Noticia ¿Qué opináis de esto? Descargar baterías.
- Iniciador del tema Espy
- Fecha de inicio
) nos puedan aclarar algo.
tirant
Forista
A ver, puede que haya algo de verdad, pero también veo parte de magufada, básicamente porque no dice en ningún motivo el por qué de cada una de las acciones que repite.
La realidad es que no es fácil de estimar la capacidad de las baterías de Litio en su próximo uso, es decir, yo puedo estimar la capacidad real de la batería solamente midiendo cuantos Ah puedo extraer desde los dos niveles de voltaje usados como referencia por el fabricante de la batería en el ciclo en el que he gastado la batería. Pero en el siguiente uso la capacidad puede haber ya cambiado o ser otra.
Por poner un ejemplo. El fabricante me dice que el nivel máximo de voltaje de la batería está en 4.2V y el mínimo está en 2.7V.
Lo enchufo a una resistencia y mido los Ah desde 4.2V hasta 2.7V. Y eso me dará la capacidad de la batería en esa descarga. La próxima descarga que haga de la batería, o el proximo experimento que haga, el resultado puede ser diferente debido a muchos factores: estado químicos, valor de la resistencia (cúanto aceleramos o cúanta potencia exigimos) y de entorno (temperatura ambiente).
La fórmula es esta:
- SoC(t) = estimated State of Charge at time, t
- SoC(t-1) = previous State of Charge at time t-1
- I(t) = charging or discharging current at time, t
- Qn = battery cell capacity
- Δt = time step between t-1 and t
Cúando un proveedor entrega una batería a un OEM, este asegura unos niveles de Ah para cada batería, que normalmente el OEM confirma en su propio laboratorio de test. También se confirma el lifetime con acceptance tests. Así que eso suele darnos unos rangos de operación estimada de la batería.
A partir de ahí, el BMS interno va a medir en todo momento cúantos Ah puede sacar entre los voltajes máximos y mínimos, y usará esos datos de cada descarga para estimar el próximo ciclo de la batería. Es decir, entre más la uses, más datos usará el BMS para estimar el próximo ciclo. Las estimaciones usan también parámetros como temperatura exterior, interna, amperajes de descarga (en cúanto más potencia exijas, más amperaje tienes), etc. Si además no solo queremos tener una estimación de la capacidad, si no además una estimación en km, el número de parámetros para adivinar cúantos kilómetros quedan se incrementa (comportamiento del conductor, trayecto elegido, velocidades máximas, pendientes esperadas, etc.).
La realidad es que todo ese trabajo de estimación es sumamente complejo y dado a errores, puesto que es imposible predecir el comportamiento del usuario y del entorno además del estado químico de la batería.
Una descarga completa de la batería, desde el 100% al 0% es cierto que dará más información al BMS de la cantidad de Ah que se pueden sacar de la batería entre los voltajes máximos y mínimos, que solo ofreciendo puntos de medición entre 80% y 20%. Pero sinceramente, no lo veo estrictamente necesario, porque como he dicho, al final, cada ciclo de la batería puede tener un comportamiento distinto y lo que fue una descarga que te dio 5000 Ah ayer, igual mañana te da 5050Ah porque la temperatura ha sido mayor y has mantenido una demanda de corriente más lineal.
Para el que le pique la curiosidad como se llama el algoritmo de cálculo del SoC:
https://www.batterydesign.net/soc-estimation-by-coulomb-counting/
Última edición:
tirant
Forista
Salud no, pero si por algún motivo la batería se ha comportado de forma 'arregular' en el último ciclo de uso, y el BMW estima que en el próximo el comportamiento va a ser similar, errando hacia arriba o hacia abajo, una descarga del 100% al 0% con un comportamiento estándar, puede ayudar al BMS a tener nuevos datapoints con información más veraz, que servirán para devolver la estimación a su rango normal.
tirant
Forista
Nunca lo he hecho.
A ver, puede que haya algo de verdad, pero también veo parte de magufada, básicamente porque no dice en ningún motivo el por qué de cada una de las acciones que repite.
La realidad es que no es fácil de estimar la capacidad de las baterías de Litio en su próximo uso, es decir, yo puedo estimar la capacidad real de la batería solamente midiendo cuantos Ah puedo extraer desde los dos niveles de voltaje usados como referencia por el fabricante de la batería en el ciclo en el que he gastado la batería. Pero en el siguiente uso la capacidad puede haber ya cambiado o ser otra.
Por poner un ejemplo. El fabricante me dice que el nivel máximo de voltaje de la batería está en 4.2V y el mínimo está en 2.7V.
Lo enchufo a una resistencia y mido los Ah desde 4.2V hasta 2.7V. Y eso me dará la capacidad de la batería en esa descarga. La próxima descarga que haga de la batería, o el proximo experimento que haga, el resultado puede ser diferente debido a muchos factores: estado químicos, valor de la resistencia (cúanto aceleramos o cúanta potencia exigimos) y de entorno (temperatura ambiente).
La fórmula es esta:
- SoC(t) = estimated State of Charge at time, t
- SoC(t-1) = previous State of Charge at time t-1
- I(t) = charging or discharging current at time, t
- Qn = battery cell capacity
- Δt = time step between t-1 and t
Cúando un proveedor entrega una batería a un OEM, este asegura unos niveles de Ah para cada batería, que normalmente el OEM confirma en su propio laboratorio de test. También se confirma el lifetime con acceptance tests. Así que eso suele darnos unos rangos de operación estimada de la batería.
A partir de ahí, el BMS interno va a medir en todo momento cúantos Ah puede sacar entre los voltajes máximos y mínimos, y usará esos datos de cada descarga para estimar el próximo ciclo de la batería. Es decir, entre más la uses, más datos usará el BMS para estimar el próximo ciclo. Las estimaciones usan también parámetros como temperatura exterior, interna, amperajes de descarga (en cúanto más potencia exijas, más amperaje tienes), etc. Si además no solo queremos tener una estimación de la capacidad, si no además una estimación en km, el número de parámetros para adivinar cúantos kilómetros quedan se incrementa (comportamiento del conductor, trayecto elegido, velocidades máximas, pendientes esperadas, etc.).
La realidad es que todo ese trabajo de estimación es sumamente complejo y dado a errores, puesto que es imposible predecir el comportamiento del usuario y del entorno además del estado químico de la batería.
Una descarga completa de la batería, desde el 100% al 0% es cierto que dará más información al BMS de la cantidad de Ah que se pueden sacar de la batería entre los voltajes máximos y mínimos, que solo ofreciendo puntos de medición entre 80% y 20%. Pero sinceramente, no lo veo estrictamente necesario, porque como he dicho, al final, cada ciclo de la batería puede tener un comportamiento distinto y lo que fue una descarga que te dio 5000 Ah ayer, igual mañana te da 5050Ah porque la temperatura ha sido mayor y has mantenido una demanda de corriente más lineal.
Para el que le pique la curiosidad como se llama el algoritmo de cálculo del SoC:
https://www.batterydesign.net/soc-estimation-by-coulomb-counting/
Gracias!Muy interesante. Y se puede suponer que entre fabricantes habrá diferencias , ¿no? Quiero decir que el tema parece haber surgido por la imposibilidad de ciertos Tesla de utilizar toda su capàcidad de batería por ese funcionamiento"equívoco" de sus BMS... luego ¿podría ser diferente para otros fabricantes? ¿O ha surgido en Tesla por cuestión simplemente cuantitativa (hay más, luego...) y no cualitativa (son de "peor" construcción, si lo son) ?
Es un tema más teórico que otra cosa en uso nornal, pienso. Pero bueno, por aprender... hay tantas cosas que los usarios medios desconocemos... (Y quizá mejor, que acabo de poner en el general que cuando los eléctricos de alquiler lleguen al mercado de ocasión, a saber qué tipo de cargas y descargas y esas cosas de las que nos preocupamos habrán llevado...)
tirant
Forista
Muy interesante. Y se puede suponer que entre fabricantes habrá diferencias , ¿no? Quiero decir que el tema parece haber surgido por la imposibilidad de ciertos Tesla de utilizar toda su capàcidad de batería por ese funcionamiento"equívoco" de sus BMS... luego ¿podría ser diferente para otros fabricantes? ¿O ha surgido en Tesla por cuestión simplemente cuantitativa (hay más, luego...) y no cualitativa (son de "peor" construcción, si lo son) ?
Es un tema más teórico que otra cosa en uso nornal, pienso. Pero bueno, por aprender... hay tantas cosas que los usarios medios desconocemos... (Y quizá mejor, que acabo de poner en el general que cuando los eléctricos de alquiler lleguen al mercado de ocasión, a saber qué tipo de cargas y descargas y esas cosas de las que nos preocupamos habrán llevado...)
Tengo que añadir además algo muy importante y que se me ha pasado completamente, que es el cell balancing. Es algo que no controlo para nada, pero es un parámetro más en los coches. Yo solo he trabajado en sistemas con una celda, pero en vehículos hay muchísimas celdas, y cada una, por lo expuesto anteriormente sobrle el comportamiento inderterminista de la química de las baterías, puede acabar con valores diferentes de voltaje después una descarga de corriente idéntica. Lo que significa que el BMS tiene que compensarlo para no descargar o cargar celdas por encima de sus valores de voltaje seguros.
Dicho esto, imagino que sí habrá diferencias significativas entre fabricantes. Hay casos de que celdas que estaban en zonas de temperatura menos refrigeradas de la batería, acababan perdiendo capacidad antes que otras. (Nissan Leaf, especialmente).
Es muy importante el poder medir voltajes, corrientes y temperaturas de la forma más precisa posible, y sobretodo intentar operar las celdas también en las mismas condiciones y temperaturas para evitar que sus comportamientos se desvíen demasiado.
Todo eso puede variar enormemente entre fabricantes, lo mismo que la calidad de fabricación de las celdas. En ésto último hay todo un mundo detrás, que es el Six Sigma, por si alguno le interesa:
https://en.wikipedia.org/wiki/Six_Sigma
La idea es que los procesos de fabricación deben ser medibles y los resultados de la fabricación deben no desviarse (sigma) y estar centrados y acotados entre valores determinados. Entre más y mejor acotados estén los productos que fabricas más calidad estás ofreciendo. Y por supuesto todos esos proveedores chinos de baterías ofrecen calidades diferentes.
Volviendo a Tesla, imagino que en algún momento su BMS estimó que no era seguro operar ciertas celdas o grupos de celdas por debajo de ciertos voltajes lo que limitaba la capacidad de la batería. Pero no tengo el conocmiento suficiente para opinar más, ni sé más del caso de Tesla.
Última edición:
Espy
En Practicas
Por lo que he leído el vídeo que puso Gus viene de que en los Tesla hay problemas de comunicación entre la BMS y las baterías, de ahi que recomienden hacer el 0-100% con ese sistema.
Igual en BMW es una tontería hacerlo sistemáticamente a no ser que tengas alguna incidencia con tus predicciones de autonomía.
Igual en BMW es una tontería hacerlo sistemáticamente a no ser que tengas alguna incidencia con tus predicciones de autonomía.
Alberto(Lagu)
Clan Leader
Hay opiniones de todo.
Jorge de 80% eléctrico si lo recomienda de vez en cuando, pero no sé si en todos los coches o no.
Jorge de 80% eléctrico si lo recomienda de vez en cuando, pero no sé si en todos los coches o no.