella para los amantes de los deportivos puros, el Porsche 911 GT3. La generación 992.2 llega con pequeñas mejoras en puntos clave como dirección, cambio de marchas, suspensión y refrigeración del equipo de frenos, así como con novedades en cuanto a equipamiento opcional. Ya lo hemos probado tanto en versión GT3 como GT3 Touring en carretera y circuito, y hoy te contamos qué sensaciones transmite esta máquina en pista.
2024 fue el año en que el Porsche 911 GT3 cumplió 25 años desde que en 1999 la marca alemana puso en el mercado este coche, llamado a sustituir a los Carrera RS como coche puro y de sensaciones.
Desde aquel primer 996 GT3 hasta el actual, la evolución de este modelo ha sido considerable. No tanto en cuanto a potencia, que simplemente ha pasado de los 360 CV de la primera generación a los 510 CV del actual, una cifra que puede llegar a parecer comedida si la comparamos con los más de 650 CV que ofrecen otros superdeportivos hoy en día o su hermano turboalimentado el 911 Turbo S.
Los cambios y evoluciones se han centrado más en la aerodinámica, la electrónica, el chasis, suspensiones, equipo de frenos y en todo lo necesario para hacerlo cada vez más rápido. Lo que por suerte ha variado muy poco es el motor, el alma de este coche.
El nuevo Porsche 911 GT3 sigue montando detrás del eje posterior un motor bóxer atmosférico, un 4.0 de seis cilindros que es sin duda el elemento que más marca el carácter de este modelo. Por primera vez se han presentado en versión normal, la que lleva el alerón trasero de grandes dimensiones marcando su trasera, y GT3 Touring, del cual hablaremos más adelante. Pero vayamos por partes.
Ligera actualización estética atendiendo a la función
Los cambios a nivel estético entre esta versión y la anterior 992 "a secas" en cuanto a diseño son mínimos y casi inapreciables si no te fijas en detalle. En la parte frontal lo principal es el nuevo contorno del difusor delantero, que luce una forma mejorada en el labio delantero.
La parte inferior del paragolpes delantero cambia su aspecto para mejorar el flujo de aire
Hay unas nuevas nervaduras en los bajos que optimizan el flujo de aire hacia el eje delantero y sobre todo a los frenos, ya que hay nuevos conductos para canalizar el aire y lograr que la refrigeración sea mejor.
Esto se consigue en parte al haber agrupado en las ópticas principales Matrix LED las luces diurnas, las de carretera e intermitencia, de forma que ya no es necesario tener aparte las luces más pequeñas que se situaban antes fuera de ese módulo. Eso permite tener una mayor superficie de entrada de aire y hace que el aspecto del coche cambie ligeramente.
A simple vista es necesario fijarse mucho para apreciar las diferencias entre este y el 992.1, pero las hay
También se ha modificado el labio inferior del paragolpes delantero, para hacer que se reduzcan las fuerzas ascendentes. Se han rediseñado los bajos carneados para redirigir el aire y, por si todo eso fuese poco, se han montado brazos de suspensión y dirección en el eje delantero con forma de lágrima, para darle mayor apoyo al eje anterior y reducir las turbulencias a alta velocidad. Esto lo hereda directamente del GT3 RS.
Si nos vamos a la parte posterior, hay un ligero rediseño del difusor, del paragolpes y de las salidas de aire. Ahora éstas son algo más grandes permitiendo que el aire que se acumula en el paso de rueda salga con mayor facilidad, mejorando la temperatura de funcionamiento de frenos y neumáticos traseros.
Las salidas de aire de los laterales del paragolpes son ahora más grandes
La versión con alerón tiene nuevas placas en los laterales del ala. Hay nuevos colores y más opciones de personalización, algo cada vez más solicitado por los compradores de este tipo de coches.
La báscula manda de serie y en opción
En un coche de estas características, mantener el peso contenido sigue siendo una de las prioridades y a la vez un reto. La versión más ligera de esta generación es un GT3 Touring con caja de cambios manual de 6 velocidades y paquete Leichtbau, aunque el GT3 con alerón y PDK no adolece sobrepeso.
Se queda en 1.420 kilos, lo cual teniendo en cuenta todas las modificaciones que han tenido que hacer para cumplir con las cada vez más estrictas y severas normativas de emisiones, hacen de él uno de los coches más ligeros entre los de su clase.
El GT3 sigue teniendo el capó delantero fabricado en fibra de carbono, y se utiliza una batería de iones de litio de 40 Ah. Con esta batería se ahorran 4 kilos respecto a una batería convencional.
En las llantas de serie de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás se ha modificado el diseño y ahora tienen unos pequeños agujeros en la parte interior de los radios para ahorrar 1,5 kilos. Y de paso, mejora la refrigeración del interior de las llantas y el aspecto en mi opinión.
Un interior sin relojes pero con detalles que molan
El interior del 911 GT3 evoluciona en paralelo a la familia 911 que recientemente se actualizó con los 911 Carrera GTS T-Hybrid y los 911 Carrera que pudimos probar en junio del año pasado en Ascari. Eso quiere decir que ha desaparecido el único reloj analógico que había en el 992, el central con las revoluciones en este caso marcando la zona roja en las 9000 RPM.
En su lugar la pantalla curva de 12,6 pulgadas sustituye a aquel reloj y en su favor he de decir que en ella se muestra la información de forma muy clara y completa. Es cierto que en Porsche GT han cedido a dejar de lado el reloj analógico (pese a saber que es uno de los elementos favoritos entre sus clientes), pero se han asegurado que la configuración de la pantalla sigue priorizando las revoluciones en posición central.
Se puede optar entre dos configuraciones del reloj, con una que sitúa las 9000 RPM en la posición superior de las 12 horas. Hay también un modo Track Screen que reduce toda la información que se muestra para que el conductor se fije únicamente en la pista.
En la nueva pantalla tras el volante, el cuentarrevoluciones sigue siendo el protagonista
En esta configuración solo se muestra la presión y temperatura de cada uno de los neumáticos, presión y temperatura de aceite, nivel del depósito de combustible y la temperatura del agua. La calidad con la que se muestra la información es excelente, y no hay ningún tipo de reflejo cuando da el sol, pero yo personalmente sigo echando de menos el reloj de aguja en el centro.
Mientras en los 911 Carrera ahora a la izquierda del volante tenemos un botón para poner su motor en marcha, en el GT3 se ha mantenido el mando giratorio para arrancar la bestia. Y que así siga, por favor.
Paquete Weissach por primera vez en GT3
Como novedad absoluta, está disponible un paquete Weissach para el GT3 normal. Se trata de una opción que cuesta 25.820 euros y está dirigida a los amantes del los track days. Hasta ahora estaba reservada solo para el GT3 RS, pero ha bajado un nivel.
La jaula antivuelco en carbono es un extra sobre el paquete Weissach
Claramente es un paquete para clientes que quieren utilizar el coche en circuito y buscan ahorrar todo el peso posible y tener un coche más cercano a la competición para maximizar el rendimiento frente al cronómetro.
Piezas como las estabilizadoras traseras o el panel que cubre la parte inferior del motor pasan a ser de plástico reforzado con fibra de carbono, ahorrando 2,1 y 2 kilos respectivamente.
El techo también pasa a ser de carbono y para lucirlo, mantiene la zona central con el carbono a la vista mientras los laterales van pintados en el color de la carrocería.
Pero hay más. Las placas laterales del alerón trasero también van en carbono y llevan el logo Weissach. Las cubiertas de los espejos retrovisores, el triángulo que los fija a carrocería y los airblades delanteros de los bajos del faldón, también se hacen en este ligero y preciado material.
En el interior encontramos los tiradores de las puertas en fibra de carbono y una red para dejar los objetos en las puertas salvando peso. Sobre el paquete Weissach se pueden pedir en opción las llantas de fibra de magnesio que ahorran 9.1 kilos, y los asientos backet de construcción ligera y abatibles que ahorran a salvar otros 11 kilos.
Sobre esto, también se puede pedir la jaula anti vuelco atornillada que igual que en el GT3 RS está fabricada en fibra de carbono.
Por su parte el GT3 Touring, la versión que se estrenó con la generación 991 y que cada vez es más popular, también cuenta con un paquete Leichtbau que básicamente incluye las mismas modificaciones técnicas para ahorrar peso que el Weissach. Pero ese será el protagonista de una prueba aparte, ya que su planteamiento es bien distinto. Vamos a la acción.
En pista, una máquina de sensaciones
La presentación internacional del nuevo Porsche 911 GT3 en sus dos variantes tuvo lugar en el Circuit Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana. Hasta allí llevó Porsche a cientos de periodistas llegados de todo el mundo para probar el nuevo coche. Personalmente creo que ha sido un apoyo importante para una zona que fue literalmente devastada por la Dana hace apenas tres meses como pudimos comprobar en los accesos al circuito, todavía destrozados.
Como suele ser habitual en las presentaciones de Porsche, el plan era salir a pista en caravana de 2 coches siguiendo al instructor, que en este caso iba al volante de un 992 GT3 RS con paquete Weissach. Buena referencia.
Me siento en los nuevos backet y me encanta cómo el cuerpo queda bien encajado al tener una banqueta muy baja con buen soporte lateral. En lugar de lo que ocurría en los anteriores backet de fibra de carbono opcionales de Porsche, demasiado radicales por el poco mullido de su tapizado, en estos hay cojín más que de sobra y se siente muy confortable. Infinitamente más que antes. Además sigue contando con múltiples regulaciones para encontrar la postura perfecta, incluida altura de la banqueta.
Los nuevos asientos backet son una de las grandes mejoras de esta nueva generación
En ellos sigues llevando el cuerpo bien atado, ya que vas sentado muy bajo y los laterales del asientos muy marcados sujetan muy bien en curvas. Como novedad estos asientos tienen respaldo abatible y eso permite meter objetos en la parte posterior del coche, aunque el GT3 no tiene plazas traseras. También cuentan con un reposacabezas extraíble de forma muy sencilla para cuando vamos a rodar en pista con casco, dejando hueco en la nuca para tener más libertad de movimientos.
Ponemos en marcha el motor moviendo el mando giratorio de la izquierda del volante y el sonido, la melodía del motor 4.0 bóxer atmosférico, ya pone los pelos de punta. Es magnífico cómo suena al ralentí incluso ahora que han tenido que meter cuatro nuevos filtros catalizadores en la zona del silenciador.
Salimos a pista y tras unas cuantas curvas a ritmo medio para que los neumáticos y la mecánica fuesen cogiendo temperatura, empezamos a subir el ritmo. He tenido la suerte de probar todos los GT3 de últimas generaciones, y sobre el papel este parece casi idéntico al anterior, pero la sorpresa es que al volante se perciben rápidamente una serie de diferencias notables.
La dirección se siente más precisa al empezar a mover el volante
La primera la dirección, que se mueve de forma más precisa en los alrededores de la posición cero. Tiene un tacto más sensible gracias a mejoras en el software (es dirección eléctrica) y a que se ha trabajado en la optimización de las piezas que tienen fricción.
El resultado es una respuesta más lineal y precisa, que transmite más confianza a y anima a atacar las curvas con más alegría. Una pequeña mejora que solo percibirás si has probado la generación anterior.
La eficacia de este coche en pista es bestial. Subir de vueltas con él sintiendo esa especial conexión con la mecánica, metiendo las marchas de forma instantánea desde las levas del cambio PDK de 7 velocidades y sentir el empuje de la trasera llevándonos a velocidades estratosféricas con una facilidad pasmosa es algo que solo el GT3 es capaz de ofrecer.
Una de las novedades de esta generación es que tanto en las versiones con caja de cambios manual de 6 velocidades como en las PDK de 7 velocidades, las relaciones del cambio son un 8% más cortas.
Esta novedad permite aprovechar mejor el rendimiento del motor, y no tener que hacer tantos cambios para llevarlo en el régimen óptimo. Aunque tocar las levas del cambio para bajar marchas es una maravilla por cómo hace el doble embrague y la rapidez con la que engrana las marchas, ya no es necesario hacerlo tantas veces como antes.
También hay ligeros cambios en la suspensión que ahora tiene 25mm más de recorrido de muelle, y este se extiende de una forma más progresiva reduciendo las fluctuaciones de las ruedas. Esto fue difícil de sentirlo en un circuito como este, con asfalto perfecto, pero me aseguró el piloto oficial de Porsche Jörg Bergmeister, quien se encarga de marcar los tiempos récord en Nürburgring Nordschleife, que en ese trazado sí se aprecia. Habrá que ir.
La efectividad en pista y las sensaciones que transmite este coche son únicas
Los tiempos por vuelta que permite el GT3 y las sensaciones que transmite cada vez que su motor sube de vueltas de forma lineal pero contundente, el sonido de su mecánica y la conexión con el conjunto hacen de él un coche único y super preciado para estos menesteres.
En modo Track, que es el más radical de los que puedes elegir desde el mando giratorio del volante manteniendo los controles, permite un grado sorprendente de derrapaje del eje posterior antes de que control de tracción y estabilidad comiencen a intervenir.
Los latigazos cuando abres gas antes de tiempo a la salida de una curva o cuando le pides que entregue mucha potencia sobre una superficie que no está perfectamente limpia, son una constante, pero bendita electrónica para salvar la desgracia.
La dirección es súper precisa y eso permite llevarlo por el punto exacto en las curvas
Mejorar el GT3 de generación anterior en cuanto a eficacia no era tarea sencilla, ya que el salto entre la generación 991 y 992 fue muy grande. Con estas pequeñas mejoras el coche está más equilibrado que antes, y la opción del paquete Weissach seguro agrada mucho a todos esos clientes que no pueden o no quieren acceder a un radical GT3 RS pero quieren bajar décimas al cronómetro en su circuito favorito.
En definitiva, y tras haber hecho con él tres tandas a ritmo muy alto, puedo asegurar que el 911 GT3 ha mejorado en esta serie de puntos clave para seguir siendo un coche muy especial y sin duda uno de los favoritos para los amantes de las sensaciones puras.
Su siguiente evolución no sabemos cuál será, pero tal vez pase por la hibridación como en el caso de los 911 Carrera GTS, así que podríamos estar ante la última variante pura del icónico GT3.
Sensiblemente más caro, pero acorde con lo que ofrece
Durante años el Porsche 911 GT3 era una versión bajo mi punto de vista excesivamente accesible en precio dentro de la gama 911. Me explico. Un 911 GT3 del año 2016 costaba nuevo 175.437 euros, menos de 20.000 euros más que un 911 Carrera 4 GTS Coupé PDK de la época.
El actual tiene un precio de 240.815 euros, tanto en versión GT3 como GT3 Touring. No descubro nada nuevo si digo que la vida en general ha subido de precio, pero el precio del 911 GT3 actual hace que ya no sea un coche tan accesible como hace 8 años.
Si tenemos en cuenta los precios de sus potenciales alternativas de mercado, si es que las hay, nos daremos cuenta que no está desposicionado y, personalmente, después de haberlo probado y saber que es todavía mejor que el anterior, creo que es un precio acorde con lo que este coche ofrece. Tal vez los que estaban demasiado bajos de precio eran los de hace 8 años.
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/2025-porsche-911-gt3-prueba
Alberto(Lagu)
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Maravilloso como siempre, pero al alcance de no muchos.
cybermad
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Porsche planea batir un récord en Nürburgring para coches manuales con el GT3
El récord de vuelta para coches manuales, en poder del Dodge Viper ACR, se mantiene desde hace más de seis años.
Andreas Preuninger, responsable de la división deportiva GT de Porsche, nos dijo la semana pasada que mantener la transmisión manual era una parte "súper importante" de su negocio. Eso tiene sentido, teniendo en cuenta que aproximadamente la mitad de todos los GT3 vendidos en Estados Unidos vienen con tres pedales. Como forma de comprometerse aún más con los puristas, Preuninger reveló sus planes de batir el récord para coches manuales en Nürburgring utilizando el nuevo GT3, lanzado este año.
“Creo que sería interesante batir un nuevo récord para coches con cambio de marchas, para coches manuales”, dijo Preuninger a Henry Catchpole de Hagerty. “ Tenemos muchas esperanzas de que vamos a conseguir un tiempo de vuelta muy bueno con el coche con alerón y cambio manual, que está disponible. En algunos mercados, la cuota es del 50 por ciento, imagínese. La gente quiere divertirse”.
Hasta ahora, Porsche ha utilizado un coche equipado con un cambio automático de doble embrague PDK para dar sus vueltas oficiales en Nürburgring con el GT3.
"Creemos que esta vez vamos a utilizar un coche manual para ver qué tan rápido puede ir en la pista", añadió Preuninger.
A diferencia del récord general, que se ha hundido en el territorio de los 6 minutos, el récord para los autos de producción manuales en Nürburgring se ha mantenido en poco más de 7 minutos durante los últimos seis años. El tiempo de vuelta de 7:01.3, en poder de un Dodge Viper ACR , se estableció en septiembre de 2017 a través de un esfuerzo de financiación colectiva de entusiastas del Viper.
Romper ese récord no debería ser difícil para el nuevo GT3. El coche de última generación, equipado con la PDK, fue capaz de dar una vuelta en menos de siete minutos. Con las mejoras del chasis y una relación de marchas más corta, sospechamos que este último coche debería poder seguir el ritmo, incluso si la transmisión manual de seis velocidades no cambia tan rápido.
No tendremos que esperar mucho para saberlo. El Nürburgring abrirá sus puertas para la temporada 2025 el próximo 8 de marzo.
https://www.motor1.com/news/749280/porsche-plans-manual-nurburgring-record-with-gt3/
El récord de vuelta para coches manuales, en poder del Dodge Viper ACR, se mantiene desde hace más de seis años.
Andreas Preuninger, responsable de la división deportiva GT de Porsche, nos dijo la semana pasada que mantener la transmisión manual era una parte "súper importante" de su negocio. Eso tiene sentido, teniendo en cuenta que aproximadamente la mitad de todos los GT3 vendidos en Estados Unidos vienen con tres pedales. Como forma de comprometerse aún más con los puristas, Preuninger reveló sus planes de batir el récord para coches manuales en Nürburgring utilizando el nuevo GT3, lanzado este año.
“Creo que sería interesante batir un nuevo récord para coches con cambio de marchas, para coches manuales”, dijo Preuninger a Henry Catchpole de Hagerty. “ Tenemos muchas esperanzas de que vamos a conseguir un tiempo de vuelta muy bueno con el coche con alerón y cambio manual, que está disponible. En algunos mercados, la cuota es del 50 por ciento, imagínese. La gente quiere divertirse”.
Hasta ahora, Porsche ha utilizado un coche equipado con un cambio automático de doble embrague PDK para dar sus vueltas oficiales en Nürburgring con el GT3.
"Creemos que esta vez vamos a utilizar un coche manual para ver qué tan rápido puede ir en la pista", añadió Preuninger.
A diferencia del récord general, que se ha hundido en el territorio de los 6 minutos, el récord para los autos de producción manuales en Nürburgring se ha mantenido en poco más de 7 minutos durante los últimos seis años. El tiempo de vuelta de 7:01.3, en poder de un Dodge Viper ACR , se estableció en septiembre de 2017 a través de un esfuerzo de financiación colectiva de entusiastas del Viper.
Romper ese récord no debería ser difícil para el nuevo GT3. El coche de última generación, equipado con la PDK, fue capaz de dar una vuelta en menos de siete minutos. Con las mejoras del chasis y una relación de marchas más corta, sospechamos que este último coche debería poder seguir el ritmo, incluso si la transmisión manual de seis velocidades no cambia tan rápido.
No tendremos que esperar mucho para saberlo. El Nürburgring abrirá sus puertas para la temporada 2025 el próximo 8 de marzo.
https://www.motor1.com/news/749280/porsche-plans-manual-nurburgring-record-with-gt3/
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2025 Porsche 911 GT3 992.2 Compilation: Touring/Weissach; Manual/PDK – 45 min of Porsche Bliss [4K]
14 feb 2025
Porsche 911 GT3 Touring (MT) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,461 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 6-speed manual, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.9 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.9 seconds
▪ 0-200 km/h – 11.9 seconds
▪ Top speed – 313 km/h
▪ Fuel consumption – 13.7 l/100km combined
Porsche 911 GT3 Touring (PDK) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,477 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.4 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.0 seconds
▪ 0-200 km/h – 10.8 seconds
▪ Top speed – 311 km/h
▪ Fuel consumption – 13.8 l/100km combined
Porsche 911 GT3 (MT) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,462 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 6-speed manual, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.7 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.9 seconds
▪ 0-200 km/h – 11.9 seconds
▪ Top speed – 313 km/h
▪ Fuel consumption – 13.7 l/100km combined
Porsche 911 GT3 (PDK) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,479 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.4 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.0 seconds
▪ 0-200 km/h – 10.8 seconds
▪ Top speed – 311 km/h
▪ Fuel consumption – 13.8 l/100km combined
▪ Exterior colour – Polar Silver, Oak Green Metallic Neo, Greenyellow, Indian Red, White
▪ Footage location – Circuit Ricardo Tormo and Valencia, Spain
___
Video Timeline
0:00 – Touring Manual, Polar Silver (Driving)
5:03 – Touring Manual, Polar Silver (Exterior)
6:01 – Touring Manual, Polar Silver (Interior)
6:44 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Driving)
11:56 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Exterior)
13:27 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Interior)
14:38 – Touring PDK, Oak Green (Driving)
19:17 – Touring PDK, Oak Green (Exterior)
20:23 – Touring PDK, Oak Green (Interior)
21:18 – Weissach Manual, Greenyellow (Track Driving)
25:36 – Weissach Manual, Greenyellow (Exterior)
26:55 – Weissach Manual, Greenyellow (Interior)
27:45 – Weissach PDK, Indian Red (Track Driving)
31:36 – Weissach PDK, Indian Red (Exterior)
33:04 – Weissach PDK, Indian Red (Interior)
33:44 – Weissach PDK, White (Track Driving)
39:56 – Weissach PDK, White (Exterior)
41:47 – Weissach PDK, White (Interior)
42:50 – 992.2 and Past Generations (996.1/996.2/997.1/997.2/991.1/991.2/992.1
14 feb 2025
Porsche 911 GT3 Touring (MT) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,461 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 6-speed manual, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.9 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.9 seconds
▪ 0-200 km/h – 11.9 seconds
▪ Top speed – 313 km/h
▪ Fuel consumption – 13.7 l/100km combined
Porsche 911 GT3 Touring (PDK) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,477 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.4 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.0 seconds
▪ 0-200 km/h – 10.8 seconds
▪ Top speed – 311 km/h
▪ Fuel consumption – 13.8 l/100km combined
Porsche 911 GT3 (MT) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,462 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 6-speed manual, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.7 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.9 seconds
▪ 0-200 km/h – 11.9 seconds
▪ Top speed – 313 km/h
▪ Fuel consumption – 13.7 l/100km combined
Porsche 911 GT3 (PDK) Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,570/1,852/1,279/2,457 mm
▪ Kerb weight – 1,479 kg
▪ Cargo volume – 135 litre
▪ Engine – 4.0-litre (3,996 cc), 6-cylinder boxer, petrol
▪ Max output – 510 PS (375 kW) at 8,500 rpm
▪ Max torque – 450 Nm at 6,250 rpm
▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, RWD
▪ 0-100 km/h – 3.4 seconds
▪ 0-160 km/h – 7.0 seconds
▪ 0-200 km/h – 10.8 seconds
▪ Top speed – 311 km/h
▪ Fuel consumption – 13.8 l/100km combined
▪ Exterior colour – Polar Silver, Oak Green Metallic Neo, Greenyellow, Indian Red, White
▪ Footage location – Circuit Ricardo Tormo and Valencia, Spain
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Video Timeline
0:00 – Touring Manual, Polar Silver (Driving)
5:03 – Touring Manual, Polar Silver (Exterior)
6:01 – Touring Manual, Polar Silver (Interior)
6:44 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Driving)
11:56 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Exterior)
13:27 – Touring Lightweight Manual, Oak Green (Interior)
14:38 – Touring PDK, Oak Green (Driving)
19:17 – Touring PDK, Oak Green (Exterior)
20:23 – Touring PDK, Oak Green (Interior)
21:18 – Weissach Manual, Greenyellow (Track Driving)
25:36 – Weissach Manual, Greenyellow (Exterior)
26:55 – Weissach Manual, Greenyellow (Interior)
27:45 – Weissach PDK, Indian Red (Track Driving)
31:36 – Weissach PDK, Indian Red (Exterior)
33:04 – Weissach PDK, Indian Red (Interior)
33:44 – Weissach PDK, White (Track Driving)
39:56 – Weissach PDK, White (Exterior)
41:47 – Weissach PDK, White (Interior)
42:50 – 992.2 and Past Generations (996.1/996.2/997.1/997.2/991.1/991.2/992.1
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